Titel: v. Baader's allgemeine Betrachtungen über den gegenwärtigen Zustand der fortschaffenden Mechanik.
Autor: Baader, Joseph
Fundstelle: 1821, Band 6, Nr. LIV. (S. 323–344)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj006/ar006054

LIV. Allgemeine Betrachtungen über den gegenwärtigen Zustand der fortschaffenden Mechanik137). Von Joseph Ritter von Baader, k. b. Oberstbergrath und Maschinen-Direktor.

1. Wenn man den hohen Grad von Vollkommenheit in Erwägung zieht, zu welchem, die hebende Mechanik, oder die Kunst, Lasten aller Art (wozu auch Wasser gehört) in senkrechter Richtung empor zu schaffen, durch eine unzählige Menge der sinnreichsten und vorteilhaftesten Erfindungen in den neuesten Zeiten gebracht worden ist, und wenn man damit den gegenwärtigen Zustand der fortschaffenden Mechanik, d.i. der Kunst, Lasten in horizontaler Richtung auf der Oberfläche der Erde von einer Stelle zur andern zu bringen, vergleicht, (welche doch offenbar weit wichtiger und unentbehrlicher als die Erste ist, da für einen aufwärts zu hebenden Zentner überall mehrere Tausende von Zentnern |324| in längere oder kürzere Entfernungen täglich fortgeschaft werden müssen, da der Absaz und Austausch aller möglichen Erzeugnisse, überhaupt aller Handel und alles bürgerliche Verkehr davon abhängt) so muß man darüber erstaunen, daß dieser leztere Theil der Bewegungskunst, so zu sagen, noch in seiner Wiege liegt, oder vielmehr, daß wir, allgemein und aus wissenschaftlichem Gesichtspunkte betrachtet, eigentlich noch gar keine fortschaffende, sondern nur eine fortschleppende Mechanik haben.

2. So hart und wenig erfreulich oder schmeichelhaft diese Behauptung auch klingen mag, so ist doch die Wahrheit derselben leider! nur zu offenbar. So z.B. befindet sich die Schifffahrt auf Strömen im allgemeinen noch größtentheils in demselben, freylich äußerst einfachen, aber auch ganz barbarischen und unmechanischen Zustande, in welchem sie vor Jahrtausenden war. Auf den meisten Flüssen in unserm Welttheile ist die Fahrt gegen den Strom (der sogenannte Schiffzug) mit so großen Schwierigkeiten und Kosten verbunden, dabei so langsam und beschwerlich, auch mitunter gefährlich, daß man, besonders wo die Ströme sehr reissend sind, und große Umwege durch verschiedene Krümmungen bilden, dieselbe Reise mit denselben Ladungen oft leichter und wohlfeiler, in jedem Falle schneller und sicherer, auf dem platten Lande zurük legt.

Wer nur einmal Gelegenheit gehabt hat, einen solchen Schiffzug auf der Donau (in Baiern oder in Oberösterreich) zu sehen, wo an einzelnen Stellen oft dreißig und mehr der stärksten Pferde mit eben so vielen Reutern auf ihren Rüken, einen besondern Anführer (den sogenannten Stangenreuter) mit einer langen Stange zum Sondiren des Grundes an ihrer Spize, alle bis an die hölzernen Sättel im Wasser, unter dem fürchterlichsten Geschrey und in beständiger Todesgefahr, an einem oder einem Paar beladener Schiffe so schwer, angestrengt und langsam schleppen, daß man zuweilen ihre Bewegung kaum gewahr wird, und in banger Ungewißheit schwebt, ob das Schiff von den Pferden vorwärts, oder die Pferde von dem Schiffe rükwärts gezogen werden, und daß der Zug im längsten Tage kaum eine deutsche Meile zurük legt, der kann gewiß von dem mechanischen Werthe unserer Flußschifffahrt keine hohe Idee haben, und denenjenigen nicht Unrecht geben, welche diese Schiffzüge eine beständige Satyre auf die Mechanik nennen. –

Abwärts geht zwar die Fahrt auf solchen Strömen, wo diese breit und tief genug sind, sehr gut, und zwar desto schneller, je langsamer es aufwärts geht, und sie ist in dieser |325| Richtung, da solche, außer dem Steuern, weder irgend einer Kraft, noch einer Kunstbeihilfe bedarf, unstreitig die leichteste, einfachste und wohlfeilste Art von Transport, wiewohl auch nicht immer die sicherste und gefahrloseste. Da indessen der eigentliche Zwek jeder commerziellen Verbindung gegenseitiger Austausch der verschiedenen Produkte von einer Gegend in die andere, von einem Lande ins andere, und das erste Erforderniß zu einem vortheilhaften Landesverkehre ein schikliches Verhältniß und Gleichgewicht zwischen Fracht und Rükfracht ist, so kann unsre Flußschifffahrt überhaupt in ihrem gegenwärtigen Zustande nur auf sehr langsamen Strömen wahren und ausgedehnten Nuzen schaffen, auf schnellen oder reissenden Strömen hingegen, wo der Transport nur in einer Richtung leicht, schnell und wohlfeil, in der entgegengesezten Richtung aber oft zwanzigmal beschwerlicher, langsamer und kostbarer ist, oder wo gar keine Rükfracht auf denselben Fahrzeugen statt findet, wo zu jedem einzelnen Zuge abwärts neue Schiffe oder Flösse gebaut werden müssen, welche nicht wieder zurükkehren, sondern am Ziele ihrer ersten Reise zerschlagen und als Holz verkauft werden – nie einen bedeutenden und allgemeinen Vortheil gewähren, und höchstens nur zu einem einseitigen Ausfuhrhandel solcher Produkte dienen, deren stärkster Absaz zufälliger Weise mit der Richtung des Stromes übereintrift.

3. Man hat zwar diese Hindernisse und Mängel der Fluß-Schifffahrt in den neuesten Zeiten durch die Einführung der Dampfboote zu heben und zu verbessern gesucht, welche, da die bewegliche Kraft des elastischen Wasserdampfes, nach den Dimensionen der durch dieselbe betriebenen Maschinen, jeder erforderlichen Wirkung angemessen werden kann, mit den schwersten Ladungen nicht nur im stillen Wasser, sondern selbst gegen Ströme, deren Lauf ziemlich schnell ist, mit oder ohne Beihilfe des Windes, und mit bedeutender Geschwindigkeit fortkommen; und wirklich hat diese Erfindung in den nordamerikanischen Freystaaten sich schon mit dem glüklichsten Erfolge, im größten Maßstabe und in der weitesten Ausdehnung bewährt, da auf den ungeheuren Strömen jenes Welttheiles, welche äußerst langsam fließen, das Aufwärtsfahren überhaupt keinen sonderlich starken Widerstand leidet, und zum Theile selbst durch die sehr weit Landeinwärts zurük wirkende Meeresflut periodisch begünstigt wird. Allein mehrere Versuche dieser Art, welche seit einigen Jahren auf unsern größten deutschen Strömen (z.B. dem Rhein und der Donau) mit bedeutenden Kosten und mit aller erforderlichen Geschiklichkeit unternommen wurden |326| haben an dem zu großen Aufwande von Brennmaterial gescheitert, welcher zum Betriebe so mächtiger Maschinen erfordert wurde, und die Kosten des gewöhnlichen Schiffzuges durch Pferde weit überstieg. Man darf daher wohl überhaupt annehmen, daß die Dampfschifffahrt nur auf sehr langsam fließenden Strömen, an welchen zugleich gute Steinkohlen im Ueberfluß und sehr wohlfeil zu haben sind, mit Vortheil anwendbar ist, und daß der Gebrauch dieses neuen Transportmittels auf Flüßen und Strömen nie allgemein werden kann.

