Titel: Ueber die Lankenspergersche u. Ackermannsche bewegliche Patent-Achsen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1820, Band 1, Nr. XXVII. (S. 296–311)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj001/ar001027

XXVII. Ueber die Lankenspergersche und Ackermannsche bewegliche Patent-Achsen.

Mit Abbildungen der beweglichen Achsen und Wagengestelle nebst einer illuminirten englischen Baroutsche. Tab. VII.

Der Erfinder der beweglichen Achsen und anderer Verbesserungen an Wagengestellen ist der Königl. Baiersche Hofwagner Herr Georg Lankensperger in München, welcher sich vor zwei Jahren mit Herrn Ackermann in London associrte, worauf lezterer auf diese Erfindung zu beiderseitigem Vortheil ein Patent für die drei Großbrittanische Königreiche nahm.

Durch Mittheilung der Beschreibung dieser beweglichen Achsen, mit Abbildungen derselben, so wie der neuesten englischen Baroutsche, glaubt der Herausgeber dieses Journals den Lesern um so mehr einen Dienst zu erweisen, als gegenwärtig diese bewegliche Achsen das Interesse aller Fahrlustigen in Anspruch nehmen.

Ehe wir aber diese Beschreibung geben, mag folgende Stelle aus dem Bericht97) über den thätigen Kunsthändler |297| Rudolph Ackermann in London vorangehen, welche die Güte dieser beweglichen Achsen am besten beurkunden soll.

„Wahrend seiner lezten Reise aufs feste Land und in seine frühere Heimath im Jahr 1818 errichtete er unter andern mit dem erfindungsreichen Wagenbauer Lankensperger in München eine enge Verbindung, vermöge welcher er dessen Erfindung der beweglichen Achsen an Kutschwagen auf sich übertrug, und in England darüber ein Patent nahm. Als ein wahrer Apostel dieser zur Bequemlichkeit und Sicherheit unendlich wichtigen Verbesserung aller Fuhrwerke reiste er mit einer nach diesem Grundsaze in München erbaueten Barouche von München bis Hamburg, und trozte allen Gefahren deutscher Landstraßen, und wo er hinkam, versammelten sich die Wagner und Gewerker um diesen Wunderwagen, von welchem deutsche Postillone geradezu versicherten, der Teufel müsse darin sizen. Man muß ihn dies selbst in einer sachreichen, durch Kupfer erläuterten Schrift erzählen hören, worin er seine moveable axle trees, seine bewegliche Wagenachsen, gegen den Schlendrian und Eigennuz der englischen Wagenbauer ins Licht sezt: Observations on Ackermann's Patent moveable Axles, for fine wheeled carriages, containing elevation, plans and sections, and conveying accurate Ideas of this Improvement. 60 S. in gr. 8. In England selbst haben sich bereits die einsichtsvollsten Männer und selbst die Conchmaker des ersten Ranges dafür erklärt, und Ackermann kann mit Recht in dieser Schrift ausrufen: diese Patent-Achsen werden allgemein in Gebrauch kommen. So ist eine deutsche Erfindung in England, dem Lande der vollendetsten Sorgfalt für Reisebequemlichkeit, von einem Deutschen zur vollen Anerkennung gebracht worden. Man muß übrigens die neuesten 13 Hefte der bei Ackermann herauskommenden Drawings of fashionable carriages vergleichen, die am 1. August in London |298| ausgegeben wurden, und sieben colorirte Kupfertafeln von verschiedenen Wagen, Barutschen, Phaetons, alle mit dieser Erfindung darstellte. Wie viele Bein- und Armbrüche, blutige Nasen und Gliedmaaßen, Unfälle, Schrecknisse wird es für Reisende künftig weniger geben, wenn diese stets lenksamen und gehorsamen, willig sich verkürzenden und in jeder Richtung unterkriechenden Wagen-Achsen erst bei Postwagen wie bei Reisewagen überall in Gebrauch gekommen sind.“

Das Repertory of Arts Manufactures et Agriculture N. CC. Second Series. Jan. 1819. p. 70. theilt nachstehende Erklärung, welche Herr Ackermann bei der Patentbewerbung niederlegte, über die bewegliche Achsen mit. Sie folgt hier in einer getreuen wörtlichen Uebersezung.

