Titel: v. Baader über englische Eisenbahnen.
Autor: Baader, Joseph
Fundstelle: 1822, Band 7, Nr. I. (S. 1–52)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj007/ar007001

I. Geschichte und Beschreibung der englischen Eisenbahnen – ihre Kosten – ihre Wirkung – ihre Vorzüge vor den gewöhnlichen Straßen und vor den schiffbaren Kanälen – ihre Mängel und Unbequemlichkeiten1). Von Joseph Ritter von Baader, k. b. Oberst Bergrath und Maschinen-Direktor.

Mit iluminirten Abbildungen auf Tab. I. und II.

1. In England, wo seit langer Zeit die Landstrassen beständig im bestmöglichsten Stande erhalten wurden, und wo die innere Schifffahrt auf gegrabenen Kanälen zu einem höhern Grade von Vollkommenheit und einer größern Ausdehnung gebracht worden ist als in jedem andern Lande, hat man sich zuerst von den Mängeln und der Beschränktheit dieser beiden Mittel zur hinlänglichen und zwekmäßigen Beförderung und Erleichterung eines nach allen Richtungen immer thätiger und lebhafter, dabei aber auch kostbarer gewordenen |2| Verkehrs überzeugt, und man hat dort zur Vervollkommnung der fortschaffenden Mechanik den größten Schritt vorwärts gemacht, indem man auf den eben so glüklichen als einfachen Gedanken verfiel, an die Stelle der gewöhnlichen Straßenbedekung eine möglichst harte, glatte ebene und undurchdringliche Bahn für die Wagenräder zu sezen, wozu man anfänglich hartes Holz, späterhin Eisen wählte. –

Man sagt gewöhnlich von einer Chaussee in ihrem fürtreflichsten Zustande, „Es fährt sich wie auf einer Tenne,“ oder „wie auf einem Zimmerboden.“ – Der buchstäbliche Sinn dieses sprüchwörtlichen Ausdrukes deutet an, daß die höchste Vollkommenheit einer Straße in Hinsicht auf die Leichtigkeit des Zuges erreicht würde, wenn selbe mit glatt gehobelten Brettern, Bohlen oder Balken bedekt werden könnte: denn da auf einer solchen harten Oberfläche die Räder nicht merklich einsinken könnten, und keine jener Unebenheiten und Hindernisse anträfen, welche auf jeder gewöhnlichen, mit zerreibbaren, durch Wasser erweichten und in zähen Schlamm verwandelten Materialien bedekten, Straße unvermeidlich sind, so wäre der bedeutendste Theil des Widerstandes, welchen jedes Fuhrwerk am Umfange seiner Räder leidet, gehoben, und nur noch die (verhältnißmäßig unbedeutende) Reibung an den Achsen zu überwinden.

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Die erste Anwendung dieser Idee war unstreitig das seit mehr als drei Jahrhunderten in den deutschen Bergwerken zum Behufe der Stolln- und Strekenförderung eingeführte sogenannte Hundegestänge, oder der Hundelauf, wo auf zweien paralell nebeneinander gelegten prismatischen hölzernen Stangen (Riegeln) ein mit vier kleinen Rädern versehener Karren (der Hund oder Rollwagen) von einem zwischen dem Gestänge laufenden Arbeiter fortgeschoben oder gestossen, und so mit Leichtigkeit eine Last fortgeschaft wird, wozu auf einem gewöhnlichen guten Wege die Kraft von vier Männern kaum hinreichen würde; und offenbar ist daher die Erfindung dieser Riegelbahnen oder Geleise in ihrem Prinzip deutschen Ursprunges. Den Engländern gebührt indessen die Ehre, dieselbe zuerst aus den Finsternissen der Bergwerke an das Tageslicht gefördert, und davon eine ausgedehntere Anwendung im Großen zur Erleichterung des schweren Fuhrwerkes auf dem platten Lande gemacht zu haben, indem sie zu Anfang und gegen Mitte des vorigen Jahrhunderts mehrere hölzerne Rollwagen, ganz nach dem Modelle unserer alten Hundegestänge, auf beträchtliche Streken in verschiedenen Provinzen, vorzüglich in der Nähe von Newcastle upon Tyne in Northumberland, zum Behufe des Transportes der Steinkohlen von den Gruben zu dem nächsten Kanal oder Seehafen anlegten. Eine Straße (Rail-road, zu deutsch: Riegelweg) dieser Art, welche von einem Herrn Allen bei Bath in Sommertshire zu Anfang des vorigen Jahrhunderts mit gutem Erfolge vorgerichtet ward, beschreibt schon Desaguliers in seinem Course of experimental Philosophy, Tome I Lecon 4. Auch Jars in seinen Voyages metallurgiques T. I. beschreibt ein solches hölzernes Wagengeleise als einen neuen Weg, welchen er im Jahre 1765 bei den Steinkohlengruben zu Newcastle sah. Die Räder, welche auf diesen erhabenen prismatischen Stangen |4| liefen, waren mit eisernen Reifen beschlagen oder ganz von Gußeisen, mit einem vorstehenden Rande oder Falz versehen, wodurch sie en coulisse auf ihrer Bahn erhalten wurden; und dieß war die erste Epoche der Erfindung.

2. Auf der ersten Tafel stellt die erste Figur einen solchen hölzernen Roll- oder Riegelweg mit einem darauf gehenden Wagen von der Seite, die 2te Figur von Hinten vor.

Daselbst sind:

AB, A, A die eigentlichen Bahnriegel oder Geleise, vom härtesten und gesündesten Eichenholze, auf ihrer obern Fläche glatt abgehobelt.

C, C, C, C, CD – Die Unterlagen von demselben Holze, in welchen die Riegel AB eingelassen und mit hölzernen Nägeln befestigt sind.

Der Raum zwischen beiden Bahnriegeln AA ist, wie das Profil Fig. 2. weiset, mit aufgeschittetem Kies ausgefüllt, welcher die Unterlagen CD bedekt, und allenthalben geebnet und festgestampft wird; und dieser Raum bildet den Ziehpfad für das vorgespannte Pferd, oder für mehrere Pferde, welche hintereinander in einer Linie angespannt werden.

Der Wagen besteht aus einem länglicht vierekigten, in Gestalt eines umgekehrten abgestumpften Prisma gebildeten, Kasten abcd, welcher auf einer hölzernen Tafel ef, ff befestigt, und mit vier gleich hohen Rädern von Gußeisen RR versehen ist.

Diese Räder (deren Eines Fig. 3. in vertikalem Durchschnitte vorgestellt ist) sind, wie man sieht, an ihrer innern, gegen den Wagen gekehrten, Seite mit einem vorstehenden Rande rr versehen, und, je zwei und zwei an einer Achse von geschmiedetem Eisen xssx dergestalt befestigt, daß beide zugleich mit dieser Achse in den hohlen Zapfengehäusen, Anwellen |5| oder Büchsen tt, welche mittelst der Schrauben vv von Unten an der Tafel ff befestigt sind, umlaufen.

Fig. 3. zeigt, wie diese Räder an ihren Achsen befestigt werden, da r den abgedrehten runden Hals, welcher in der Büchse t läuft; w den vierkantigen Theil der Achse, woran die Hülse des Rades gestekt wird, und x die vorgeschraubte Mutter darstellt.

Es versteht sich, daß, um allen unnüzen Zwang und eine zu starke Seitenreibung zu vermeiden, die Räder in einer solchen Entfernung voneinander stehen müssen, daß ihnen ein kleiner Spielraum zwischen den Bahnen AA übrig bleibt, und ihre vorstehenden Ränder nicht an beiden Seiten zugleich anliegen; wie in Fig. 2. deutlich zu ersehen ist.

Dieser Wagen bedarf, da er immer nur gerade aus geht, keiner Deichsel, und hat vorne nur zwei einfache Haken he (Fig. 1.) an welchen die Zugsäule oder Stränge unmittelbar eingehängt werden.

Da diese Wagen auf solchen Riegelbahnen bei einer geringen Reibung abwärts schon von selbst laufen, und von den Pferden nicht aufgehalten werden könnten, so werden diese bei jeder solchen Stelle losgespannt und hinten nachgeführt, während die Wagen vermöge ihrer eigenen Schwere hinunter rollen. Um aber hierbei die zu große Geschwindigkeit und gefährliche Beschleunigung zu vermeiden, wird eines der hintern Räder vermittelst eines einarmigen Hebels mn gehemmt oder gesperrt, indem der neben dem Wagen her gehende Fuhrmann mit seinen beiden Händen und dem Gewichte seines Körpers das äußere Ende dieses Hebels n niederdrükt, und so durch das Aufdrüken der eisernen Platte p am obern Rande des Rades dessen Umgang verzögert, oder nach Gefallen gänzlich hemmt, da dann dieses Rad auf seiner Bahn schleifen, und, gleich einem gewöhnlichen Radschuh, den Wagen anhalten muß.

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Beim Zuge auf der Ebene oder Bergan, da diese Sperre oder Premsung nicht gebraucht wird, ist der Hebel an dem vorgestekten Nagel q so aufgestüzt, daß die Reisplatte p das Rad nicht berührt.