4. Die gegrabenen Kanäle, deren Anlage und Gebrauch den Egyptern und Chinesen schon in den entferntesten Zeitaltern bekannt waren, sind zwar in den beiden lezten Jahrhunderten durch die Erfindung der Kammerschleußen und einiger andern künstlichen Vorrichtungen wesentlich verbessert, und zu einem hohen Grade von Vollkommenheit gebracht worden, und gewähren einen ungleich vortheilhaftern, leichtern, bequemern, sicherern, und einer größern Ausdehnung fähigen Wassertransport, als die meisten Flüße und Ströme, welche schiffbar zu machen, wenn sie es nicht schon von Natur sind, oft mit so vielen oder noch mehreren Schwierigkeiten und Kosten verbunden ist, als die Herstellung eines in derselben Richtung und Lange gegrabenen Kanals. Wirklich sind diese künstlichen Wasserstrassen in manchen Ländern, besonders in flachen Gegenden, wie z.B. in Holland, in England, in der Lombardey, für die Erleichterung der innern Communikation und der Ausfuhr, und für die Beförderung des Handels von dem größten Nuzen, und sie wären überhaupt das zwekmäßigste und vollkommenste Transportmittel für allen innern Verkehr, wenn ihre Anwendung in technischer und ökonomischer Hinsicht allgemein möglich, und nicht so vielen, großen Schwierigkeiten und Unbequemlichkeiten verschiedener Art, und oft unübersteiglichen Localhindernissen unterworfen wäre.

5. Fürs Erste erfordert die Anlage und Unterhaltung solcher Kanäle, wenn sie nicht als bloße Graben durch ganz horizontalen Grund und zwar im leichtesten Boden geführt werden können (welches selten, wenigstens auf lange Streken, thunlich ist) mit den dazu gehörigen Schleußen, Brüken, Kanalbrüken (ponts aqueducs) Wasserzuleitungen und Behältern, Schlammkasten, Grundablässen, Ueberfällen, Dämmen und Zugpfaden und andern künstlichen und kostbarren, doch unentbehrlichen Vorrichtungen ungeheure Summen, welche sich nur in solchen Ländern verzinsen und ersezen können, wo die Bevölkerung, die Menge und Thätigkeit der |327| Fabriken und Manufakturen, die Lebhaftigkeit des innern Verkehrs, des Transit- und äußern Handels die höchste Stuffe erreicht haben, wo daher solche Kanäle unaufhörlich mit befrachteten Barken, welche aufwärts und abwärts gehen, gleichsam bedekt sind, wie dieses in England, vorzüglich in der Nähe großer Seehäfen und Welthandelspläze der Fall ist, wo z.B. auf dem Kanal von Leeds allein jährlich gegen 12 Millionen Zentner hin und her transportirt werden, welches auf jeden Arbeitstag im Durchschnitte 40000 Zentner beträgt. In jedem andern Lande hingegen, wo die Aus- und Einfuhr, der Transit und der innere Verkehr nicht so bedeutend sind oder werden können, sind und bleiben diese Wasser-Straffen viel zu kostbar, und die hiezu erforderlichen ungeheuren Kapitalien können weder aufgetrieben, noch durch die zu erhaltenden Vortheile verzinset werden.

Der berühmte große Kanal von Languedoc (Canal du Midi) welcher in der lezten Hälfte des 17ten Jahrhunderts gebaut wurde, hat, ohne die nach seiner Vollendung noch vorgenommenen Abänderungen und Zusäze, 17 1/2 Millionen Livres gekostet, welches nach dem jezigen Werthe des Geldes, der Arbeit und Materialien 33 Millionen macht. Da die ganze Länge dieses Kanals 32 deutsche Meilen oder 64 geometrische Stunden beträgt, so kostet jede Stundenlänge im Durchschnitte 515,625 Livres oder 236,328 Gulden Rheinisch.

Dieser Kanal, welcher den Ocean mit dem mittelländischen Meere verbindet, welcher Schiffe von 2000 Zentner Ladung trägt, und auf welchem jährlich gegen drei Millionen Zentner von Waaren und Produkten aller Art verführt werden, hat, nach einer Tabelle, welche der französische General Andreossi in seiner Histoire du canal de Midi (S. 345.) liefert, von dem Jahre 1686 bis zum Jahre 1791, also in 106 Jahren, über Abzug der sehr bedeutenden Unterhaltungs-Kosten einen reinen Ueberschuß (Produi net) von 31,784,641 Livres, also im Durchschnitte jährlich 299,855 Livres eingetragen, wornach diese Anlage freilich als eine in ökonomischer oder finanzieller Hinsicht sehr vortheilhafte Unternehmung erscheinen sollte. Es ist indessen wohl zu bemerken, daß bei dieser Berechnung für die Zinsen des Anlagkapitals durchaus Nichts in Ausgabe angesezt ist. Nimmt man dieses, nach dem damaligen Werthe des Geldes, und nach der wirklichen ersten Auslage, nur zu 17 1/2 Millionen Livres an, ohne die vielen späterhin vorgenommenen sehr kostbaren Abänderungen, Verbesserungen und neue Bauten in Anschlag zu bringen, so betragen diese Zinsen 875,000 Livres, und es zeigt sich also bei diesem so berühmten, durch den großen Welthandel von |328| zweien Meeren begünstigten, und mit der größten Geschiklichkeit ausgeführten Kanale statt eines finanziellen Gewinnes ein wirkliches Deficit, ein reiner Verlust oder eine Einbusse von jährlich 575,145 Livres oder 263,608 Gulden Rheinisch! –138)

Von den vorzüglichsten, seit 50 Jahren in England nach weit kleinern Dimensionen, in größtentheils flachen Gegenden, welche keine besondern Schwierigkeiten darboten, angelegten Kanälen, welche nur Barken von 400 bis 500 Zentner Ladung führen, waren die genauen Kosten (vor 30 bis 40 Jahren) folgende:

Von dem Great-Trunk- oder Junction-Kanal kostete die englische Meile 5556 Pfd. Sterl.
Von dem Kanal von Kennet nach Avon 6000 Pfd. Sterl.
Von Leeds nach Liverpool 6202 Pfd. Sterl.
Von Elesmere 7017 Pfd. Sterl.
Von Rochdale 9267 Pfd. Sterl.
Vom Clydekanal in Schottland 9428 Pfd. Sterl.

als im Durchschnitte 7245 Pfund Sterling für jede englische Meile, oder, da eine englische Meile 5500 baierische Fuß beträgt, 1855 1 1/2 Pfund Sterling d.i. 204,066 fl. für eine geometrische Stunde oder halbe deutsche Meile.

Will man nun, wegen der wohlfeilern Arbeit in Deutschland, diesen Betrag auch um ein Drittel geringer annehmen, |329| so bleibt dennoch eine Durchschnitts-Summe von 136,000 fl. als Minimum der Baukosten für jede geometrische Stunde, oder von 272,000 fl. für jede deutsche Meile eines schiffbaren Kanals von den kleinsten Dimensionen, auf welchem ein Pferd eine Barke mit 400 bis 500 Zentner beladen ziehen kann, und zwar durch solche Gegenden, in welchen keine beträchtlichen und zahlreichen Anhöhen oder andere örtliche Hindernisse vorkommen, und wo die Speisung des Kanals mit dem erforderlichen Wasserzufluße auf den höchsten oder Theilungspunkten (Points de partage) ohne lange und kostbare Leitungen oder besondere Maschinen zu bewerkstelligen ist.