Erklärung des dem Rudolph Ackermann, Herausgebers und Buchdruckers, auf dem Strande, in der Grafschaft Middlesex, ertheilten Patentes auf gewisse Verbesserungen an den Achsen vierräderiger Wagen. Dd. 27. Jänner 1818.

Ich Rudolph Ackermann erkläre hiemit, daß diese Verbesserungen der Achsen auf die Achsen vierrädriger Wagen anwendbar sind, und auf folgende Weise bewerkstelliget werden. Jeder der beiden Arme der Achse, an welchen die vorderen Räder laufen, ist mit einem Stücke, welches ich die senkrechte Achse nenne, vereinigt, oder vielmehr, was besser ist, aus einem Stücke gearbeitet.

Diese senkrechte Achse ist eine runde Achse von irgend einer beliebigen Form, in welcher sie in eine hohle Büchse oder in einen Einsaz so paßt, daß sie sich darin frei herumdrehen kann.

Die senkrechte Achse und der Arm der Achse sind unter |299| einem rechten Winkel, oder wenigstens beiläufig unter einem solchen mit einander fest vereinigt. Diese senkrechten Achsen werden von senkrechten Löchern, Büchsen oder Einsäzen, welche durch das Stück Holz gehen, das man das Vordergestell (Fore transom) des Wagens nennt, an oder nahe an den beiden Enden dieses Gestelles aufgenommen und in dieselben eingepaßt.

Anmerkung. An einem Wagen, an welchem die vorderen Achsen nach dieser Verbesserung eingerichtet sind, ist kein vorderes Achsenlager nöthig, indem durch die Anwendung dieser senkrechten Achsen das Vordergestell die Stelle desselben vertritt, und diese, wenn sie in ihre Einsäze an den beiden Enden des Vordergestelles eingelassen sind, zwei abgesonderte Mittelpunkte der Bewegung bilden, um welche die Arme der Achsen in horizontaler Kreisbewegung sich so drehen können, daß die vorderen Räder, wenn der Wagen umkehren soll, eine schiefe Stellung erhalten.

Um diese Bewegung beiden Armen der Achsen und ihren Rädern in einem und demselben Augenblicke mitzutheilen, ist ein Hebel, den ich den Steller (a stay) nenne, mit jedem Durchschnitte oder Elbogen, wo nämlich die senkrechten Achsen und die Arme derselben zusammenstoßen, fest vereinigt. Diese Hebel oder Steller verlängern sich nach rückwärts, krümmen sich aufwärts, und vereinigen oder verbinden sich an ihren Enden mittelst einer Stange, welche ich die Control-Stange (controling bar) nenne. In der Mitte dieser Control-Stange ist das hintere Ende der Fitschel (futchel)98) befestigt, so daß die Control-Stange zugleich die |300| Stelle einer Kehr-Stange (sway-bar) vertritt. Da die Fitschel mit dem Vordergestelle durch den Reibnagel verbunden, und die Deichsel mit der Fitschel auf die gewöhnliche Weise vereinigt ist, so können Fitschel und Deichsel sich um den Reibnagel als um den Mittelpunkt drehen, und dann wird das hintere Ende der Fitschel auf die Control-Stange wie ein Hebel wirken, und diese Wirkung dieser Stange wird sich den Hebeln oder Stellern der Achsen mittheilen, und dadurch die vertikalen Achsen in ihren Einsäzen drehen und zugleich die Arme der Achsen und die vorderen Räder in eine schiefe Stellung bringen.

Fig. 1. auf der beigefügten Zeichnung stellt die erwähnten Verbesserungen dar, und die Weise, wie sie an den vorderen Rädern einer vierrädrigen Kutsche angebracht sind.