3. Die so eben beschriebenen hölzernen Riegelwege waren in England mehr als vierzig Jahre lang in ziemlich allgemeinem Gebrauche, und ich habe selbst bei meinem ersten dortigen Aufenthalte in den Jahren 1786 bis 1794 noch mehrere derselben in voller Benüzung angetroffen. Nachdem aber die Erfahrung gezeigt hatte, daß die hölzernen Stangen oder Wagengeleise durch den beständigen Gebrauch bald zerstört wurden, durch die Einwirkung der Luft, des Regens und der Sonne sich drehten (warfen) und aus ihrer Richtung kamen, daher kostbar und beschwerlich zu unterhalten waren, und dennoch ihrem Zweke nur unvollkommen entsprachen, kam man in den siebziger Jahren des lezten Jahrhunderts auf den Gedanken, die hölzernen Riegel mit Platten oder Schienen von Gußeisen zu belegen, auf welchen die Räder, wie vorher, à cheval liefen.

Zu dieser Verbesserung, wie zu so vielen andern, gab der Zufall den ersten Impuls. Als nämlich durch das Zusammentreffen verschiedener Umstände der Preis des Roheisens so tief herunter sank, und der Absaz so sehr ins Stoken gerieth, daß die zahlreichen großen Schmelzwerke in der Grafschaft Shropshire nicht mehr bestehen konnten, beschloß die reiche Gesellschaft der Eisenhüttenmeister von Coalbrook-dale, um ihre Werke im Gang zu erhalten, alle ihre hölzernen Riegelwege (deren Gesammtlänge schon damals gegen 40 englische Meilen betrug) mit Stangen von Gußeisen zu belegen, wobei ihr Hauptzwek, nach dem Vorschlage des berühmten John Wilkinson, dahin gieng, bis zu besseren Zeiten einen Vorrath von Roheisen auf eine vortheilhafte Art anzuhäufen, dessen Zinsen einstweilen durch |7| die Ersparung an den Reparationen der Riegelwege gedekt würden, indem sie das Roheisen aus ihren Hohöfen, statt in die gewöhnlichen Formen von kleinen Gänsen oder Barren (pigs) in ohngefähr eben so lange und schwere prismatische Riegel oder Geleise-Schienen auslaufen ließen, welche bei dem ersten plözlichen Steigen der Eisenpreise sogleich von den hölzernen Rollbahnen wieder abgenommen, und als Roheisen abgesezt werden könnten. Bald zeigten sich aber von dieser, ursprünglich nur als eine provisorisch-ökonomische Maaßregel angeordneten, neuen Vorrichtung so unerwartet günstige und auffallende Resultate in Hinsicht der größern Erleichterung des Zuges und der Ersparung an Transportkosten, daß man an das Wiederabnehmen und Verkaufen dieser so vortheilhaft verwendeten eisernen Schienen nicht mehr dachte, sondern in kurzer Zeit auch in den übrigen Provinzen des Königreiches das Beispiel von Coalbrook-dale nachahmte, und fast allenthalben die hölzernen Riegelbahnen mit gegossenen eisernen Stäben belegte. So entstand die zweite Epoche diese Erfindung, mit halb hölzernen, halb eisernen Rollwegen, und dieß war eigentlich der erste Schritt zur Einführung des Gußeisens als Material für den Straßenbau. – Die 4te, 5te und 6te Figur auf der ersten Tafel stellen diese Vorrichtung in einer Seiten-Ansicht, im Profile, und im Grundrisse dar. Man sieht daselbst

AB, AB, A – die hölzernen Bahnriegel;

C, C, C, CD – ihre Unterlagen oder Grundschwellen;

mn, mn – Die Stäbe oder Schienen von Gußeisen, woran die Räder unmittelbar laufen, und welche auf den hölzernen Riegeln durch eiserne Nägel so befestigt sind, daß die vorragenden Köpfe dieser Nägel außer der Bahn der Räder sich befinden.

R – ein Wagenrad von Gußeisen mit vorstehendem |8| Rande, wie bei der ersten Anordnung, doch von kleinerem Durchmesser, da die Reibung am Umfange hier weit geringer ist als auf den hölzernen Riegeln.

4. Bei der zunehmenden Theurung und Seltenheit des Holzes, und bei der immer weiter gebrachten Vollkommenheit und wohlfeilern Fabrikation des englischen Gußeisens verbannte man in der Folge alles Holzwerk von diesen Kunst-Straßen, machte die eisernen Schienen etwas stärker, und befestigte selbe, statt auf ununterbrochen fortlaufenden Unterlagen2), auf steinernen kubischen Blöken von 10–12 Zoll Stärke, welche in einem Abstande von 3 zu 3 Fuß in den Boden eingegraben und fest gestampft wurden; und auf diese Art erhielt man endlich eine ganz eiserne, vollkommen solide und dauerhafte Bahn, welche auch, mit Rüksicht auf die Unterhaltung, weit wohlfeiler als die vorigen war. Um das Tragvermögen der eisernen Schienen zwischen den Stüzpunkten oder Auflagern desto besser zu sichern, gab man denselben in der Mitte von Unten eine größere Dike, und verstärkte sie noch überdieß durch einen angegossenen aufrecht stehenden Rand. Zugleich verfiel man auch auf den glüklichen Einfall, statt der ehemaligen großen, mit 80 Zentnern und darüber belasteten, Wagen, die Ladungen auf mehrere aneinander gehängte kleinere Wagen zu vertheilen, deren jeder nur 30 bis 40 Zentner erhielt, so daß der Druck auf |9| jeden einzelnen Punkt, das Gewicht des Wagens mit eingerechnet, nie mehr als 9 bis 12 Zentner betragen konnte.

Von dieser dritten und lezten Epoche fiengen eigentlich die Eisenbahnen in jenem Lande erst an, allgemeiner und auch auf größere Entfernungen, zum Theil selbst als Surrogat für schiffbare Kanäle, angewendet zu werden, vor welchen sie den dreifachen Vorzug haben, daß ihre Anlage und Unterhaltung kaum den vierten Theil kostet, daß sie auch an solchen Stellen anwendbar sind, wo Kanäle wegen Wassermangel oder andern Lokal-Schwierigkeiten ganz unausführbar sind, und daß der Transport auf denselben weit schneller und bequemer ist. –

5. Man hat aber nunmehr in England zweierlei verschiedene Arten von Eisenbahnen: die eigentlichen Riegelwege oder Rail-roads, und die Platten-Schienen, Tram-roads oder plate rail-ways. Auf den Ersten, welche einige Zoll über dem Boden erhoben, oben ganz flach, nur an den Steinen etwas abgerundet, unten zur Verstärkung mit einem fortlaufenden, breiten, stehenden Rand oder Kamme versehen sind, laufen die Räder welche, nach der ursprünglichen Erfindung, an ihrem Umfange einen vorstehenden Rand oder Falz (Flanch) haben, à cheval. Die Schienen der zweiten Art hingegen, welche die neueste ist, halten die Räder, welche an ihrem Umfange ganz cylindrisch, wie die gewöhnlichen Wagenräder, geformt sind, durch einen angegossenen aufrechtstehenden Seitenrand im Geleise (en coulisse). Die erste Art ist in den nördlichen, die zweite fast ausschlüßig in den südlichen und westlichen Provinzen Englands eingeführt. Beide Constructionen haben ihre eigenen Vortheile und Nachtheile; doch zieht man jezt im Allgemeinen die Tram-roads vor, weil andere Fuhrwerke leichter quer über dieselben gehen können, weil die Wagen von denselben zur Noth auch über gewöhnliche |10| Straßen fortgeschafft werden können, und vorzüglich, weil ihre Anlage wohlfeiler ist als jene der Rail-ways, welche mehr Material und Arbeit erfordern.

6. Die 9te, 10te und 11te Figur der ersten Kupfertafel stellt im Grundrisse, in einer Seiten-Ansicht, und im Quer-Profile die Hälfte einer erhabenen Eisenbahn oder eigentlichen Rail-road dar (wie solche vorzüglich in den Gegenden von Leeds und Newcastle eingeführt sind) woraus der Bau der einzelnen Riegel-Schienen (Rails), ihre Verbindung und Befestigung deutlich zu ersehen sind.

Auf jedem kubischen Unterlagsteine ss wird zuerst ein kleines Gestelle von Gußeisen abcd, bcef mit vier eisernen Nägeln befestigt, dessen aufrecht stehender Theil ee (wie Fig. 9 und 11 zeigen ) von oben nach seiner Länge einen 3 1/2 bis 4 Zoll tiefen Einschnitt oder Spalt hat. Diese Gestelle werden von den Engländern the chairs (die Stühle) genannt.