Nach einer von meinem alten Freunde, Herrn John Rennie, dem berühmtesten und erfahrensten Ingenieur und Hydrotechniker in England, bei meinem lezten Aufenthalte daselbst im Jahre 1816 mir mitgetheilten Durchschnitts-Berechnung kostet jezt dort ein Kanal von den vorhin erwähnten, gewöhnlichen kleinen Dimensionen, von zehn bis zwanzig tausend Pfund Sterling für jede englische Meile von 1760 Yards oder 5280 Fuß, je nachdem das Terrain weniger oder mehr Schwierigkeiten darbietet, eine kleinere oder größere Anzahl von Schleußen erfordert u. d. gl.139) Die leztern machen immer den kostbarsten Theil des ganzen Baues. In England rechnet man für eine Schleuße von der kleinsten und leichtesten Art mit 7 bis 8 Fuß Fall gewöhnlich 900 bis 1200 Pfd. Sterling (10 bis 13 Tausend Gulden.) Hogrewe in seiner praktischen Anweisung zur Baukunst schiffbarer Kanäle gibt S. 318 bis 328. einen sehr genauen und detaillirten Kostenanschlag einer größern Kastenschleuße von 140 Fuß Länge und 8 Fuß Fall, für Schiffe von 2000 Zentner Ladung, zu 20577 Thaler 20 Groschen an, welches 37038 fl. Rheinisch beträgt. Der große nordholländische Kanal, welcher gegenwärtig, 12 Meilen lang, vom Helder bis vor Amsterdam, für Kriegs- und ostindische Schiffe fahrbar, gebaut wird, kostet mehrere Millionen, und jede Einzelne Schleuße über dreimal hundert tausend Gulden.

Welche außerordentliche, ungeheure, ja oft unerschwingliche Kosten die Anlage eines schiffbaren Kanals in Gebürgs-Gegenden verursachen muß, wo sehr bedeutende Anhöhen zu überfahren sind, oder wo das Terrain in kleinen Zwischenräumen bedeutend steigt und fällt, und wo folglich auf einer kurzen Streke nahe aneinander sehr viele Schleußen (einfach oder gekuppelt), vorgerichtet werden müssen, ist daher leicht |330| zu begreifen. So z.B. ist in dem Oesterreichischen Kaiserstaate die schon im vierzehnten Jahrhunderte unter Karl IV. zuerst in Antrag gekommene, und seither öfter wiederholt zur Sprache gebrachte, höchst wünschenswerthe Verbindung der Moldau mit der Donau durch einen schiffbaren Kanal, dessen Länge unbedeutend seyn dürfte, bloß wegen den von allen Wasserbau-Verständigen berechneten äußerst beträchtlichen Kosten immer unterblieben. Als im Jahre 1807, der K. K. Wasserbau-Direktor Hr. Ritter von Gerstner gemeinschaftlich mit dem K. K. Hofbaurath, Freyherrn von Pakassi den Auftrag erhielt, jene Gegend nebst allen bisherigen Vorschlägen zu dieser Wasserverbindung genau zu untersuchen, und den vorzüglichsten derselben wieder aufzunehmen, ergab sich aus dem von diesen beiden gründlichen Wasserbau-Verständigen den 31. Dezember 1807. erstatteten Berichte, daß diese Vereinigung auf der kürzesten und am wenigsten kostbaren Linie von Hohenfurt durch den Haselgraben nach Linz, wo die Entfernung der beiden Flüsse nur fünf deutsche Meilen beträgt, mit allen zugehörigen Vorrichtungen, fünf Millionen Gulden in Konventionsmünze, also eine halbe Million für jede Stunde Weges, kosten würde!140)

6. Ist schon die erste Anlage eines Kanals so kostbar, so verursacht auch die Unterhaltung und Aufsicht beständige und sehr beträchtliche Auslagen, da an den Dämmen und Zugpfaden, an den Schleußen, an den Ueberfällen, an den Wasserleitungen u. d. gl. immerwährende, von Zeit zu Zeit sehr bedeutende und kostspielige, Reparaturen vorfallen. Wenn man nun diese fortlaufenden jährlichen Auslagen zu den Zinsen des auf den ersten Bau verwendeten Kapitals schlägt, und beide auf die Fracht der auf dem Kanäle jährlich verführten Produkte vertheilt, so wird, bei einer genauen Berechnung, in den meisten Fällen und Situationen auf unserm festen Lande sich das Resultat ergeben, daß die wahren Transportkosten auf einer solchen künstlichen Wasserstraße jene aus den gewöhnlichen Landstraßen, bei gleichen Längen oder Entfernungen, noch weit übertreffen, und daß also von einer solchen Anlage nicht nur keine Erleichterung des Handels und innern Verkehrs, kein Gewinn, weder für die Unternehmer noch für das handelnde Publikum, kein Vortheil, weder für |331| den Staat noch für die Nation, sondern vielmehr ein bedeutender Verlust und Nachtheil für Alle zu erwarten sey141).

7. Außer diesem großen Kostenaufwande, welcher der Einführung schiffbarer Kanäle fast überall entgegen stehet, sind dieselben aber auch noch verschiedenen andern Schwierigkeiten und Nachtheilen unterworfen, durch welche ihr Nuzen überhaupt gar sehr vermindert, und ihre Anwendung noch mehr erschwert wird.

  • 1) Ihre Anlage entzieht dem Akerbau und der Kultur große Streken Landes, welche den Eigenthümern oft mit den ansehnlichsten Summen abgekauft und vergütet werden müssen. Der kleinste Kanal nimmt mit seinen Dämmen und den darauf anzulegenden Ziehwegen wenigstens 40 Tagwerk Grund für jede geometrische deutsche Meile seiner Länge hinweg – ein Verlust, welcher in flachen und fruchtbaren, stark bevölkerten Gegenden für den Nationalwohlstand sehr empfindlich, oft unersezlich ist.
  • 2) Die Kanäle verbrauchen überall einen beträchtlichen Wasserzufluß, und zwar desto mehr, je lebhafter die Schifffahrt auf denselben ist. Man muß ihnen daher manche schöne Quelle und manchen kleinen Bach zuleiten, welche zum Betriebe von Mühlen oder zur Wiesenwässerung vortheilhaft benuzt werden könnten. Gemeiniglich ist das Zubringen eines hinlänglichen Wasservorrathes auf den höchsten Punkten eines Kanals mit großen Schwierigkeiten verbunden, oft nur durch Anlage ungeheurer Behälter oder Teiche und langer Wasserleitungen |332| zu bewirken, wodurch der Feldbau wieder bedeutende Streken Landes verliert.
  • 3) Da die Dämme und das Bett solcher Kanäle über niedrig liegende Flächen oft ziemlich weit in einer beträchtlichen Höhe fortgeführt werden müssen, so wird die Kommunikation zu Lande auf den Straßen, welche sie durchschneiden, und welche nur mittelst sehr hoher Brüken und steiler Auffahrten hergestellt werden kann, ungemein erschwert, und es entsteht daher für das tägliche, unentbehrliche innere Verkehr in diesen Richtungen durch den Kanal selbst ein nicht unbedeutendes Hinderniß.
  • 4) Das am Fuße solcher hoher Dämme beständig durchsikernde Wasser verwandelt die zunächst liegenden Felder und Gründe in unfruchtbare und ungesunde Sümpfe. – Bei einem plözlichen Durchbruche eines solchen Dammes werden oft ganze Gegenden überschwemmt und verwüstet, und der hieraus entstehende Schaden ist desto größer und ernsthafter, da das ausgetretene Wasser nicht, wie bei den gewöhnlichen, durch Anschwellung der Flüsse und Ströme verursachten, Ueberschwemmungen von selbst wieder in seinen Rinnsal zurük fließen kann, sondern an den tiefsten Stellen bleibende Pfüzen von bedeutendem Umfange bildet, wie z.B. die sogenannten Valli in der Lombardey.
  • 5) Die faulenden Ausdünstungen dieser Sümpfe und Pfüzen, und selbst des Wassers in den Kanälen, welches größtentheils ganz stille stehet, verpesten die Luft, besonders in den warmen Jahreszeiten, und machen die nächsten Umgebungen sehr ungesund. In Italien, im südlichen Frankreich und selbst in dem weit minder heissen England ist der Gestank dieser Kanäle, wenn sie nicht öfters abgelassen und geräumt werden (was jedesmal den Verkehr Wochen lang unterbricht), manchesmal wirklich unerträglich, und in vielen Ortschaften an solchen Kanälen herrscht der Typhus fast beständig. –
  • 6) In bergichten, oder mit vielen Hügeln durchschnittenen Gegenden, wo viele Schleußen nahe aneinander vorgerichtet werden müssen, wird der Transport auf einem solchen Kanäle, die Barken mögen durch diese Schleußen aufwärts oder abwärts gehen, ungemein verzögert und kostspielig.
  • 7) Endlich sind die Kanäle überhaupt, wenigstens in unserm Himmelsstriche, oft mehrere Monate im Jahre völlig unbrauchbar, indem sie bei strenger Winterkälte einfrieren, oder im Sommer bei anhaltender Trökne, |333| wenn ihre Zuflüsse sich vermindern oder versiegen, entweder ganz eintroknen, oder doch wenigstens so seicht werden, daß die beladenen Schiffe nicht mehr fortkommen können –