Fig. 2. zeigt den Plan dieser Kutsche in dem Augenblicke des Umkehrens, und Fig. 3. giebt den Aufriß derselben99).

Das Vordergestell Fig. 1. muß oben und unten mit dem Eisenbeschlage DD fest bekleidet, und dieser durch Bolzen, die durch das Kloz laufen, an oder nahe an den Enden des Beschlages wohl befestigt werden.

DD sind Löcher100), welche, da sie durch Holz und

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Eisen zugleich laufen, die Einsäze bilden, in welchen die senkrechten Achsen eingefügt sind. Sie sind durch Kerben oder auf irgend eine andere bei den Lünsen (oder Lohnnägeln) gewöhnlicher Weise so gesichert und befestigt, daß die senkrechten Achsen EE in ihren Einsäzen sich bewegen, und so die Mittelpunkte bilden können, um welche die Arme der Achse ihre freie horizontale Kreisbewegung spielen, um auf diese Weise, wenn die Kutsche umkehrt oder im Kreise umher fährt, die vorderen Räder in eine schiefe Stellung zu bringen.

FF sind die Hebel oder Steller, welche von dem Elbogen oder Buge, an welchem die senkrechten Achsen und die Arme der Achsen sich vereinen, nach rückwärts laufen; sie können aus einem und demselben Stücke mit den senkrechten Achsen und mit den Armen der Achse verfertigt werden. Beide Steller sind durch die Control-Stange B vereinigt, welche mit den Enden beider durch ein Knie (Kunckle-joint) verbunden ist, HH Fig. 2. 101), und folglich, wenn eine senkrechte Achse und ihr Arm eine gewisse Bewegung erhält, der anderen nothwendig dieselbe gleichfalls mittheilen muß.

Die Fitschel A lauft unter einem Bogen oder Bande unter dem Vorgestelle hin, mit welchem sie mittelst des Reibnagels S verbunden ist, und den Mittelpunkt der Bewegung für die Deichsel bildet.

Da die Fitschel sich rückwärts hinter das Vordergestell verlängert, wie Fig. 1. und 2. weiset102). so bildet sie einen Hebel R, dessen Mittelpunkt der Bewegung S ist.

Die Control-Stange verbindet sich mit dem Ende R der Fitschel mittelst eines Stiftes oder Bolzens in besagter |302| Stange, welcher von den beiden Enden derselben gleich weit entfernt ist.

Das Trittel (splinter-bar), an welchem die Pferde ziehen, ist mittelst Bolzen auf die gewöhnliche Weise an der Fitschel befestigt, und mit einem Streber von Eisen umfaßt; es muß in einer solchen Entfernung von dem Reibnagel angebracht seyn, daß die vorderen Räder bei ihrer schiefsten Stellung vollkommen freien Spielraum haben.

Wenn die Pferde seitwärts gelenkt werden, um die Kutsche umzukehren, so dreht sich die Fitschel um den Reibnagel S wie ein Hebel um seinen Mittelpunkt, und stellt die Control-Stange HBH Fig. 2. seitwärts. Diese theilt beiden Stellern FF ihre Bewegung mit, und folglich auch beiden Armen der Achse und ihren vorderen Rädern, so daß diese dadurch in Hinsicht auf die Hinteren Räder eine schiefe Stellung erhalten, Fig. 2., und die Kutsche dadurch zum Umkehren vorbereitet wird.

Wenn der Abstand zwischen den beiden senkrechten Achsen EE Fig. 2. um einige Zolle größer angelegt wird, als der Abstand zwischen den beiden Knieen HH an den Enden der Control-Stange, so erlaubt dies dem vorderen Rade an derjenigen Seite, nach welcher hin der Wagen umkehrt, eine mehr schiefe Richtung als dem gegenüberstehenden Rade. Dies nüzt sehr viel bei schnellem Umkehren, weil dann die Achsen aller vier Räder nach einen Punkt O hingekehrt sind, wie die punktirten Linien anzeigen; wenn aber die Länge der Control-Stange gleich ist dem Abstande zwischen beiden vertikalen Achsen, dann werden die beiden vorderen Räder immer mit einander parallel stehen.