Jede einzelne Schiene (Rail) besteht aus einer (gewöhnlich 3 bis 3 1/2 Fuß langen) oben ganz flachen, nur an beiden Rändern (wie ein Lineal) Etwas abhängigen Laufplatte mn, und einer unten daran gegossenen stehenden Platte hfgh. Diese leztere Platte (oder der Kamm), welche in der Mitte g, als dem schwächsten Punkte, um ein Paar Zoll breiter als an den beiden Enden ist, dient fürs Erste zur Verstärkung, da selbe auf ihre hohe Kante gestellt das größte Tragvermögen besizt, und zweitens zur Befestigung auf den eben erwähnten Gestellen, indem, wie die punktirten Linien (Fig. 10.) und das Profil (Fig. 11.) andeuten, die Endstüke des Kammes bei m, n in die Spalten jener Gestelle so hineingeschoben und eingepasset werden, daß immer zwei derselben in einem gemeinschaftlichen Gestelle oder Stuhle genau an einander stoßen, da dann die Enden der Lauf-Platten m, n auf den Rändern der Gestelle |11| eee fest zu liegen kommen. In dieser Lage werden sodann die Schienen durch Nägel p, p, vom härtesten Holze, wie die Zeichnung weiset, befestigt, indem diese Nägel durch die zu diesem Ende durch die Wände der Gestelle und die dann stekenden Kämme der Schienen gebohrten, genau aufeinander paffenden, Löcher so fest als möglich eingetrieben werden.

R – (Fig. 11.) ist der vertikale Durchschnitt des untern Theiles eines Wagenrades, und zeigt, wie dieses Rad mit seinem vorspringenden Rande r auf der Bahn oder Schiene e erhalten wird.

Diese Construktion von Eisenbahnen ist, wie man sieht, sehr solid, und für die größten Lasten stark genug; auch hat sie den wichtigen Vortheil, daß auf den, sechs Zoll über den Boden erhöhten, Laufschienen kein Koch, Sand oder Steine sich festsezen können, da alles, was von diesen Stoffen durch die Pferde aufgeworfen wird, entweder selbst von den schmalen Schienen wieder abfällt, oder durch die Wagenräder weggekehrt und herab geworfen wird. Man sieht aber auch, daß diese Bauart eine bedeutende Masse von Gußeisen, viele Arbeit, und große Genauigkeit in ihrer Zusammenfügung erfordert.

7. Eine andere Art von erhabenen Eisenbahnen oder Rail-ways, mit elliptisch abgerundeten Laufschienen, welche der Ingenieur Benjamin Wyatt vor zwanzig Jahren angegeben, und an den großen Schiefer-Werken des Lord Penrhyn auf dessen Landgute bei Bangor in Cardiganshire in Nordwales vorgerichtet hat, ist auf der ersten Tafel, Fig. 7 und 8 abgebildet. Daselbst sind

mnm – die Lauf-Schienen oder Stangen, deren jede an jedem ihrer Ende mit einem schwalbenschwanzförmigen Ansaze r versehen ist, welcher in die |12| hölzernen Unterlagen oder Grundschwellen C von der Seite eingelassen wird3).

R – ein Wagenrad von Gußeisen, an seinem Umfange mit einer elliptischen Vertiefung und zweien vorspringenden Seitenrändern versehen, welche Vertiefung, wie das Profil Fig. 8. zeiget, genau an die Laufstange passet, auf welcher das Rad sohin à cheval sich fortwälzen muß.

Da auf diesen abgerundeten oder konvexen Eisenbahnen durchaus kein Sand oder Koth sich aufhalten kann, und ihre Anlage um vieles einfacher, leichter und wohlfeiler ist als jene der §. 5. beschriebenen Rail-roads, so rühmte man dieselben anfänglich als eine wichtige Verbesserung (Improvement). Bald zeigte indessen die Erfahrung, daß die hohlen Radschienen sehr schnell durchgeschliffen waren, indem sie sich immer tiefer einschnitten, daher die Räder öfter ausgewechselt werden mußten. Auch war die Reibung sehr bedeutend, welches leicht zu begreifen ist; denn da hier jeder Punkt am Umkreise einen andern Zirkel beschreibt, und mit einer verschiedenen Geschwindigkeit sich umdrehet (wie bei den konischen Wagenrädern), so muß nothwendigerweise, statt einem regelmäßigen Fortwälzen, eine schleifende und schleppende Bewegung erfolgen, wobei die Reibung und Abnüzung beträchtlich vermehrt wird4). Herr Wyatt selbst schlug daher im Jahre 1811 eine wesentliche Abänderung dieser Eisenbahn vor, welche darin bestand, daß die Schienen |13| oben ganz flach gemacht wurden, und die Räder an ihrem Umfange die gewöhnliche cylindrische Gestalt erhielten, folglich die ganze Vorrichtung von den im vorhergehenden §. beschriebenen Rail-roads wesentlich in Nichts mehr verschieden war5).

Uebrigens ist leicht einzusehen, daß diese stangenförmigen Schienen bei Weitem nicht so stark sind, und kein so großes Tragvermögen besizen können als die Fig. 9, 10, 11. abgebildeten Riegelbahnen; wie denn auch auf der erwähnten Eisenbahn bei Bangor nur sehr kleine und leichte Wagen (jeder mit 20 Centner Ladung) geführt werden.

8. Figur 12 bis 18 stellte eine englische Eisenbahn der zweiten und neuern Art vor, welche dort Tram-road oder Plate-rail-way, auch Edge-rail-way genannt wird, mit einem darauf gehenden Wagen, nach der in Süd-Wales allgemein eingeführten Anordnung.

Fig. 12. ist eine Seiten-Ansicht der Straße und des Wagens.

Fig. 13 ein Quer-Profil der Straße, und Ansicht des Wagens von vorne;

Fig. 14. Grundriß oder Ansicht der Straße von oben.

Die Bahnen oder Wagengeleise sind hier, wie man sieht, ganz flache Platten von 4 bis 5 Zoll Breite mit einem angegossenen aufrecht stehenden Rande, und liegen mit dem Boden in einer Ebene (à niveau). – Die Räder, ohne vorstehenden Rand, wie gewöhnliche Wagenräder geformt, laufen auf diesen Platten wie auf einer gewöhnlichen |14| Straße, ohne jedoch ihre Bahn verlassen zu können, woran sie durch die zu beiden Seiten aufrecht stehenden Ränder gehindert werden.

ABCD, ABCD (Fig. 12 und 13) stellt ein aus drei Paar solcher Platten oder Schienen (Trams) zusammengeseztes Stük eines Rollweges vor.

m, m, m, – sind die aufrecht stehenden Ränder dieser Platten, welche in der Mitte jeder Scheine Etwas höher gewacht werden, um die Tragkraft der leztern zu verstärken, welchen man in dieser Absicht auch von unten eine etwas größere Dike giebt;

a, a, a, a, – kleine runde Ansäze an den Enden jeder Schiene, welche dazu dienen, die aufliegende Fläche der Platten auf ihren Unterlagen zu vergrößern, und sie genauer und fester aneinander zu fügen.

ss, ss – Die in die Ende eingegrabenen steinernen Unterlagblöke, auf deren jedem zwei Schienen zusammen stoßen.

Die Zusammenfügung und Befestigung dieser Schienen wird auf folgende Art bewerkstelligt:

Jede Schiene hat, wie die Zeichnung weiset, an jedem ihrer Ende in der Mitte der Platte einen kleinen vierekten Ausschnitt n, welcher oben Etwas weiter ist als unten. Wenn nun zwei Schienen in gehöriger Lage gerade aneinander gerichtet sind, so passen auch diese kleinen Ausschnitte genau zusammen, und bilden miteinander eine länglichtvierekte Oeffnung, wie bei B und C zu ersehen ist. In diese Oeffnung wird sodann ein starker, 4 bis 5 Zoll langer, eiserner Nagel eingeschlagen, dessen Kopf in dieselbe genau passet, und sich darin, mit den Platten bündig, versenkt. Auf diese Art werden durch einen Nagel immer zwei Schienen befestigt, und in ihrer Verbindung und gehörigen Richtung zusammen gehalten. Man schlägt aber diese Nägel nicht |15| unmittelbar in den Stein, welcher davon zersprengt würde, sondern in einem cylindrischen oder etwas konischen Pflok p von hartem Holze, den man zuerst in ein eben so weites und tiefes Loch eintreibt, welches in die Mitte des Steines gebohrt wird. Fig. 15, nn – stellt einen solchen Nagel von der Seite, oo von Vorne, und pp einen hölzernen Pflok in größerm Maßstabe dar.

9. Der Fig. 12. und 13. abgebildete Wagen besteht aus einem oben weitern und unten engern Kasten abcd, (welcher zum Transport von Steinkohlen oder Kalksteinen gewöhnlich von Eisenblech mit hölzernen Rahmen gemacht wird) und einem aus eichenen Bohlen zusammengefügten Bodenstüke ef, an welchem von unten zwei eiserne Achsen gg befestigt sind, woran die kleinen und sehr schmalen Räder von Gußeisen RR laufen. Vorne und Hinten sind zwei eiserne Haken h, h befestigt, an welchen die Zugstränge des vorgespannten Pferdes eingehängt werden, so daß der Wagen, ohne umzukehren, vor- und rükwärts gezogen werden kann. Beym Abwärtsfahren werden die Räder auf eine ähnliche Art, wie ich beschrieben habe, gehemmt, oft auch nur mittelst einer zwischen den Speichen beider Ränder durchgestekten hölzernen Stange.

10. Die Bahn für die Pferde zwischen den beiden eisernen Schienen mm wird, wie Fig. 13. andeutet, mit Kies ausgefüllt, welcher durch die aufstehenden Ränder zusammen gehalten wird6). Die Breite dieses Ziehweges zwischen den Trams hat gewöhnlich 3 1/2 Fuß, an einigen Orten noch weniger. Doch ist eine zu schmale Bahn für die Pferde nicht vortheilhaft, weil sie an den aufstehenden Platten leicht mit den Füssen anstreifen, sich stossen und verwunden.