8. Bei so vielen, zum Theil unübersteiglichen, Hindernissen und Schwierigkeiten, welche der innern Schifffahrt oder dem Wassertransporte nicht nur auf Strömen, sondern auch auf künstlichen Kanälen fast überall entgegen stehen, und die Anwendung derselben nur auf wenige Lokalitäten und besondere Verhältnisse beschranken, ist und bleibt der Transport zu Lande, oder auf der Achse das einzige allgemein anwendbare, folglich das wichtigste aller bekannten und möglichen Mittel zur Fortschaffung aller Arten von Waaren, Erzeugnissen und Materialien. Da nun diese Art von Transport auch zugleich die älteste ist, so sollte man denken, daß dieselbe in dem Zeitraume von ein Paar tausend Jahren zu einem hohen Grade von Vollkommenheit gebracht worden wäre. Der Erfolg zeigt indessen nur zu augenscheinlich das Gegentheil. Was den Bau der Straßen betrifft, darin haben uns die alten Römer weit übertroffen, und in der Construction der Wagen – ich spreche hier nicht von Reise- und Luxus-Wagen, sondern lediglich von schwerem Fuhrwerke – haben wir seit jenen Zeiten fast Nichts verbessert142).

9. Die Güte oder Vollkommenheit einer jeden Maschine oder mechanischen Vorrichtung wird bekanntlich nach dem Verhältnisse beurtheilt, in welchem der wirklich erhaltene nuzbare Effekt zu demjenigen stehet, welcher der Theorie nach mit der aufgewandten Kraft, wenn diese keinen Verlust litte, und keine Nebenhindernisse Statt fanden, erhalten werden sollte. Je mehr sich der Erste dem Leztern, als dem höchsten, in der Ausübung freilich nie ganz erreichbaren, Ideale nähert, oder je geringer die Summe der durch die Vorrichtung selbst verursachten Reibungen und anderer Nebenhindernisse ist, desto besser ist die Maschine; je größer hingegen dieser Unterschied, desto unvollkommener ist die Vorrichtung. Eine Maschine ist aber schon sehr |334| schlecht, bei welcher dieser Unterschied die Hälfte des Ganzen beträgt, oder bei welcher die Nebenhindernisse eben so viel Widerstand als die eigentliche (unvermeidliche) Last verursachen, wo folglich ein zweimal größerer Kraftaufwand erfordert wird, als, theoretisch berechnet, zur herfürgebrachten Wirkung nöthig seyn sollte.

Betrachtet man aus diesem mechanischen (einzig wahren) Gesichtspunckte unsere gewöhnlichen Landstraßen und Fuhrwerke als Maschinen (ich spreche hier von den besten und sorgfältigst unterhaltenen Straßen aller Länder ohne Unterschied) so wird es schwer halten, eine unvollkommnere, Bewegungskraft und Kosten mehr verschwendende, Vorrichtung aufzufinden.

Der Theorie zufolge müßte eine sehr geringe Kraft (im Beharrungsstande) hinreichen, um die größte Last mit einer mäßigen und gleichförmigen Geschwindigkeit auf einer ganz horizontalen Straße fort zu bewegen, wenn diese, wie sie seyn sollte, eine vollkommen ebene, glatte, feste und harte Fläche wäre, weil in diesem Falle nur der Widerstand der an sich unbedeutenden, durch bekannte zwekmäßige Mittel leicht auf ein Minimum zu bringenden, Reibung an den Achsen überwunden werden dürfte. In der Wirklichkeit hingegen übersteigt der zur Bewegung erforderliche Kraftaufwand jenen theoretisch berechneten, selbst auf der fürtreflichsten Chaussee, und unter den günstigsten Umständen, wenigstens zehn Mal, auf einer gewöhnlichen, nicht am sorgfältigsten unterhaltenen, neu bekieseten oder schon ausgefahrnen Straße, besonders bei schlechter Witterung, wohl dreißig bis fünfzig Mal. Die Ursache dieser außerordentlichen Kraftverschwendung liegt indessen nicht sowohl an den Wagen als größtentheils an dem mangelhaften Zustande der Wege selbst. Denn da sogar die fürtreflichste Straße in ihrem vollkommensten Zustande und bei der allergünstigsten Jahreszeit und Witterung die theoretische Bedingung von absoluter Härte, Festigkeit und Glätte nicht erfüllt, noch bei aller aufgewandten Mühe und Sorgfalt erfüllen kann, so muß natürlicher Weise von dem Einsenken und Einschneiden der Räder in den mehr oder weniger weichen und zähen Grund, von dem Anhängen und der Reibung der Radfelgen an den Seiten der Geleise, und von den unaufhörlichen Stößen und Erschütterungen, welche jeder Stein, jede kleine Erhöhung und Vertiefung auf der Räderbahn verursacht, und über welche das Fuhrwerk jeden Augenblik von Neuem gehoben werden muß, zusammen ein höchst bedeutender Widerstand entstehen, und dieser Widerstand muß um so fühlbarer |335| seyn, als derselbe am Umfange der Räder wirkt, wo sein statistisches Moment jenes der Achsen-Reibung um so viel Mal übertrift, als der Durchmesser dieser Räder größer ist als jener der Achsen. Eben durch diesen beträchtlichen Widerstand am Umfange der Räder wird aber mittelbar auch die Reibung an den Achsen selbst um Vieles vermehrt, weil diese, der erforderlichen Stärke halber, um die ungeheuren Stöße auszuhalten, viel diker, die Räder und der ganze Wagen ungleich schwerer gebaut werden müssen, als es sonst auf vollkommen ebenem, glattem und hartem Wege nöthig wäre. So wirken also Straßen und Wagen gegenseitig verderblich und zerstörend aufeinander; so müssen die Räder, außer ihrer eigentlichen Bestimmung: dem horizontalen Fortwälzen der Ladung, nebenher und hauptsächlich noch als Pflugscharen zum Durchschneiden und Aufwühlen des zähen Grundes, und gleichsam als Reibsteine, Stampf- oder Pochwerke zur Zermalmung der größern und kleinern Steine wirken; und so muß überall bei Weitem der größte Theil der Zugkräfte unaufhörlich darauf verwendet werden, neu bekiesete Straßen erst auf eine kurze Zeit leideutlich fahrbar zu machen, und dann mit Hilfe des Regens wieder in grundlosen Schlamm zu verwandeln! –143).