Wenn die Control-Stange gekrümmt ist, so daß ihre Verbindung mit der Fitschel in der Mitte um einen oder um ein paar Zolle mehr nach rückwärts zu stehen kommt, so |303| wirkt leztere auf jene als ein längerer Hebel, und macht daher die schiefe Stellung der Räder größer, als ihre eigene, und jene der Deichsel; dadurch wird es nun möglich, daß man die Fitschel nach Belieben kürzer machen kann, als hier im Plane angegeben ist.

Der Stift, welcher das Ende R der Fitschel mit dem Mittelpunkte der Control-Stange verbindet, muß in dieser Stange befestigt seyn, in dem Ende der Fitschel aber von einem länglichen Loche oder Einschnitte aufgenommen werden, welches demselben einigen Spielraum nach der Längenrichtung der lezteren gestattet.

Statt der senkrechten Achsen können die Arme der Achse mit den Enden des Vordergestelles auch mittelst eines starken Angel-Gebindes K. Fig. 4. verbunden werden, von welchem ein Theil in das Holz des Vordergestelles eingebolzt, der andere aber aus demselben Stücke Metall mit dem Anne der Achse, als zweites Stück des Angel-Gebindes, verfertigt ist. Nachdem diese beiden Stücke gehörig in einander eingepaßt wurden, werden sie mittelst eines senkrechten Stiftes oder Bolzens L verbunden, der durch alle Gelenke des besagten Angel-Gebindes durch läuft.

Die Hebel oder Steller, die Control-Stange sind hier übrigens dieselben, wie sie bereits bei den senkrechten Achsen beschrieben wurden.

Eine Kutsche, an welcher die Achsen der vorderen Räder nach dieser Verbesserung gebaut sind, wird auf einem sehr kleinen Raume mit aller Sicherheit umkehren können, indem die Räder, auch wenn sie im höchsten Grade schief stehen, nicht bedeutend von der Erde gehoben werden. Die Größe und die Verhältnisse der Theile können aus den Zeichnungen nach dem beiliegenden Maaßstabe entnommen werden; beide können nach Belieben verändert werden, ohne |304| die Wesenheit dieser Erfindung zu ändern, oder von derselben abzuweichen103).

Vom Erfinder der beweglichen Achsen, dem Herrn Lankensperger in München, haben wir eine kleine Schrift mit deutschem und französischem Text; der deutsche Titel ist:

„Bewegliche Achsen und andere Verbesserungen an Wagengestellen, erfunden von Georg Lankensperger, Königl. Baierscher Hofwagner, hier von ihm selbst beschrieben, und in drei lithographirten Tafeln für jeden Liebhaber, insbesondere aber für Wagen-Fabrikanten und Arbeiter anschaulich dargestellt. (München, in Commission bei J. G. Zeller. Preis 1 fl. 12 kr.)“

Da sich auf diesen Tafeln die Fig. 1. 2 und 4. befinden, so entlehnen wir aus dieser Schrift zu mehrerer Verdeutlichung |305| die kurze Beschreibung, welche Herr Lankensperger Seite 11. giebt.

Erklärung der zwei Tafeln, auf welchen die vordere, obere und Seiten-Ansicht, ingleichen der Grundriß meines neu erfundenen, im Königreiche Baiern privilegirten, und in England patentisirten Wagengestelles genau dargestellt ist.

Tafel 1. beschreibt die mit Nro. 1. und 4. bezeichneten Figuren.

Darauf ist erstens die Ansicht von vorne mit den vordern zwei Rädern sammt dem vordern Achsstocke; zweitens das bloße Eisenwerk desselben ohne Zwischenholz, gleichfalls von vorne gesehen; drittens der Reib- und Wendungsarm mit dem Achsstocke von oben betrachtet, sammt den beiden Achsen und der doppelt gezeichneten Querstange von oben und unten abgebildet.