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Die 16te Figur ist das Profil einer solchen schmalen Eisenbahn, deren Platten mn durch Grundschwellen von Gußeisen qvvr verbunden und zusammen gehalten sind.

Die Gestaltung dieser Grundschwellen, welche die Engländer Slippers (Pantoffel) nennen (nicht Sleepers (Schläfer) wie einige deutsche Reisende irrig übersezt haben) und die Art, wie die Platten oder Laufschienen, von der Seite in die Falze qqss, rrt eingeschoben, durch die überragenden Leisten qq, rr in ihrer paralellen Richtung niedergehalten, dann, je zwei und zwei Enden zusammen, auf den Unterlagern s mit eingesenkten eisernen Nägeln befestigt werden, ist im Grundrisse Fig. 17. ersichtlich, und Fig. 18. ist ein besonderes Profil eines solchen Slippers.

Wo der Boden sehr fest, und die Eisenbahn nur für kleine und leichte Wagen bestimmt ist, legt man diese Slippers ohne alle steinere Unterlage unmittelbar in den Grund, und erhält solchergestalt eine sehr einfache, ganz und rein eiserne Kunststraße.

Um für den aufgeschütteten Kies in der Mitte mehr Tiefe zu erhalten, und das Durchtreten der Pferde auf die eisernen Slippers zu verhüten, pflegt man diesen leztern, statt der geraden, hier abgebildeten, Form, auch wohl die Gestalt eines niederwärts gebogenen Zirkel-Segmentes zu geben.

11. Nach den genauesten Abmessungen und Berechnungen, die ich mir in South-Wales und Shropshire, bei meinem lezten Aufenthalte daselbst in den Jahren 1815–1816, über die Kosten der so eben beschriebenen flachen Eisenbahnen (Tram-roads), welche Wagen von 30 bis 40 Zentner Ladung führen, verschafft habe, wiegt eine einzelne Tram-Schiene, welche eine Yard oder 3 Fuß lang, 4 1/2 Zoll breit, und 5/8 Zoll dik ist, und einen, in der Mitte 4 Zoll hohen, aufrechtstehenden Rand hat; gewöhnlich 56 Pfund; folglich |17| beträgt das Gewicht von einem Paar Schienen 112 Pfund, oder gerade einen englischen Zentner. Da nun eine englische Meile 1760 Yards hält, so beträgt das zu einer Eisenbahn auf diese Länge erforderliche Gußeisen genau 1760 Zentner oder 88 Tonnen, und kostet, nach dem damaligen Preise von 10 Pfund Sterling für die Tonne, ohne den Transport, 880 Pfund.

Für die Unterlagen, in Gegenden, wo Steine in der Nähe, folglich wohlfeil zu haben sind, für das Legen der Schienen u. d. gl. und für das Zurichten des Dammes (auf flachem Lande, wo das Niveau keine bedeutenden Durchstiche oder Aufdämmungen erfordert) rechnet man dort auf die englische Meile 150–200 Pfund7). Folglich kostet die ganze Anlage einer solchen einfach gelegten Eisenbahn 1030 bis 1080, oder, in runder Summe, 1100 Pfund Sterling für jede englische Meile, ohne den Ankauf des Grundes. Legt man aber diese Bahnen doppelt, wie solches bei einem lebhaften Verkehre immer nöthig ist, da die Wagen auf einer Bahn hin, auf der andern zurük gehen, so kostet eine englische Meile 2200 Pfund. Eine erhabene Eisenbahn (Rail-road) nach der oben gegebenen Beschreibung, welche mehr Material und Arbeit erfordert, kömmt einfach auf 1500 bis 1800 Pfund, doppelt auf 3000 bis 3600 Pfund Sterling zu stehen. Dieß ist indessen nur von solchen Eisenbahnen zu verstehen, welche in flachen Gegenden angelegt werden, wo zur Herstellung des Niveau's oder gleichförmigen Steigens und Fallens keine besondern, bedeutenden und |18| kostbaren Erdarbeiten, Brüken, oder andere künstliche Vorrichtungen nöthig sind, von welchen in der Folge die Rede seyn wird. Auch ist hiebei, wie gesagt, der Ankauf oder Werth des Grundes, welchen diese Eisenbahnen mit ihren Dämmen und Ziehpfaden einnehmen, nicht in Anschlag gebracht.

12. Was die Unterhaltungskosten der eisernen Bahnen betrift, so sind diese, da das Gußeisen sich sehr langsam abnuzet und vom Roste nicht merklich angegriffen wird, im Vergleiche mit gewöhnlichen Straßen äußerst unbedeutend, und beschranken sich hauptsächlich nur auf die Erhaltung des Dammes und die Auswechslung der von Zeit zu Zeit gebrochenen Schienen, welche leztere indessen, wenn die erste Vorrichtung auf eine solide Art hergestellt, und das Eisen von guter Qualität ist, und wenn keine zu schwer beladenen Wagen darüber geführt werden, nur selten vorkömmt. Ueberhaupt werden diese Kosten höchstens zu einem halben pro Cent des Anlagkapitals berechnet.

13. Da auf den bisher beschriebenen Eisenbahnen, wenn sie mit der erforderlichen Genauigkeit angelegt sind, und mit gehöriger Sorgfalt von allem Koth und Sande rein gehalten werden, der auf jeder gewöhnlichen Straße mehr oder minder beträchtliche Widerstand am Umfange der Räder außerordentlich vermindert wird, so nähern sie sich dem mathematischen Ideal einer vollkommenen, d.h. absolut harten, festen und glatten Straße, und es ist daher wohl zu begreifen, daß auf einer solchen ganz horizontalen, oder mit einem unmerklichen Abhange gelegten Eisenbahn die bedeutendsten Lasten mit einer verhältnißmäßig sehr geringen Kraftanstrengung fortgeschaft werden können. Die Größe dieser Wirkung, oder das Verhältniß zwischen der zur Bewegung nöthigen Kraft und der gezogenen Last ist nach der mehr oder minder vortheilhaften Construktion der Wagen, der Größe |19| der Räder und Dike der Achsen, und der mehr oder minder glatten oder rauhen Oberfläche der Eisenbahnen verschieden. Der leztere Umstand ist von so großem Einfluße, daß zwischen einer neugelegten Eisenbahn, deren Geleise noch ein wenig rauh vom Guße sind, und einer altern, deren Schienen durch längern und täglichen Gebrauch abgeglättet und gleichsam polirt sind, ein bedeutender Unterschied hinsichtlich der zum Zuge erforderlichen Kraft statt findet. Eben so auffallend und merkwürdig ist die in England allgemein bekannte Erfahrung, daß der Zug auf allen Eisenbahnen bei trokenem Wetter um Vieles schwerer geht, als wenn die Schienen durch Regen benezt und vom Staube abgewaschen sind. Im leztern Falle zieht dasselbe Pferd auf derselben Bahn 80 Zentner, wenn es im ersten nur 60 fortzuschaffen vermag8).

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Die Eisenbahnen unterscheiden sich also auch darin wesentlich und sehr vortheilhaft von den gewöhnlichen Straßen, daß sie, statt, wie diese, durch Abnüzung und Regen schlechter zu werden, gerade hiedurch sich merklich verbessern.

14. Bei so vielen verschiedenen und veränderlichen Umständen, welche auf die Wirkung der Eisenbahnen Einfluß haben, ist es unmöglich, den Widerstand der auf denselben gezogenen Fuhrwerke, oder das Verhältniß der erforderlichen Zugkraft zur fortgebrachten Last allgemein genau zu bestimmen, und es ist daher kein Wunder, wenn dieses Verhältnis von verschiedenen Fuhrleuten, Werkmeistern und Ingenieurs in England, und nach diesen auch von verschiedenen Reisenden und Schriftstellern auf eine sehr voneinander abweichende Art angegeben wird, besonders da dort die meisten Eisenbahnen mit einem schwachen, gleichförmig vertheilten, Gefälle angelegt werden, dessen Neigungswinkel, nach den Umständen der Lokalität, bald Etwas größer, bald Etwas kleiner ausfällt; und so ist es begreiflich, daß man an einigen Orten 60 Zentner, an andern 80, wieder an andern 100, 120 und mehr Zentner Ladung auf ein Pferd von mittlerer Starke für den Zug abwärts rechnet, und daß alle diese Angaben (jede für ihre besondern Verhältnisse) auch richtig seyn können. Bei dem gewöhnlichsten Gefälle von 3/16 Zoll auf eine Yard, oder 3/4 Linien auf einen Fuß, oder 1 Fuß auf 192, zieht ein gutes Pferd, mit einer Anstrengung, |21| wobei es im starken Schritte täglich 2 Schichten, jede von 4 Stunden, machen kann, auf einer gut unterhaltenen Eisenbahn abwärts, bei trokenem Wetter, höchstens 4 Tonnen oder 80 Zentner, bei Regenwetter 100 bis 110 Zentner; auf einer ganz horizontalen, gleich guten Bahn hingegen (wie z.B. auf der 16 Meilen langen Eisenbahn zwischen Wandsworth und Croydon in der Grafschaft Surrey bei London) nur 60 Zentner bei trokner, und 80 Zentner bei nasser Witterung, also ungefähr fünf bis siebenmal so viel als auf einer gewöhnlichen guten Landstraße9); doch werden hierbei die Thiere viel weniger angegriffen und können es langer aushalten, weil sie keine jener heftigen Stösse und Erschütterungen zu leiden haben, welchen sie auf ordinären Straßen beständig ausgesezt sind, und weil der Widerstand gleichförmig ist. Rechnet man das Gewicht der beiden Wagen, auf welchen jene Ladungen vertheilt sind, zu 20 Zentner, so ist im leztern (günstigsten) Falle die ganze von einem Pferde gezogene Last 100 Zentner, oder (da der englische Zentner 112 Pfund hält) 11200 Pfund. Wenn nun die unmittelbare vom Pferde ausgeübte Kraft 175 Pfund beträgt (was man unter obigen Umständen bei starken Fuhrpferden gewöhnlich annimmt) so ergiebt sich das Verhältniß der bewegenden Kraft zur ganzen bewegten Last, wie 1 zu 64.