10. In technischer Hinsicht wird die Vollkommenheit jeder Maschine überhaupt nach ihrem Gange beurtheilt. Ist dieser ganz regelmäßig und sanft, so nennt man die Maschine gut; geht sie aber ungleichförmig, und mit heftigen Stößen und Erschütterungen, so sagt, man, die Maschine sey schlecht gebaut. So z.B. würde man eine Mühle, deren Wasserrad und Räderwerke auf ungleichen und ekigten Wellzapfen in rauhen, holperichten Lagern mit unaufhörlicher Erschütterung umliefen, und deren Kämme und Getriebe sich bald mehr bald weniger zwängten und stokten, |336| mit vollem Rechte ein erbärmliches Machwerk nennen. Um nun auch aus diesem Gesichtspunkte das gewöhnliche Fuhrwerk zu beurtheilen, beobachte man nur in der Nähe einen schwer beladenen Güterwagen in seinem langsamsten Gange auf einer Etwas ausgefahrnen oder neubeschütteten Landstraße; man sehe, höre und fühle die heftigsten Stöße, von welchen unaufhörlich die Räder, die Achsen und alle Theile des Hagens so gewaltig erschüttert werden, daß man jeden Augenblik befürchten muß, die ganze Maschine werde zu Trümmern gehen; man bemerke, mit welcher ungleichen, von Zeit zu Zeit außerordentlichen Anstrengung die Pferde ziehen; und wie sie dabei von den prellenden Stößen und Schlägen der Deichsel noch mehr ermüdet, oft verwundet werden, und man wird gewiß die Behauptung nicht übertrieben finden, daß ein solches Fuhrwerk den Namen einer Maschine nicht verdient, oder als solche betrachtet das elendeste aller Machwerke ist. –

11. Es wäre leicht, durch eine ohngefähre Berechnung darzuthun, daß diese beständige Kraft- und Stoffverschwendung, wenn nämlich der Unterhalt und die Abnüzung aller zum schweren Fuhrwesen nöthigen Pferde und Wagen, so wie der Landstraßen selbst, zu Gelde angeschlagen würden, einem Lande von mittlerem Umfange mehrere Millionen Gulden jährlich kostet, und es lohnt sich daher wohl der Mühe, die Frage aufzuwerfen: ob wir denn in der That und ohne Rettung ewig dazu verdammt seyen, einen so empfindlichen Verlust, wie so manches andre Uebel, welchem wir nicht abhelfen können, geduldig zu ertragen, oder ob es nicht auf irgend eine Weise möglich sey, das Joch einer tausendjährigen Gewohnheit abzuwerfen, und mancher einzelnen Regierung und Nation einen Kapitalwerth von mehreren hundert Millionen für immer zu gewinnen? –

12. Aus dem bisher gesagten wird es klar, daß alle Bemühungen und Versuche, das Fuhrwesen auf dem Lande zu verbessern, in der Hauptsache so lange fruchtlos und unausführbar bleiben müssen, als die Bedekung der Straßen bloß aus zerreibbaren Materialien besteht, welche nie eine ganz glatte, feste und harte Oberfläche bilden können, deren Zusammenhang durch das Einwirken der Wagenräder und der Pferdhufe unaufhörlich getrennt, durch Regen und Schnee erweicht und aufgelöst wird; mit einem Worte: so lange unsre Straßen bleiben, was sie im Allgemeinen noch überall sind: ewig zermalmte und zermalmende, |337| ewig zerstörte und wieder erneuerte Schutt- und Kothhaufen144). –

13. Man wird hier vielleicht einwenden, daß doch wenigstens die gepflasterten Straßen von allen diesen Mängeln frei seyen, und meine allgemeinen Vorwürfe nicht verdienen. Allein fürs Erste ist diese Art von Straßen an so wenigen Stellen anwendbar und eingeführt, und so außerordentlich kostbar, daß derselben als Landstraßen kaum zu erwähnen ist. Zweitens ist die Abnüzung der Wagen und der Pferde, wenn gleich (bei sehr langsamen Zuge) eine geringere Anzahl der leztern erfordert wird, auf solchen Straßen, selbst in ihrem vollkommensten Zustande, noch weit größer als auf den gewöhnlichen Chauseen. Drittens verursachen bei einem schnellen Zuge die Stöße und Erschütterungen auch auf dem besten Steinpflaster einen größern Widerstand als alle Reibungen auf einer gewöhnlichen weichen Straße. Daß endlich ein nicht sorgfältigst unterhaltenes, ausgefahrnes |338| und holperiges Steinpflaster noch schlechter, und für das Fuhrwerk und für das Zugvieh noch verderblicher ist als alle Damm-, Kies- und Schuttstraßen, davon haben wir selbst in vielen unserer größten Städte täglich die überzeugendsten und erschütterndsten Beweise. –

14. Man wird mir vielleicht ferner einwenden, daß wir an den breitfelgigten Rädern ein eben so einfaches als unfehlbares Mittel haben, alle jene Gebrechen unserer gewöhnlichen Straßen aus dem Wege zu räumen, und alle Hindernisse zu heben, welche bisher den Transport zu Lande erschwert haben. – Hingegen erlaube ich mir in möglichster Kürze nur folgendes zu bemerken.

Was fürs Erste die unmittelbare Erleichterung des Fuhrwerkes betrift, so ist es wohl offenbar, daß auf einer vollkommen harten Straße die breitfelgigten Wagenräder vor den schmalen nicht nur keinen Vorzug haben könnten, sondern vielmehr den leztern wegen ihrer größern Leichtigkeit nachstehen müßten. Die Weiche des nachgebenden Grundes allein ist es daher, was die breiten Räder in dieser Hinsicht empfehlen kann, indem begreiflicherweise ein breites Rad, unter derselben Last, und übrigens gleichen Umständen, minder tief in den Grund einsinkt oder einschneidet als ein schmales, folglich auch weniger Widerstand, theils von Vorne, theils an den Seiten seiner Felgen, leidet. Dabei kömmt aber zu bedeuten:

  • 1) daß ein breites Rad auch auf der beßten Straße mehr Unebenheiten und Hindernisse in seinem Laufe findet und zu überwinden hat, als ein schmales, welches an den meisten derselben, ohne sie zu berühren, vorüber gleitet, und daß daher ein Wagen mit breiten Rädern auch mehrere Stöße und Erschütterungen leiden muß;
  • 2) daß auf jeder Straße der neu angeschüttete Kieß, Schotter oder Sand, bei anhaltendem Regenwetter der zähe Schlamm und Koth, und im Winter der Schnee einen besondern Widerstand verursachen, welcher um so beträchtlicher wird, je breiter die Wagenräder sind, vor welchen diese Körper sich anhäufen, anstauen, und fortgeschoben werden müssen, und welcher Widerstand, auch bei einem minder tiefen Einsinken, jenen weit übertreffen kann, welchen die schmalen Räder, unter denselben Umständen, von Vorne und an den Seiten zu überwinden haben;
  • 3) daß durch das größere Gewicht der breiten Räder auch die Reibung an den Achsen, und zwar um so merklicher vermehrt wird, als diese länger, folglich in demselben |339| Verhältnisse auch stärker und diker gemacht werden müssen, und daß dieses größere Gewicht der ganzen Maschine, besonders beim Berganfahren, den gesammten Widerstand bedeutend vermehren muß.