Lit. C ist der vordere Achsstock von Holz104). Dieser Achsstock ist oben und unten mit eisernen Spangen DD beschlagen, welche an beiden Enden etwas dicker, und mit weiten runden Oeffnungen versehen sind; durch dieselben geht der auf der beweglichen Achse vertikal stehende Kegel E.

Die bewegliche eiserne Achse besteht aus drei Theilen; ein jeder Theil ist mit E bezeichnet; ein Theil derselben geht in das Rad, ein Theil geht rückwärts, und ist mit der eisernen Querstange B mittelst eines Schrauben-Nagels verbunden, und der dritte aufrechts stehende Theil gehet kegelförmig |306| durch die oben genannten zwei Spangen DD aufwärts.

Der Wendungsarm unter dem Buchstaben A ist oben, unten, und an den beiden Seiten wohl mit Eisen befestiget; an dem Ende desselben ist ein zwei Zoll langes Loch angebracht, durch welches ein Schrauben-Nagel geht, der mit dem Mittelpunkte der Haupt-Querstange B in Verbindung ist.

Auf diesem Wendungsarm A und der Haupt-Querstange B, welche an beiden Enden durch Schrauben-Nägel mit den rückgehenden Achstheilen E zusammen hängen, beruhet die kurze Wendung des Gestelles.

Ferner ist auf dem Wendungsarm A eine eiserne Stüze I angebracht, welche mit zwei Schrauben-Nägeln auf dem genannten Arm A mit dem andern Ende aber auf dem Achsstocke DD mit einer Mutter an den Reibnagel so angeschraubt ist, daß sie sich mit dem Wendungsarm A leicht um den Reibnagel bewegen kann.

Anmerkung. Es ist zwar nicht wohl möglich, daß der Reibnagel bricht; sollte es aber demungeachtet geschehen, so ist doch keine Gefahr zu befürchten, indem der Wagen dennoch sich fortbewegen würde, weil das Vordergestell mit dem hintern verbunden ist, und sich von demselben nicht trennen kann. Bei den Wägen von gewöhnlicher Bauart hingegen, wo das Vorder- und Hintergestell nur durch den Reibnagel allein verbunden sind, ist mit dem Bruche dieses Nagels die ganze Verbindung aufgelöst, und der Wagen in zwei Theile getrennt.

Tafel 2 beschreibe die mit Fig. 2. bezeichnete Abbildung.

Hier ist der Grundriß des Gestelles, woraus man sich von den Vortheilen der kurzen Wendung bei meinen beweglichen Achsen überzeugen kann.

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Lit. F sind vier eiserne Stüzen; ein Ende derselben ist mit vier Schraub-Nägeln an den Langbaum G befestiget; das andere Ende am hintern und vordem Achsstock ist gleichfalls mit vier Schraub-Nägeln angeschraubt. Auf diese vier Stüzen sind die vier Schwungfedern, jede mit zwei Schrauben, durch das zweite und dritte Blatt befestigt. Nach dieser einfachen Bauart sind diese Schwungfedern nicht nur zierlicher und dauerhafter, als gewöhnlich, sondern es werden auch dadurch viele Stücke Holz, mehrere eiserne Spangen nebst Schrauben-Nägeln erspart.

Diese Art, die Federn anzubringen und zu befestigen, vermehrt die Elastizität und Stärke, und vermindert das Gewicht, welches wohl zu beobachten ist.

Nebstdem, daß diese Erfindung bei allen vierrädrigen Wägen mit großem Nuzen angewendet werden kann, leistet sie nach Herrn Lankenspergers Angabe noch folgende große Vortheile:

1) Ein Wagen mit beweglichen Achsen kann auf jedem noch so beschränkten Raume sicher umwenden, auf dem es einem, nach gewöhnlicher Methode gefertigten Wagen unmöglich ist.