15. Das sicherste und genaueste Maß dieses Verhältnisses giebt indessen diejenige Neigung der Bahn gegen den Horizont, bei welcher die beladenen Wagen von selbst hinab zu laufen anfangen, und wo folglich die Tendenz der Schwere dem gesammten Widerstande aller Reibungen gleich kömmt, |22| weshalb dieser Neigungswinkel auch der Friktionswinkel genannt wird.

Nennt man diesen Winkel a,
Den gesammten Widerstand des Fuhrwerkes F,
Die ganze Last, nämlich Ladung und Wagen M,
so hat man F = M. sin a; denn es ist
F : M = sin a : 1; das heißt:

Der Widerstand des Fuhrwerks verhält sich zur ganzen Last wie der Sinus dieses Neigungswinkels zum Radius, oder, in technischer Sprache: wie das Steigen der Straße zu ihrer Ausladung.

Hat man daher an irgend einer bestehenden Vorrichtung diesen Reibungswinkel durch Versuche ausgemittelt, so hat man ohne alle weitere Berechnung und Untersuchung auch das genaue Verhältniß praktisch gefunden, in welchem auf einer ganz wagrechten Fläche derselben Art, unter übrigens gleichen Umständen, die bewegende Kraft P zur fortgeschafften Last M stehet. Es ist nämlich

P = F = M. sin a,

und, wenn, auf einer gegebenen Länge L, das Steigen oder Gefälle h heißt,

P = M. h/L.

Einige Versuche, welche in dieser Absicht während meines lezten Aufenthaltes in England an den berühmten Eisenhüttenwerken der Herrn Crawshay zu Cyfarthfa bei Merthyr-Tydvil in der Grafschaft Glamorgan in Südwales angestellt wurden, gaben folgende Resultate: Auf einer mit gehöriger Sorgfalt zugerichteten Tram-road gieng ein beladener Wagen, dessen Räder 28 Zoll, und dessen Achsen 2 1/2 Zoll im Durchmesser hatten und gut geschmiert waren, durch sein eigenes Gewicht herab, wenn auf die Länge einer Kette (Chain) |23| von 22 Yards oder 66 Fuß das Steigen 9,6 Zoll betrug. Hier war also

sin a oder h/L = 9,6/792 = 1/82,5, und P : M = 1 : 82,5.

Auf derselben Eisenbahn mußte einem Wagen mit 22 Zoll hohen Rädern und 2 Zoll diken Achsen ein Gefälle von 9,7 Zoll gegeben werden; folglich war

sin a = h/L = 1/81,6, und P : M = 1 : 81,6.

Ein anderer Wagen mit 20 Zoll hohen Rädern und 2 Zoll diken Achsen lief bei einem Steigen von 10 Zoll; also war

sin a = h/L = 1/79,2, und P : M = 1 : 79,2.

Derselbe Wagen mit 18 Zoll hohen Rädern und 2 Zoll diken Achsen erforderte ein Gefälle von 11,9 Zolle; folglich war

sin a = h/L = 1/66,5, und P : M = 1 : 66,5, u.s.w.

Woraus man sieht, daß hier auf die Höhe der Räder, oder eigentlich auf das Verhältniß ihrer Durchmesser zu jenen der Achsen, d.h. auf das statische Moment der Achsenreibung sehr Vieles ankömmt, welches auch begreiflich ist, da diese Reibung bei einem Fuhrwerk auf Eisenbahnen den vorzüglichsten Widerstand ausmacht.

16. Das arithmetische Mittel aus den hier angeführten vier Versuchen giebt das Verhältniß der nöthigen Kraft zur gesammten Last: 1 zu 77,45; folglich M = 77,45. P.

Wenn also zwey Pferde, nach obiger Annahme, zusammen eine Kraftanstrengung von 350 Pfund ausüben, so ziehen sie auf einer vollkommen wagerechten englischen Eisenbahn an Ladung und Wagen ein Gewicht von 77,45 × 350 = 27107 1/2 Pfund.

Einer unserer vorzüglichsten wissenschaftlichen Schriftsteller |24| in diesem Fache der Mechanik, der hessische Straßenbau-Inspektor, Herr Kröncke giebt in seinem Versuche einer Theorie des Fuhrwerkes etc. (Giessen 1800 – §. §. 110–113.) nach sorgfältig angestellten Beobachtungen, auf einer gehörig bekieseten und gut unterhaltenen wagerechten Chaussee P = 0,113. M. und M = 8,8338. P. folglich für zwei Pferde, bei gleicher Anstrengung, M = 8,8338 × 350 = 3091,8 Pf.

Hieraus ergiebt sich das Verhältniß der Wirkung einer englischen Eisenbahn (in ihrem besten Zustande) zur Wirkung einer guten gewöhnlichen Landstraße, wie 8,76 zu 1; d.h. auf einer wagerechten Eisenbahn wird mit demselben Kraft-Aufwande eine 8,76 mal größere Last (Ladung und Wagen zusammen) fortgeschafft als auf einer guten wagrechten Chaussee; oder: Ein Pferd zieht auf einer solchen Eisenbahn mehr als acht gleich starke Pferde auf einer Chaussee im besten Zustande.

17. Wenn ein beständiger Zwek durch zwei verschiedene Vorrichtungen zu erreichen stehet, und die Frage entschieden werden soll, welche von beiden in ökonomischer Hinsicht den Vorzug verdiene, so kömmt es offenbar nicht so sehr auf die erste Auslage, als auf die jährliche Summe der beständig fortlaufenden Kosten an, und diejenige Anlage ist unstreitig die vortheilhafteste, mittelst welcher die beabsichtigte Wirkung auf die vollkommenste Art, und zugleich mit dem geringsten Aufwande (in dem eben genannten Sinne) erhalten wird.

Um nun aus diesem Gesichtspunkte eine richtige Vergleichung zwischen einer gewöhnlichen Chaussee und einer englischen Eisenbahn anzustellen, wollen wir, ohne uns in allgemeine und zu verwikelte Berechnungen oder Formeln zu verlieren, den bestimmten Fall annehmen: es sollte zur möglichsten Erleichterung und Beförderung eines Verkehrs von bestimmter Ausdehnung zwischen zweien gegebenen Punkten, |25| in einer Gegend, wo noch kein gemachter Weg existirt, eine neue kommerzielle Verbindung hergestellt werden, und es handle sich darum, vorläufig zu entscheiden, ob diese Verbindung mittelst einer gewöhnlichen Landstraße, oder mittelst einer Eisenbahn (nach der hier beschriebenen englischen Bauart) mit größerm Vortheil zu bewirken sey.

Es sey z.B. die Entfernung der beiden Punkte in der Richtung der anzulegenden Straße 5 deutsche Meilen, oder 10 geometrische Stunden (die Stunde in baierischem Maaße zu 12703 Fuß), die Gegend ziemlich flach, der Grund von mittlerm Werthe, die Preise der Arbeit, Materialien und Fuhrlöhnungen, wie gegenwärtig in den meisten Provinzen von Altbaiern, und die Quantität der jährlich auf der neuen Straße zu verfahrenden Güter und Produkte 600,000 Zentner. Die Straße soll von Bruchsteinen aufgeführt werden, wozu das Material in mäßiger Entfernung zu haben ist.

Nach einer auf vieljährige Erfahrung und Beobachtungen gegründeten Berechnung, welche ein in diesem Fache ausgezeichneter Geschäftsmann in königl. baierischem Staats-Dienste mir mitzutheilen die Gefälligkeit hatte, sind die Anlagkosten für eine Stundenlänge einer solchen Straße, bei den gewöhnlichsten Mittelpreisen, folgende:

1) für den Ankauf des nöthigen Grundes von 12 bauerischen Morgen oder Tagwerken, das Tagwerk zu 40,000 Quadratfuß im Werthe zu 250 fl. 3000 fl.
2) für Planirung und Zurichtung des Grundes, Durchschneidung kleiner Hügel, Formirung der Graben, und sämmtliche Erdarbeiten. 10000 fl.
3) Bildung des Straßenkörpers von Steinen, 20 Fuß breit, 1 1/2 Fuß tief, Kleinschlagen der Steine, und Einebenen der Fahrbahn. 20280 fl.
4) Mauerarbeiten an kleinen Brüken, Durchlässen u. d. gl. 3000 fl.
––––––––
36280 fl.
|26|

Demnach kostet der Bau der 10 Stunden langen Straße 362800 fl.