Hieraus geht also deutlich herfür, daß durch die breiten Räder in Hinsicht auf die beabsichtigte Erleichterung des Zuges unmittelbar nicht nur Nichts gewonnen, sondern im Gegentheile vielmehr verloren werde, und daß die Behauptung einiger enthusiastischen Lobredner dieser Vorrichtung daß durch dieselbe das vierte Pferd, oder noch mehr im Zuge erspart werde ganz ungegründet sey. –

Alles, was zur Empfehlung der breitfelgigten Räder mit Grunde und, ohne Uebertreibung gesagt werden kann, ist, daß sie die schwersten Lastwagen, durch welche bei gewöhnlichen Rädern alle Straßen zu Grunde gerichtet werden, unschädlicher machen, daß sie das beßte und wirksamste Mittel zur Erhaltung, Schonung und wohlfeilsten Unterhaltung der Straßen sind, nachdem man diese vorher schon in den besten Stand hergestellt hat, und daß selbe daher mittelbar die Erleichterung des Transportes gewissermaßen befördern, indem sie die Furchen, welche von andern Fuhrwerken eingeschnitten worden sind, gleichsam als Walzen wieder einebnen, und sohin (freilich auf Kosten ihrer Zugkräfte) einen Theil der Arbeit übernehmen und ersparen, welche sonst auf die Reparation der Straßen von Seite des Staates verwendet werden muß; weßhalb es dann auch billig ist, daß die Handels- und Fuhrleute von Seite der Regierungen zur Einführung dieser in staatswirthschaftlicher Hinsicht allerdings nüzlichen Verbesserung durch Prämien und Nachlässe an Zoll- und Weg-Gebühren aufgemuntert, und so für die Kosten und Opfer, welche eine so wesentliche Abänderung ihrer Fuhrwerke, besonders Anfangs, erfordert, Verhältnißmäßig entschädigt werden.

Allein auch dieser Zwek kann nur durch die allgemeine Einführung solcher breiten Räder, und durch gänzliche Verbannung aller schweren Fuhrwerke mit schmalen Rädern in einem vollkommenen Grade erreicht werden. So lange dieses nicht geschieht, so lange nicht durch ein allgemeines Gesez in allen Ländern, welche miteinander, in unmittelbarem Handels-Verkehr stehen, zugleich die Breite der Radfelgen und das Gewicht der Ladungen für alles schwere Fuhrwerk auf eine ganz übereinstimmende, zwekmäßige Art bestimmt und eingeführt wird, dürfte es einzelnen Staaten, wie z.B. dem Königreiche Baiern, wenig nuzen, ihre eigenen |340| Straßen in den fürtrefflichsten Stand zu sezen, und zur bestmöglichsten Erhaltung derselben alle inländischen Fuhrwerke mit breitfelgigten Rädern zu versehen, da durch die vielen fremden, mit schneidenden Rädern versehenen, Lastwagen und Karren, welche aus andern Ländern, z.B. von Sachsen, nach Baiern kommen oder durchziehen, von Zeit zu Zeit wieder eben so viel verdorben werden müßte; so wie im Gegentheile auch leicht zu begreifen ist, daß ein mit breiten Rädern versehener Wagen, welcher z.B. aus Baiern nach Sachsen gienge, wo noch die schmalen Felgen üblich, und die Straßen mit tiefen Geleisen durchschnitten sind, dort noch ungleich schwerer als die sächsischen Wagen fortkommen und an manchen Stellen vielleicht steken bleiben würde. –

Viel leichter war die Einführung dieser Neuerung in Großbrittanien, welches in diesem Betrachte als ein von der Natur selbst von allen Seiten geschlossener Handels-Staat nur für seine eigenen Fuhrwerke zu sorgen hatte, und doch ist man selbst dort von der ehemals schon eingeführten übermäßigen Breite der Radfelgen (20 bis 24 Zoll) in neuem Zeiten wieder sehr stark zurük gekommen, und man findet daselbst jezt wenige Räder, welche über 12 Zoll breit sind.

15. Ein sehr wichtiger Einwurf, welcher gegen Wagenräder von bedeutender Breite noch gemacht werden kann, besteht übrigens darin, daß dieselben, wenn sie, wie es die Geseze der Mechanik erfordern, genau cylindrisch geformt sind, und an geraden, d.h. ganz horizontalen, Achsen laufen, auf zwekmäßig gebaute, d.i. gewölbte, Straßen nicht passen, indem sie diese nur mit ihren innern Rändern berühren, folglich eben so stark, ja noch stärker, als die gewöhnlichen schmalfelgigten Räder einschneiden. Wollte man, um diese Inconvenienz zu vermeiden, den Straßen ein ganz ebenes Profil geben, so würde das Regenwasser, welches von denselben nicht ablaufen könnte, sehr nachtheilig auf sie wirken. Giebt man hingegen den Achsen eine gegen Außen abwärts geneigte Richtung (was die Wagner in ihrer Kunstsprache unterachsen nennen), so passen die Räder wieder nicht auf ganz flache Wege, dergleichen doch viele vorkommen, und schneiden da mit ihren äußern Rändern ein. Macht man endlich, um dieses leztere zu vermeiden, und damit die Räder doch überall gleich aufliegen, ihren Umfang konisch, so daß der äußere Umkreis kleiner ist als der innere (wie dieses noch in England fast allgemein der Gebrauch, oder vielmehr, zur Schande der Mechanik in einem so mechanischen Lande, der unverständigste Mißbrauch ist), |341| so entsteht ein neuer, noch größerer Nachtheil, indem durch die ungleiche Geschwindigkeit am Umfange, statt eines regelmäßigen Umwälzens und rollenden Weggleitens der Räder über ihre Bahn eine schleppende und schleifende Bewegung herfürgebracht wird, welche den Widerstand des Fuhrwerkes beträchtlich verwehrt, und, da sie die Steine, welche die Straßen-Deke bilden, von ihrer festen Lage los macht, ihre Verbindung trennt, und sie mit sich fortreisset und zermalmet, die Straßen schnell abnüzt und zu Grunde richtet145).

16. So zahlreich und erheblich die bisher angeführten Mängel unserer fortschaffenden Mechanik in ihrem gegenwärtigen Zustande, und besonders des Landfuhrwesens, sind, so bleibt doch noch eines der größten Gebrechen zu erwähnen übrig, welches schon für sich allein die am Eingange dieses Abschnittes von mir aufgestellte Behauptung vollkommen zu rechtfertigen geeignet wäre, daß wir nämlich, aus wissenschaftlichem Gesichtspunkte betrachtet, eigentlich noch gar keine fortschaffende, sondern nur eine fortschleppende Mechanik haben.

|342|

Bei allen Maschinen oder mechanischen Vorrichtungen, welche dazu bestimmt sind, eine bedeutende Last zu heben, oder irgend einen Widerstand zu überwinden, bedient man sich des statischen Uebergewichtes oder der sogenannten mechanischen Potenzirung der angewandten Kräfte (was die Engländer sehr kurz und passend: purchase nennen) wodurch bekanntlich jede, auch noch so große Last von jeder, auch noch so kleinen, Kraft gewältigt werden kann, wenn, nach den Gesezen der virtuellen Geschwindigkeiten, die Erste nur um so viel langsamer bewegt wird, als ihr absolutes Gewicht die absolute Energie der unmittelbaren Kraft übertrift. Hierin liegt eigentlich der ganze Vortheil und Nuzen aller Mechanik, und ohne diesen gibt es keine Vorrichtung, welche den Namen einer Maschine verdient. So, z.B. vermag ein einziger Mann vermittelst einer Winde, einer Schraube, eines Flaschenzuges u. d. gl. eine ungeheure Last zu bewegen und allmählig auf jede erforderliche Höhe zu schaffen, welche, ohne solche Vorrichtungen, hundert Menschen, wenn selbe mit vereinten Kräften unmittelbar Hand anlegen wollten, nicht von der Stelle zu bewegen, vielweniger zu heben im Stande wären; und gewiß würde man jeden Versuch dieser leztern Art ungereimt und lächerlich finden, und z.B. denjenigen Baumeister mit Recht der gröbsten, ächt barbarischen Unwissenheit beschuldigen, welcher einen mehrere hundert Zentner schweren Stein oder Balken durch unmittelbare Anlegung von ein Paar hundert Menschen auf ein hohes Gerüste tragen oder schleppen lassen wollte, ohne sich eines jener bekannten und bewährten Hebegeschirre zu bedienen. –