2) Mit beweglichen Achsen kann man einen Wagen 15 bis 18 Zoll kürzer, als auf gewöhnliche Art bauen, wodurch also der Wagen nicht so schwer, wie andere, und das Ziehen desselben erleichtert wird.

3) Die beweglichen Achsen gewähren vollkommene Sicherheit gegen das Umwerfen, wie Fig. 2. zu sehen ist.

Da bei dem Umwenden die vordem Räder niemals ihren Standpunkt, sondern nur ihre Richtung verändern, so sind sie ein sicheres Verwahrungsmittel gegen das Umfallen bei dem Umwenden; da hingegen bei Wägen mit steifen unbeweglichen Achsen die Gefahr des Umsturzes bei dem Umkehren vergrößert wird; denn es ist |308| durch die Erfahrung erwiesen, daß die gewöhnlichen Wägen bei dem schnellen und kurzen Umwenden auch am leichtesten umstürzen.

4) Mit beweglichen Achsen können die vorderen Räder viel höher gemacht werden, ohne daß der Kasten höher gehängt werden darf, was bei steifen Achsen nicht anwendbar ist, es wäre denn, daß der Wagen ungemein verlängert würde, welches ihn aber wieder viel schwerer machen würde, als es üblich ist.

Hier ist auch zu merken, daß die Vorderräder und Achsen an den Wägen von gewöhnlicher Bauart, weil die vorderen Räder viel kleiner sind als die hinteren, und öfter umlaufen müssen, früher abgenüzt werden, und also auch öfteren Reparaturen unterliegen, welches bei Wägen nach meiner Art nicht Statt hat.

Hohe Vorderräder tragen ferner Vieles zur Zierde eines Wagens bei, während sie zugleich das Ziehen desselben erleichtern, und folglich alle jene Hindernisse beseitigen, welche sich so häufig auf schlechten Wegen mit gewöhnlichen Fuhrwerken ereignen.

5) Eine bewegliche Achse ist weit dauerhafter, als eine unbewegliche, ihre größte Stärke ist hinter der Büchse des Rades an jener Stelle, wo die gewöhnlichen Achsen am gebrechlichsten sind, denn die Beweglichkeit macht, daß sie jedem Hindernisse, das ihr aufstößt, ausweichen kann, welches eine steife Achse nicht vermag.

6) Eine steife Achse giebt mit der Deichsel bei jedem Widerstande der vordern Räder dem Pferde einen harten Stoß, welches bei beweglichen Achsen nicht geschieht, weil die Wendung hinter dem vordern Achsstocke angebracht ist; folglich wirkt jeder Stoß gegen das Rad nur halb so stark auf die Deichsel, als bei steifen Achsen, wo die Deichsel mit dem vordern Achsstocke fest verbunden ist.

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7) Ist zu erinnern, daß zu den gewöhnlichen Wagengestellen mehr als 20 Stücke Holz zur Construktion, und eben so viel eiserne Spangen, Stüzen und Schrauben-Nägel erforderlich sind, wodurch sie nicht nur schwerfällig, sondern auch dem Einfluß der Witterung, und folglich auch häufigern Reparaturen unterworfen werden, während meine Wagengestelle fast die Hälfte weniger an Holz und Eisen, eigentlich nur sechs Stücke vom erstem erfordern, nämlich die Deichsel, die Wage, den Deichselarm, den Langbaum, und den hintern und vordem Achsstock, welche Vereinfachung dem Wagen eine außerordentliche Leichtigkeit und Zierde giebt, und zugleich das Klappern desselben vermindert. Die hiedurch gewonnene bedeutende Ersparniß an hartem Werkholz ist auch um so mehr zu berücksichtigen, als dasselbe in den meisten Ländern im Preise immer steigt.