Die jährlichen beständigen Auslagen bestehen in den Zinsen des auf den ersten Bau verwendeten Kapitals, und den Kosten der Unterhaltung. Für leztere kann, nach Berechnung desselben Bauverständigen, bei einer so starken Benüzung und bei ziemlich gutem Material, folgender Aufwand im Durchschnitt auf eine Stundenlänge angenommen werden:

1) für einen Wegmacher (NB. Ein Wegmacher für 2 Stunden gerechnet) 75 fl.
2) 2 Gehülfen 50 fl.
3) für 800 Material-Fuhren zu 48 Kr. 640 fl.
4) für Aufsicht 10 fl.
–––––––
775 fl.
Für die ganze Länge von 10 Stunden betragen daher die Unterhaltungs-Kosten 7750 fl.
Die Interessen des verwendeten Anlag-Kapitals zu fünf vom Hundert 18140 fl.
–––––––
also die sämmtlichen jährlichen Kosten der Straße 25890 fl.

Hiezu kommen nun die Kosten des Fuhrwerkes, der nöthigen Pferde und Knechte nebst Zeug und Geschirr, nämlich für 25,000 zweispännige Fuhren (24 Zentner auf jede Fuhr gerechnet) jede Fuhr auf obige Länge, nach einem Mittelpreise zu 4 fl. angenommen, 100,000 fl. Folglich ist die ganze jährliche Auslage 125,890 fl.

Wird diese Summe auf die jährlich verführten 600,000 Zentner vertheilt, so ergiebt sich der eigentliche Kosten der Fracht für einen Zentner zu 12,578 Kreuzer.

18. Wir wollen nun annehmen, es sollte an derselben Stelle eine Eisenbahn nach englischer Art mit platten Schienen, und zwar, wie es bei jedem starken Verkehre gewöhnlich |27| und nöthig ist, doppelt für die hin und zurükgehenden Wagen vorgerichtet werden10), so giebt die Berechnung, unter denselben Voraussezungen, die Kosten der Anlage, wie folgt:

1) Da der Straßendamm nur 10 Fuß breit werden darf, auch die Gräben zu beiden Seiten
nicht so groß wie bei einer Chaussee zu seyn brauchen, so sind 6 Morgen Grund für
jede Stundenlänge hinreichend, folglich kostet der Ankauf des Grundes 6 × 250 =
1500 fl.
2) Die nöthigen Erdarbeiten 5000 fl.
3) Da der Damm nicht unmittelbar von Wagen befahren, nur von Pferden (und zwar weit
weniger als eine gewöhnliche Straße) betreten wird, so bedarf derselbe keiner
ordentlichen Chaussirung, und braucht nur als Trottoir oder Zieh-Pfad zugerichtet zu
werden, wofür man auf die Stunde rechnen kann
5000 fl.
|28|
4) Mauerarbeiten können betragen 2000 fl.
5) Wenn die steinernen Unterlagen für die eisernen Schienen von 3 zu 3 Fuß angebracht werden,
so braucht man für jede Länge von 3 Fuß 4 kubische Steinblöke, also für die Länge
einer Stunde 19936 solcher Blöke oder Würfel von 12 Zoll. Unter der angenommenen
Voraussezung, daß hiezu taugliche Sand-, Kalk- oder andere Steinarten in einer mäßigen
Entfernung gebrochen werden, kann ein solcher Blok, rauh behauen, und nur auf seiner obern
Fläche glatt gemeisselt, für 30 Kreuzer an Ort und Stelle geliefert, und für 6 Kreuzer
eingegraben und in seiner gehörigen Lage befestigt werden.
Demnach kosten sämmtliche Unterlagen
10161 fl. 36 kr.11)
6) Wenn auf der Eisenbahn Wagen mit 36 bis 40 Zentner beladen geführt werden sollen, und
das Gußeisen von guter Beschaffenheit ist, so ist für die Starke und Sicherheit hinlänglich
gesorgt, wenn jede einzelne Schiene von 3 Fuß Länge 48 Pfund (baier. Maaß und Gewicht)
wiegt12). Da nun zu einer doppelten Eisenbahn vier Reihen von solchen Schienen
nebeneinander gelegt werden müssen, welche zusammen für eine Stunde |29| Weges
eine Länge von 50812 Fuß haben, so werden 16938 Schienen erfordert,
deren gesammtes Gewicht 8140 Zentner beträgt. Rechnet man, nach unsern Mittelpreisen, den
Zentner Gußwaaren dieser Art, mit Transport, zu 8 fl., so kosten die Schienen für eine Stunde
65120 fl.
7) Für das Zurichten, Legen und Befestigen der Schienen, mit Einschluß der hiezu erforderlichen
eisernen Nägel, deren 5 bis 6 auf ein Pfund gehen, kann man auf jede Stunde rechnen
2500 fl.

Die Zusammenstellung aller dieser Kosten giebt die Summe von 81120 fl. 36 kr. für eine Stunde oder halbe deutsche Meile13), folglich für die ganze Anlage von 10 Stunden 811200 fl.

Hiezu kömmt noch die Beischaffung von 50 besondern Wagen mit Rädern von Gußeisen und Achsen von geschmiedetem Eisen, jeder zu 250 fl. gerechnet, mit 12500 fl. und sohin ergiebt sich die ganze Auslage für den Bau und die Zurichtung dieser Eisenbahn mit einer Totalsumme von 823700 fl. 36 kr.

Die jährlichen Auslagen bestehen nunmehr

a) in den Zinsen des auf die Anlage verwendeten Kapitals zu 5 pro Cent 41185 fl.
b) in den Kosten der Unterhaltung (1/2 pro Cent desselben Kapitals) 4118 1/2 fl.
c) im Unterhalte der Pferde und Knechte, oder in den eigentlichen Bespannungskosten. –
|30|

Wenn ein Pferd 60, also zwei Pferde 120 Zentner ziehen, so sind zu dem jährlichen Transporte von 600000 Zentner 5000 zweispännige Fuhren nöthig. Jede dieser Fuhren kann leicht in einem Tage gemacht werden, und, wenn man, mit Abzug der Sonn- und Feyertage, 300 Arbeitstage im Jahr annimmt, so müssen täglich 16 2/3, oder 17 solcher Fuhren den Weg zurüklegen, welche zu ihrer Bespannung 34 Pferde und 17 Knechte erfordern. Hier zu Lande kostet die Unterhaltung von ein Paar starken Zugpferden (bei Mittlern Haber- und Heupreisen) jährlich 550 fl., und die Löhnung eines Fuhrknechtes beträgt 360 fl. des Jahres. Folglich kommen die jährlichen Bespannungskosten auf

17 × 910 = 15470 fl.

und die ganze jährliche Auslage ist 60773 fl.

Wird diese Summe auf die jährlich verführten 600000 Zentner vertheilt, so ergiebt sich die Fracht für einen Zentner mit 6,077 Kreuzer, also um 6,501 Kreuzer (d.i. mehr als die Hälfte) wohlfeiler als auf einer gewöhnlichen Landstraße.

Aus dieser vergleichenden Berechnung geht also hervor, daß zwar die erste Auslage für den Bau einer doppelten (englischen) Eisenbahn mit Einschluß der Wagen, im angenommenen Falle, ohngefähr 2 1/4 Mal so viel als für eine Chaussee von gleicher Länge beträgt, die eigentlichen Frachtkosten aber dennoch um 53 pr. Cent geringer sind, indem die Summe der jährlichen Auslagen um die Hälfte weniger beträgt. In dem hier angenommenen Falle zeigt sich schon ein Unterschied von jährlich 76136 fi.; und da diese Ersparniß ganz allein von der so beträchtlichen Verminderung der Bespannungskosten herrührt, so muß der Vortheil zu Gunsten der Eisenbahnen desto bedeutender ausfallen, je größer |31| die Quantität der auf derselben jährlich transportirten Waaren und Produkte ist.