Wenden wir nun diesen Grundsaz auf die fortschaffende Mechanik für den überall häufig und täglich vorkommenden, Fall an, da ein schweres Fuhrwerk nicht auf einer ganz wagerechten Fläche, sondern über eine Etwas lange und steile Anhöhe fortgebracht werden soll, und wo es also darauf ankömmt, außer dem Widerstande der Reibungen und des Grundes auch noch den Widerstand der Schwere zu überwinden, folglich im Ganzen eine Kraft auszuüben, welche oft vier bis fünf mal größer seyn muß als diejenige, welche der gewöhnliche Zug auf der Ebene erfordert, so finden wir, daß unsere Kunst hier noch eben so unbeholfen ist, oder vielmehr, daß wir uns hier gar keiner Kunst rühmen dürfen, und in diesem Stüke wirklich eben so ungeschikt sind als jener Baumeister. Denn worauf beschränken sich in diesem Falle alle Mittel, welche wir kennen und anwenden? – doch einzig und allein darauf, daß wir mit außerordentlichem Kosten Aufwande |343| zu den für das flache Land erforderlichen Pferden noch eine gleiche oder doppelte Anzahl vorspannen, und diese Thiere sammtlich so gewaltsam anstrengen, daß sie in kurzer Zeit zu Grunde gerichtet werden, da eine einzige nur Etwas steile und lange Anhöhe dieselben gemeiniglich mehr angreift und ermüdet als eine ganze Tagreise auf der Ebene. Und dabei geht es, obschon keine mechanische Potenz angewendet ist, und die Geschwindigkeit der Last gegen jene der unmittelbar angebrachten Kraft keine Veränderung leidet, doch so langsam zu, als wenn die Wagen durch Schrauben hinauf gewunden würden, weil die Pferde immer nur in kurzen Zügen arbeiten können, und man ihnen öftere und lange Pausen zum Ausruhen und Ausschnauben vergönnen muß.

Nun frage ich jeden Unbefangenen: Zeigt sich hier die geringste Spur von mechanischer Kunst? – Befindet sich hier die fortschaffende Mechanik nicht in demselben rohen, man darf wohl sagen, barbarischen Zustande, wie sie vor ein Paar Tausend Jahren unter den unwissendsten Völkern war? und ist es nicht eben so unbegreiflich als traurig, daß in einem so wichtigen und unentbehrlichen Gegenstande der Bewegungskunst bis auf den heutigen Tag noch nicht der geringste Versuch zu einer Verbesserung gemacht worden ist, während so viele sinnreiche und geschikte Mechaniker ihre Zeit und ihre Talente schon auf die unbedeutendsten Erfindungen, zum Theil auf die unnüzesten Spielwerke verschwendet haben? –

In der That kann es nur durch die lange Gewohnheit an solche Ungereimtheiten, welche wir täglich vor unsern Augen wiederholen sehen, einigermaßen erklärt werden, daß dieser Uebelstand, dieses Gebrechen nicht Jedem auffällt, der nur einige allgemeine Begriffe von dem Zweke und Nuzen der Mechanik hat. Leider! beherrscht aber auch diese Despotie der Gewohnheit den menschlichen Geist im Allgemeinen so unumschränkt, daß sie oft sogar das Gefühl des Bedürfnisses einer Verbesserung, selbst den Wunsch nach dem Bessern erstikt; und wird ein solcher leiser Wunsch auch manchmal rege, so unterdrükt eine gewisse, (gleichsam religiöse) Ehrfurcht für das Alte und Hergebrachte jeden kühnen Gedanken an eine Neuerung sogleich bei seinem Entstehen. „Es läßt sich nun Einmal nicht anders machen. Es ist von jeher so gewesen; folglich muß es wohl so seyn“ ist dann die gewöhnliche Formel, mit welcher man sich dergleichen Anfechtungen aus dem Sinne schlägt.

So ist es denn freylich kein Wunder, daß auch im Gebiete der Technik die mangelhaftesten und drükendsten Einrichtungen, |344| wie Erbkrankheiten von Geschlecht auf Geschlecht, von Jahrhundert auf Jahrhundert sich fortpflanzen; und sind diese Einrichtungen vollends unglüklicher Weise von der Art, daß sie (wie es hier wirklich der Fall ist) durch einen Schein von Einfachheit (die indessen eben so wohl wahre Einfalt seyn kann) trügen, so kann man um so gewisser darauf rechnen, daß sobald Niemand es wagen wird, sie aus ihrem ruhigen Besizthume zu vertreiben: denn die meisten glauben sodann, die Gränze der menschlichen Erfindungskraft sey hiemit wirklich schon erreicht, und in einem so langen Zeitraume sey bloß darum nicht mehr in der Sache gethan worden, weil sich in der That nicht mehr in ihr thun läßt. –

Dieß ist denn auch, wie ich gezeigt zu haben glaube, in wenigen Worten, (mit einer einzigen rühmlichen, doch bis jezt noch viel zu beschränkten Ausnahme) die ganze Geschichte unserer gegenwärtigen fortschaffenden Mechanik auf dem festen Lande. Daß es anders und besser werden, daß man auch bei Fuhrwerken alle Vortheile einer rationellen Mechanik so gut wie bei anderen Maschinen anwenden kann, und zwar ohne überspannte Künsteleyen, mittelst einfacher, solider und leicht zu gebrauchender Vorrichtungen – dieses hoffe ich in den folgenden Abschnitten dieses Werkes darzuthun.

Aus dessen nächstens zu erscheinenden größern Werke „Neues System der fortschaffenden Mechanik, zur Erleichterung des Transportes aller Waaren und Produkte, zur Belebung des Handels und Gewerbfleißes, zur Beförderung des Akerbaues, des innern Verkehrs und des National-Wohlstandes aller Länder,“ worüber Bd. 5. Heft 4. S. 498. in diesem Journal eine den Inhalt dieses interessanten Werkes naher bezeichnende Anzeige zu lesen ist. Die zu diesem Werke gehörige Kupfer sind vortrefflich ausgeführt, und die Ilumination derselben läßt nichts zu wünschen übrig. Den zweiten Abschnitt „Geschichte und Beschreibung der englischen Eisenbahnen – ihre Kosten – ihre Wirkung – ihre Vorzüge vor den gewöhnlichen Straffen und vor den schiffbaren Kanälen – ihre Mängel und Unbequemlichkeiten werden wir nebst den hiezu gehörigen Abbildungen in einem der folgenden Hefte in diesem Journal mittheilen. D.

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Der Kanal von Languedoc ist, wie der verdienstvolle Ritter von Gerstner sehr richtig bemerkt hat, nicht so sehr wegen des Handels, als vielmehr zur Erleichterung der Kriege gegen Spanien erbaut worden. Eben so hat der römische Feldherr Drusus in Belgien von seinen Soldaten die Yßel graben lassen, um die nördlichen deutschen Provinzen mit mehr Vortheil bekriegen zu können. Die meisten Kanäle in den niederländischen Provinzen sind hauptsächlich zur Entwässerung der Ländereyen angelegt, und werden für den Handel nur gelegenheitlich nebenher benüzt. Da in solchen Fällen von den Frachten nur ein kleiner Beitrag zur Vergütung der Bau- und Unterhaltungskosten der Kanäle gefordert wird, so ergibt sich allerdings für den Transport auch eine vortheilhafte Rechnung. Bloß für den Handel wären diese großen Unternehmungen nie zu Stande gekommen, und bloß für diesen Zwek dergleichen in Ländern, wo kein außerordentlich starker Handelsverkehr statt findet oder zu erwarten ist, vorzuschlagen, gehört zu den ungereimtesten Finanzprojekten von einiger sogenannten Kameralisten, welche von hydrotechnischen Gegenständen keinen richtigen Begriff haben, oder von Straßen- und Wasserbau-Direktoren, welche die ersten Anfangsgründe dieses Faches noch zu erlernen haben. – Man sehe: „Zwei Abhandlungen über Frachtwagen und Straßen, und über die Frage, ob, und in welchen Fällen der Bau schiffbarer Kanäle, Eisenwege, oder gemachter Straßen vorzuziehen sey. etc.“ von Franz Ritter von Gerstner etc. Prag, 1813.