8) Kann der Wendungsarm nach Willkühr vorderhalb des Achsstockes aufwärts gebogen werden, damit die Wage hoch vom Boden zu stehen komme, welches nicht allein dem ganzen Fuhrwesen ein sehr gefälliges Ansehen giebt, wenn die Zugstränge von der Brust des Pferdes bis zur Wage ganz horizontal fortlaufen, sondern die Pferde ziehen auch um Vieles leichter, – eine Verbesserung, die bei den gewöhnlichen alten Wägen nicht anwendbar ist.

Ein wichtiger Vorzug dieser Wagengestelle ist, daß, nachdem hdr Wendungsarm vorderhalb des Achsstockes bereits die hohe schöne Deichselform enthält, die Deichselstange an diesen Gestellen keine Krümmung mehr erfordert, sondern gerade gewachsene Deichseln hiezu brauchbar sind, von denen es durch Erfahrung bewiesen ist, daß zehen gekrümmte brechen, bis eine einzige gerade Deichsel bricht.

9) Das Hauptaugenwerk für den Mann von Geschmack bei Bauung eines Wagens war von jeher ein leichtes und gefälliges |310| Ansehen desselben zu bewirken, ingleichen schöne und dauerhafte Wagengestelle zu erhalten, also Leichtigkeit mit Dauer zu verbinden, um einen schnell, mit keiner unnöthigen Beschwerde und Kosten verknüpften Transport damit zu erzwecken. – Alle diese Eigenschaften finden sich in meiner erwähnten Verbesserung des Vordergestelles durch bewegliche Achsen vereint.

Damit man auch an andern Orten von dieser Erfindung auf eine leichte Art Anwendung machen kann, so macht Herr Lankensperger das Anerbieten, daß man bei ihm zu den Vordergestellen das ganze Eisenwerk bestens bearbeitet, und um den billigsten Preis haben könne; nämlich die beweglichen Achsen, das Eisenwerk zum Wendungsarm, die obern und untern Spangen vom Achsstocke, dann den Reibnagel mit Stüzen und die hintere eiserne Querstange nebst den nöthigen Schraubnägeln.

Eine moderne Baroutsche mit Ackermanns beweglichen Patent-Achsen105).

Die illuminirte Abbildung Tab. VII. stellt eine moderne Baroutsche mit Ackermanns beweglichen Patent-Achsen dar, welche von M. Dodd, in der Crawfordstraße, für den gewesenen Obristen Harvey gebaut wurde. Sie war das zweite nach diesem Prinzip von Dodd für denselben gebaute Fuhrwerk. Das erste, ein Wagen, hatte in Ansehung der beweglichen Achsen der Erwartung so ganz entsprochen, daß der Obrist Harvey erklärte, in Zukunft kein anderes Fuhrwerk gebrauchen zu wollen; und er gab durch Bestellung der fraglichen Baroutsche einen ausgezeichneten Beweis von seiner vollen Ueberzeugung. Solche Thatsachen |311| müssen die kurzsichtigen Wagenbauer, welche noch fortwährend einen heftigen Widerwillen gegen diese wichtige Verbesserung in der Struktur der Wägen äußern, überführen, daß ihr Entgegenstreben am Ende doch fruchtlos sey. Troz ihrer Widersezlichkeit sind gegen vierzig vierrädrige Wägen auf diese neue Art in Großbrittanien gebaut worden; und es ist nicht zu zweifeln, daß die Vortrefflichkeit derselben in Kurzem bei uns eben so werde anerkannt seyn, wie auf dem Festlande, wo ihr Gebrauch täglich allgemeiner wird. Die meisten Souveraine haben sich durch deren Annahme günstig darüber ausgesprochen; und wirklich ist ein solcher Wagen für Se. Majestät den König von Preußen in Arbeit. Se. Majestät der Kaiser von Rußland hat sich als ein Beförderer dieser Wagen durch Einführung an seinem Hofe bewiesen, und lezthin sogar Se. Königl. Hoheit den Prinz-Regenten mit einer so gebauten Droschki beschenkt. Dieses entscheidet vollkommen für die neue Bauart, gegen welche Mißverstand, Eigennuz und Ungunst nichts vermögen werden.