19. Außer diesen mechanischen und ökonomischen Vortheilen haben die Eisenbahnen noch zwei besondere, für die Bequemlichkeit, Sicherheit und Beschleunigung jeder Spedition höchst wichtige und schäzbare, Vorzüge vor den gewöhnlichen Straßen:

  • 1) Gewähren diese Bahnen die vollkommenste Sicherheit vor allen Unglüksfällen durch Umwerfen, Erschütterung oder Beschädigung der geladenen Waaren, indem die Wagen in ihren Geleisen, wie in einer Coulisse, so eingesperrt laufen, daß sie, selbst wenn die Führer und die Pferde es geflissentlich darauf anlegen wollten, diese Geleise weder verlassen, noch auf denselben umgeworfen werden können. Die Bewegung selbst ist, wenn die Fugen der Schienen genau aneinander gepasset sind, auch bei schnellerm Zuge, so sanft, daß die zerbrechlichsten Gegenstände, z.B. Glas, Porzellan, Flaschen, u. d. gl. ohne besondere Vorsicht gepakt, hundert Meilen weit mit der vollkommensten Sicherheit geführt werden könnten.
  • 2) Kann eben darum der Transport auf den Eisenbahnen bei jeder Witterung und zu jeder Jahreszeit (bei sehr tiefem Schnee ausgenommen, wo man aber auch mit dem gewöhnlichen Fuhrwerke nicht fortkömmt) ununterbrochen, und, wenn es die Umstände erfordern, Tag und Nacht mit der größten Sicherheit fortgehen, wenn man nämlich von Station zu Station frische Pferde vorspannt; und auf diese Art kann die Spedition aller Waaren und Kaufmannsgüter mit der Schnelligkeit der gewöhnlichen Diligencen betrieben werden. –

20. Es würde mich zu weit von meinem Ziele abführen, wenn ich zur Vergleichung der englischen Eisenbahnen |32| mit schiffbaren Kanälen hier auch über die Baukosten dieser leztern eine ausführliche Berechnung aufstellen wollte, und ich muß daher meine Leser bitten, sich zu diesem Behufe gegenwärtig mit einer überhauptigen Angabe, als dem Resultat eines detaillirten Kostenanschlages zu begnügen, welchen jeder mit diesem Zweige der Wasserbaukunst hinlänglich bekannte Ingenieur selbst nachrechnen kann, und welchen ich auch auf Verlangen Jedem vorzulegen erböthig bin. Nach diesem Anschlage dürfte in einer ziemlich flachen Gegend, und unter allen übrigen, oben (§. 17.) vorausgesezten, Umständen (wo nur drei Schleusten auf jede Meile nöthig sind, und die Zuleitung des erforderlichen Wassers an die höchsten oder Theilungspunkte keine außerordentlichen Schwierigkeiten leidet, wo keine Schiffahrt unter der Erde durch gewölbte Stollen, noch über der Erde auf Kanal-Brüken oder Aquedukten vorkömmt) jede Stundenlänge eines Kanals von den in England gewöhnlichen kleinen Dimensionen für Barken von 400–500 Zentner Ladung, mit dem Ankaufe des hiezu erforderlichen Grundes, mit verschiedenen Entschädigungen an Müller u.a., und mit allen zugehörigen Arbeiten und Vorrichtungen wenigstens 150000 fl., folglich der ganze Kanal von der angenommenen Länge von 10 Stunden 1 1/2 Millionen Gulden kosten14).

Was die Unterhaltung eines solches Kanals betrifft, so läßt sich darüber zwar im Allgemeinen mit Genauigkeit Nichts bestimmen, doch darf man im Durchschnitte für die gewöhnliche Unterhaltung und Aufsicht, und für die von Zeit zu Zeit vorfallenden größern Reparaturen wenigstens |33| 5 pr. Cent vom Anlagkapital rechnen. (Hr. v. Gerstner nimmt 10 pr. Cent an). –

Wenn ein Pferd auf einem solchen Kanale eine Barke mit 500 Zentnern beladen ziehen soll, so kann es nur in sehr langsamen Schritte gehen, weil in einem so beschränkten Raume der Widerstand des vor dem Schiffe sich anstauenden Wassers beinahe im kubischen Verhältnisse der Geschwindigkeit zunimmt. Da überdieß der Durchgang durch jede Schleußt (es mag auf- oder abwärts geben eine beträchtliche Zeit erfordert, so wird eine beladene Barks, welche 15 Schleußen zu passiven hat, in einem Tage höchstens fünf Stunden Weges zurük legen, folglich von einem Ende zum andern zwei volle Tage brauchen, welches so viel ist, als wenn durch einen Zug täglich 250 Zentner an ihre Bestimmung gebracht würden. Für den ganzen Transport von 600000 Zentner wird man demnach 2400 Fuhren, und für jede Fuhr ein Pferd, einen Fuhrknecht, einen Steuermann und einen Schiffsjungen auf der Barke brauchen. Die tägliche Unterhaltung dieses Pferdes mit drei Personen kann, wenn für das Oeffnen und Schließen der Schleußen keine besondere Bezahlung entrichtet werden darf, 4 fl. kosten. Sohin beläuft sich das ganze Fuhrwerk jährlich auf – 9600 fl.

Wir haben also folgende beständige jährliche Ausgaben:

1) Die Zinsen von 1 1/2 Millionen zu 5 vom Hundert 75000 fl.
2) Unterhaltung und Aufsicht, eben so viel 75000 fl.
3) Fuhrwerk 9600 fl.
––––––––
159600 fl.

welche Summe auf die jährlich transportirten 600000 Zentner vertheilt, die Kosten der Fracht für einen Zentner zu 15,95 oder beinahe 16 Kreuzer auswirft, also fast 2 3/4 Mal so viel als auf der Eisenbahn.

|34|

21. Hieraus ergibt sich, daß unter den angenommenen Umständen und Verhältnissen der Transport auf dem Kanale um fast ein Viertel theurer als auf der gewöhnlichen Landstraße, und beinahe dreimal theurer als auf einer englischen Eisenbahn seyn würde, und daß also in einem solchen Falle die leztere die vortheilhafteste und im eigentlichen Sinne wohlfeilste Anlage wäre.

In einer gebürgigten Gegend, wo die Anlage eines gegrabenen Kanals noch weit größere Kosten verursachen, und wo zugleich die Fahrt auf demselben noch mehr erschwert und verzögert würde, müßte begreiflichermaßen dieser Unterschied zu Gunsten der Eisenbahnen noch um Vieles bedeutender erscheinen.

Dahingegen kann aber auch, bei einem außerordentlich starken Verkehre, und in einer Lage, wo der Bau eines Kanals mit geringen Kosten verbunden ist, die Ersparniß an Bespannungskosten, worinn der Wassertransport den Transport zu Lande, auf den (gewöhnlichen englischen) Eisenbahnen, weit übertrift, so überwiegend werden, daß die Anlage eines Kanals der Vorrichtung einer solchen Eisenbahn in ökonomischer Hinsicht vorgezogen zu werden verdient; so wie auch in den meisten Fällen, wo kein starker Transport Statt findet, (aus demselben Grunde) der Bau einer gewöhnlichen Chaussee vortheilhafter als die Anlage einer Eisenbahn sich bewähren kann, so lange man es nicht dahin gegebracht hat, Eisenbahnen so wohlfeil als gewöhnliche Landstraßen zu bauen.

Ueberhaupt wird man nicht irren, wenn man nach des Herrn Ritters von Gerstner (des einzigen Schriftstellers, welcher bis jezt diesen wichtigen Gegenstand einer gründlichen Untersuchung gewürdigt hat) Berechnungen, welche mit den meinigen ziemlich nahe übereintreffen, für die erwähnten drei |35| Arten von Transport in ökonomischem Bezuge folgende allgemeine Regel annimmt:

Wo auf einer gegebenen Linie über zwei Millionen Zentner jährlich zu verführen sind, und die Ausführung eines gegrabenen Kanals mit keinen besondern örtlichen Schwierigkeiten und außerordentlichen Kosten verknüpft ist, gebührt diesem vor allen andern bisher bekannten Mitteln zur Erleichterung des Transportes der Vorzug.

Bei jedem Fracht-Quantum, welches nicht über zwei Millionen, und nicht unter 150000 Zentner jährlich beträgt, ist der Transport auf den englischen Eisenbahnen vortheilhafter als auf einem Kanale.

Wo hingegen nicht bedeutend mehr als 150000 Zentner jährlich zu transportiren sind, da kann weder ein Kanal noch eine (englische) Eisenbahn, sondern nur eine gemachte gewöhnliche Straße mit Vortheil bestehen15).

Es können aber auch, wie sich von selbst versteht, im ersten und dritten Falle, d.i. wenn das jährliche Fracht-Quantum |36| weit über 2 Millionen, oder unter 150000 Zentner beträgt, Verhältnisse eintreten, wobei die Eisenbahnen doch den entschiedendsten Vorzug behaupten, wenn nämlich in einer Gegend, welche größere Schwierigkeiten darbietet, der Bau eines Kanals viel mehr als 150000 fl., oder die Anlage einer Chausee bedeutend mehr als 36000 fl. für jede halbe deutsche Meile kosten sollte, welches häufig genug der Fall seyn dürfte16).

22. Die geringern Transportkosten sind aber nicht die einzigen Vorzüge, durch welche die bisher beschriebenen Eisenbahnen sich, in den meisten Fällen, vor den schiffbaren Kanälen auszeichnen. Sie empfehlen sich noch durch verschiedene andere wesentliche Vortheile, welche den Kanälen mangeln, und sind von vielen Nachtheilen und Unbequemlichkeiten frey, welchen leztere überall unterworfen sind.