|329|

Das wäre für einer halbe deutsche Meile 254,000 bis 508,000 fl.

|330|

Man sehe: die oben angeführten zwei Abhandlungen über Fracht-Wagen und Straßen u.s.w. von Franz Ritter von Gerstner. Prag, 1813.

|331|

Es hat zwar der berühmte amerikanische Ingenieur, Robert Fulton schon vor 30 Jahren ein neues System von ganz kleinen schiffbaren Kanälen in Vorschlag gebracht, auf welchen nur Barken von 80 Zentner Ladung geführt, welche statt der Schleußen mit schiefen Flächen und Rollwegen versehen werden, und nach seiner Berechnung nur den dritten Theil der gewöhnlichen englischen Kanäle kosten sollten, und er glaubte, daß auf diese Art die Anwendung der Kanäle zur Beförderung der innern Kommunicationen in jedem Lande leichter, und allgemeiner als bisher werden könnte. Allein dieses Projekt hat weder in England, wo Fulton zuerst, noch in Frankreich, wo er später damit auftrat, noch in seinem eigenen Vaterlande, wo er bis zu seinem Tode sich aufhielt, und wegen seinen andern wichtigen Erfindungen (vorzüglich der Dampfschiffe) in hohem Ansehen stand, Beifall und Eingang gefunden, theils weil man, nebst vielen mit diesem Vorschlage verknüpften Schwierigkeiten, die Ersparung, bei genauer Prüfung, nicht so bedeutend fand, theils weil man sich überzeugte, daß der Widerstand des Wassers in einem zu engen Kanal sehr beträchtlich wird, sohin der Hauptvortheil: die Erleichterung des Zuges, größtentheils verloren gehen würde.

|333|

Die Wagenräder mit breiten Felgen, welche man im vergangenen Jahrhunderte zuerst in England, dann auch in andern Ländern eingeführt, oder einzuführen versucht hat, sind eigentlich keine Verbesserung der Wagen, welche dadurch nur schwerer zu ziehen werden, sondern nur ein Mittel zur Verbesserung der schlechten Straßen auf Kosten des Zugviehes, oder zur längern Erhaltung derselben, wenn sie sich schon im besten Zustande befinden, wie ich weiter unten zeigen werde.

|335|

Neu hergestellte oder reparirte Vorrichtungen sind in der Regel immer die vollkommensten, und entsprechen ihrem Zweke am Besten. Unsre Landstraßen machen hierin eine auffallende Ausnahme, und es verhält sich mit ihnen gerade umgekehrt. Ein mit grobem Kiese oder zerschlagenen rauhen und scharfkantigen Steinen frisch beschütteter (nach der Kunstsprache: gemachter) Weg ist oft mehrere Wochen lang für Pferde und Wagen, welche vom Schiksal dazu verurtheilt sind, zuerst sich darauf durchzuarbeiten, gleich beschwerlich und verderblich, und scheint in der That mehr zum Hals- und Radbrechen als zur Erleichterung des Transportes da zu seyn. Leichte und schwere Fuhrwerke verlassen daher auch, wo sie nur immer können, diese zerstörenden Schutthaufen, und flüchten sich seitwärts auf die ungemachten, bessern Nebenwege. – Man sollte dieses Wegmachen eigentlich Wegverderben nennen.

|337|

Sollten die hier aufgestellten Behauptungen Manchem als eine ärgerliche Uebertreibung erscheinen, oder wohl gar von Seite einiger Straßenbau-Inspektoren und Straßen-Baumeister, welche ihr tägliches Geschäft: das Wegmachen, für eine Kunst gehalten wissen wollen, und welche daher ihren von Bruchsteinen, Kieß oder Schotter angehäuften Dämmen die prächtige Benennung von Kunst-Straßen zu geben belieben, mir einen Injurien-Prozeß zuziehen, so thut es mir zwar leid, doch muß ich hartnäkig auf meinem hier abgelegten Glaubensbekenntnisse bestehen, und öffentlich erklären, daß ich meines Theils nie finden oder begreifen konnte, worin denn eigentlich das Künstliche dieser Straßen bestehen sollte. Ich gebe zwar allerdings zu, daß bei dem ersten Entwurf mancher neu anzulegenden Handels-Straße die Bestimmung der vortheilhaftesten Richtungslinie, die Herstellung des Niveaus, die schiklichste Vertheilung des Gefälles, die genaue Berechnung aller Schwierigkeiten des vorhandenen Terrains und der Mittel, diese Schwierigkeiten mit dem möglich geringsten Aufwande sowohl der Unternehmer als der Benuzer der Straße zu überwinden, gründliche mathematische Kenntnisse und die praktische Geschiklichkeit eines guten Ingenieurs erfordern; und in dieser Hinsicht kann der Plan zu mancher neu anzulegenden Straße (wie z.B. der berühmten neuen Gebirgs-Straße über den Simplon) und zum Theil ihre Ausführung selbst als ein wahres Kunstwerk betrachtet werden. Allein das Materielle des gewöhnlichen Straßenbaues (wovon allein hier die Rede ist) gehört doch offenbar zu den gemeinsten aller Taglöhner-Arbeiten, und wenn jeder Kieß- oder Steindamm, welcher ohne Plan, ja oft (wie es scheinen sollte, recht geflissentlich) über die höchsten Punkte, welche man leicht hätte vermeiden können, oder mit den unnüzesten Krümmungen und Umwegen geführt ist, eine Kunst-Straße heißen soll, so dürften, nach meiner Meinung, mit gleichem Rechte, auch die Zäune, mit welchen an einigen Orten die Bauern ihre Felder und Gärten befriedigen, auf den Titel; Kunst-Zäune Anspruch machen. –

|341|

Da der Vortheil der breiten Räder eigentlich nur darin bestehet, daß der Druk eines schwer belasteten Fuhrwerkes auf eine größere Berührungsfläche der Straße vertheilt wird, so würde offenbar derselbe Zwek hinsichtlich der Erhaltung der Chausseen erreicht werden, wenn dieselben Ladungen auf mehrere Räder vertheilt, also überhaupt leichter beladene Wagen eingeführt würden. Wenn z.B. ein Lastwagen von 160 Zentner mit 4 zwölf Zoll breiten Rädern keinen nachtheiligen Eindruk auf eine gemachte Straße herfürbringt, so würden gewiß vier Wagen mit 3 Zoll breiten Rädern, deren jeder nur mit 40 Zentner beladen wäre, und welche zusammen selbst nicht schwerer als jene einzige kolossale Maschine waren, eben so wenig schaden: denn die Intensität des Drukes wäre in beiden Fällen dieselbe, nämlich 333 1/3 Pfund auf jeden Zoll der Felgen nach ihrer Breite; und gäbe man den Rädern dieser kleinern Wagen zum Ueberfluße 4 Zoll breite Felgen, so wäre der Druk noch geringer, nämlich nur 250 Pfd. auf jeden Zoll. Hieraus erhellet, daß alle Vortheile, welche man sich von den so hoch gepriesenen übermäßig breiten Radfelgen nur immer versprechen kann, eben so gut und mit viel weniger Schwierigkeiten erreicht würden, wenn jene ungeheuren, mit 6, 8 und mehreren Pferden bespannten, Lastwagen, welche, auch mit den breitesten Felgen, beim Bergabwärtsfahren die Straßen durch die Radschuhe zu Grunde richten, die Straßen-Pflaster in Städten und Märkten verderben, die Brüken erschüttern, und überhaupt mancherlei Gefahren und Unfälle herbei führen, durchaus nicht, und unter keiner Bedingung gestattet würden, und kein anders Fuhrwerk erlaubt wäre, als welches auf flachem Lande mit vier Pferden bequem fortgezogen werden kann.

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