Sicherheit, Dauerhaftigkeit, Oekonomie und Bequemlichkeit zeichnen diese Erfindung vorteilhaft aus; wir verweisen deswegen unsere Leser wiederholt auf die frühern Blätter, wo wir diese Vorzüge umständlicher erörtert haben.

Seit wir dieses Vorstehende schrieben, haben wir mit außerordentlichem Vergnügen erfahren, daß der Großherzog von Baden die beweglichen Patent-Achsen beim Artillerie-Train angeordnet habe, und daß auf diese Art von sechs sonst dabei nothwendigen Pferden zwei erspart werden.

Der Ackermannschen Aeußerung zufolge haben die beweglichen Achsen auch in England großen Widerstand gefunden; dadurch sahen wir uns veranlaßt, die Anmerkung des Uebersezers zu der Ackermannschen Erklärung beidrucken zu lassen, da dem audiatur et altera pars in diesem Journal niemals sein Recht verweigert werden soll, um dadurch das Wahre zu entdecken.

|296|

Allgemeine Zeitung. Beilage Nro. 3. 8. Januar 1820.

|299|

Das Wort Futchel kommt weder in Johnson's großem Wörterbuche, noch in Ebers vor. Unsere Schmiede nennen diesen Theil an einem Wagen, der nicht auf einer Scheibe lauft, Deichsel-Arme; da aber hier ohnedieß so viele |300| Arme in der Beschreibung vorkommen, so wählten wir für das englische Wort Futchel das gleichlautende und gleichbedeutende deutsche Fitschel, ein Ding, das hin und her geht. Anmerk. d. Uebers.

|300|

Statt der Fig. 3. haben wir hie illuminirte Baroutsche abbilden lassen. Dingler.

|300|

Hier ist die Bezeichnung mit den Buchstaben DD im Originale offenbar falsch; es finden sich aber auch keine anderen in der Bezeichnung. Indessen ist die Sache für sich klar. Diese Löcher sind bei EE. Anm. d. Uebers. (Man beliebe hiemit die nachfolgende Beschreibung des Hrn. Lankensperger zu vergleichen. Dingler.)

|301|

Schon FF und B waren nur in Fig. 2. zu sehen. Anm. d. Uebers.

|301|

Bei Fig. 1. nicht. Anm. d. Uebers.

|304|

Der Uebersezer kennt diese gebrochenen Achsen, wie unsere gemeinen Schmide sie nennen, schon seit einiger Zeit. Er will nicht läugnen, daß sie bei Parade-Kutschen in gut gepflasterten Städten, bei sogenannten Würsten, mit welchen man in Parks spazieren fährt, zumal denjenigen, die nicht gut fahren können, gute Dienste leisten; für Reisekutschen hingegen, oder für schwerere Kutschen, und überhaupt für stark gebrauchte Wagen taugt diese Vorrichtung, mag sie auch noch so laut gepriesen werden, nicht. Die stehenden Achsen und ihre Hülsen oder Einsäze nüzen sich früher ab, als die gewöhnlichen Reibnägel, die Gewinde an der Controlstange werden gleichfalls zu frühe abgenüzt; man hat häufig Reparatur nöthig, die nicht jeder Land-Schmid gehörig vornehmen kann. Endlich kommt noch der Umstand zu beachten, daß diese Kutschen an ihren vorderen Rädern nicht gut das Gleise halten, durch Steine in demselben leicht schief gestellt, und bei starkem Schnellfahren diese Räder daher sogar oft leicht gebrochen werden. Anm. d. Uebers.

|305|

Man bittet den Leser, beim Betrachten dieser Figur das Blatt so zu wenden, daß die Worte „Ansicht von vorne“ gerade vor ihm stehen.

|310|

Entnommen aus Ackermanns Repository of Arts, Literature, Fashions, Manufactures, etc. The Second Series. Januar 1820.

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