  • Fürs 1ste geht der Transport, wie ich bereits erwähnt habe, weit schneller als auf den Kanälen, wo der Widerstand des Fluidums keine beträchtliche Geschwindigkeit zuläßt, wo jede Schleuße einen Aufenthalt von 8 bis 30 Minuten verursacht, und wo besonders die Fahrt durch unterirdische Kanäle und über die sogenannten Kanalbrüken (Ponds-aqueducs) welche zur Fortsezung des Niveau's an vielen Stellen über Bäche oder Thäler gebaut werden, äußerst langsam und beschwerlich ist, weil diesen unterirdischen Streken und diesen Kanalbrüken, zur Verminderung der Baukosten, meistens nur eine solche Breite gegeben wird, daß ein Schiff gerade durchkommen kann – lauter Hindernisse und Verzögerungen, |37| welche bei den Eisenbahnen nicht vorkommen, auf welchen, da der Widerstand der Reibung durch größere Geschwindigkeit der Bewegung nicht vermehrt wird, im stärksten Schritte und nöthigen Falls im Trabbe gefahren werden kann.
  • 2) Da die Eisenbahnen, wenn sie auch doppelt nebeneinander angelegt werden, nur einen schmalen Strich Landes erfordern, welcher in der Breite kaum den sechsten Theil derjenigen Fläche beträgt, den der kleinste Kanal mit seinen Ziehwegen, Dämmen und Böschungen ein nimmt, und da eine Eisenbahn zwischen zweien gegebenen Punkten meistens auch kürzer ausfällt als ein Kanal, welcher oft durch große Umwege geführt werden muß, so entziehen selbe dem Akerbau nur sehr wenig, und, wo solche auf einer schon gemachten Straße, oder auf den Fußsteigen an den Seiten derselben vorgerichtet werden können, gar Nichts von Feld- oder Wiesengründen.
  • 3) Die Eisenbahnen sind das ganze Jahr hindurch bei jeder Witterung zu befahren, da hingegen die Kanäle oft Monate lang eingefroren oder vertroknet sind. Bei sehr tiefem Schnee, welcher den Transport auf den Erstern eine kurze Zeit hindurch hemmen, jedoch bald wieder abgekehrt werden kann, sind auch die Kanäle mit ihren Ziehwegen völlig und auf längere Zeit unbrauchbar.
  • 4) Die Anlage der Eisenbahnen ist nicht so vielen Schwierigkeiten des Terrains unterworfen, und von unzähligen Hindernissen frey, welche den Bau eines schiffbaren Kanals oft außerordentlich erschweren, an manchen Orten ganz unmöglich, oder nur mit dem ungeheuersten Aufwande ausführbar machen. Anhöhen, welche bei einem Kanalbau mit den beträchtlichsten Kosten durchschnitten, oder mittelst unterirdischer gewölbter Gänge (Stolln) durchgegraben, oder mit langen Umwegen vermieden |38| werden müssen; Thäler, über welche, zur Fortsezung eines Kanals im gehörigen Niveau, hohe, breite und kostbare Steindämme, oder noch kostbarere Kanalbrüken (ponds-aqueducs) erbaut werden müssen, können mit einer Eisenbahn, bei einer schicklichen Vertheilung des Steigens und Fallens, in der kürzesten Richtung über fahren werden, und wenn auch hie und da einige Erdarbeiten, Durchschnitte oder Erhöhungen nöthig werden, sind solche doch bei Weitem nicht so bedenkend und kostbar wie bei der Anlage eines Kanals.
  • 5) Die an den Eisenbahnen vorfallenden Reparaturen sind äußerst unbedeutend, und wenn auch zuweilen eine eiserne Schiene entzwei springt oder bricht, so bleibt doch immer der volle Werth des Materials, und es ist nur der unbedeutende Gießerlohn verloren; die gebrochene Schiene kann durch eine neue von demselben Guße (deren ein hinlänglicher Vorrath beständig bereit liegen muß) auf der Stelle ersezt werden, und der Transport wird keine Minute aufgehalten, da man der beschädigten Stelle leicht ausweichen kann. Ganz anders verhält sich dies bei Kanälen, wo an den Dämmen, an den Schleußen und ihren Fallthüren, an den Wasserleitungen u. d. gl. häufige, kostbare und zeitraubende Reparaturen und Arbeiten vorfallen, wo wegen einer einzigen beschädigten Stelle sogleich die Fahrt auf dem ganzen Kanale eingestellt werden muß, und wo die von Zeit zu Zeit nöthige Räumung und das Ausschlagen des sich anhäufenden Schlammes, das Ausrotten von Schilf und Unkraut u. d. gl. oft Wochen lange Unterbrechungen verursachen.
  • 6) An den schiffbaren Kanälen wird gewöhnlich als ihr größter Vorzug gerühmt, daß die beladenen Barken in den Schleußen ohne alles Zuthun einer thierischen Kraft vom Wasser selbst gehoben werden, und daß sohin zum |39| Aufwärtsschaffen der bedeutendsten Lasten von einem tiefen zu einem höhern Niveau, welches sowohl auf gewöhnlichen Straßen als auf Eisenbahnen immer eine außerordentliche Kraftanstrengung und kostspielige Vorspannungen erfordert, gar keine Pferde nöthig sind; und in der That sind diese Schleußen eine höchst wichtige, nüzliche und unentbehrliche Erfindung für die Kanal-Schifffahrt, ohne welche diese nur auf ganz wagrechte Flächen, also auf sehr wenige und kurze Streken beschränkt wäre.

Wenn man aber dagegen in Erwägung zieht, daß die Pferde die ganze Zeit über müssig und unbenüzt stehen, während das Schiff sich in der Schleuße aufhält, und daß dieser Aufenthalt ein reiner Verlust an ihrem Tagwerke ist, da sie doch den ganzen Tag unterhalten, oder für den ganzen Tag bezahlt werden müssen, so wird man sich bei einer genauen Berechnung überzeugen, daß dieser Verlust in den meisten Fällen so viel beträgt als diejenigen Vorspannkosten, welche auf einer sanft ansteigenden Eisenbahn nöthig wären, die beladenen Wagen auf dieselbe Höhe zu bringen, und daß sohin der ganze Vortheil der Schleußen eigentlich nur darin besteht, daß der Transport zu Wasser auf denselben Fahrzeugen, ohne umladen zu dürfen, ununterbrochen fortgesezt werden kann. Man könnte vielleicht bemerken, daß jener Zeitverlust in den Schleußen dadurch wieder ersezt werde, daß die Pferde, nachdem sie ausgeruhet haben, ihren weiten Weg mit desto größerer Kraft und Geschwindigkeit fortsezen können. Allein auch dieser schwache Anschein eines Vortheils verschwindet, wenn man bedenkt, daß, fürs Erste, bei jeder Schleuße schon der Eintritt und Austritt durch einen Raum, welcher so eng ist, daß ein Schiff gerade durchkommen kann, und wo folglich der Widerstand ungleich größer ist als auf dem übrigen weitern Kanale, die |40| außerordentlichste Anstrengung der Pferde erfordert, welche ihre durch eine kurze Ruhe gesammelten Kräfte vollends erschöpft, und zweitens, daß es überhaupt mit der Beschleunigung bei dem Wassertransporte eine ganz andere Bewandtniß hat als bei dem Landfuhrwerke, indem der Widerstand des Wassers in einem so beschrankten Raume bei einer doppelt schnellern Bewegung nicht etwa nur verdoppelt, sondern ohngefähr achtmal größer wird, so daß z.B. an einer Barke, welche von einem Pferde in einer Stunde eine halbe deutsche Meile weit gezogen wird, noch sechs bis sieben Pferde vorgespannt werden müßten, wenn sie denselben Weg in einer halben Stunde zurük legen sollte. – Herr Ritter von Gerstner hat in seiner angeführten Abhandlung (S. 67 bis 68.) durch eine eben so scharfsinnige als einleuchtende allgemeine Berechnung dargethan, daß die Kosten der Vorspannpferde, welche die Landfracht zur Ersteigung der Gebürge nöthig hat, nicht mehr betragen als die Kosten des Aufenthaltes der Schiffzugpferde bei den Schleusten. Es ist aber auch leicht zu beweisen, daß zu demselben Zweke auf einer Eisenbahn bei gehöriger Anordnung nicht Einmal Vorspannpferde nöthig sind, und daß dieselben Anhöhen mit denselben Pferden in derselben Zeit erstiegen werden können, in welcher sie auf einem Kanale mittelst einer oder mehrerer aufeinander folgenden Schleußen erreicht werden.

Es sey z.B. auf einem Kanale die Entfernung von einer Schleuße zur andern 1000 Fuß, das Gefälle jeder Schleuße, wie gewöhnlich, 8 Fuß, und man nehme an, daß, bei einem hinlänglichen Wasserzuflusse von Oben, das Füllen einer Schleuße, also die Hebung einer geladenen Barke auf das obere Niveau, das Oeffnen und Schließen der Fallthüren mit dem Ein- und Austritte der Barke nicht mehr als acht Minuten Zeit erfordern, welches gewiß der schnellste Durchgang ist, den man unter den vortheilhaftesten |41| Umständen nur immer erwarten kann. Und nun denke man sich an derselben Stelle eine Eisenbahn vorgerichtet, welche bei derselben Länge von 1000 Fuß zur Höhe von 8 Fuß gleichförmig ansteigt, so wird für ein auf dieser Bahn aufwärts gezogenes Fuhrwerk, dessen gesammte Last durch M ausgedrükt ist, der von der Schwere allein herrührende Widerstand = 0,008. M seyn. Hiezu kömmt aber noch der Widerstand der Reibung, welcher ohne merklichen Fehler eben so groß angenommen werden kann, als er auf derselben Bahn in ganz horizontaler Lage wäre, und welcher nach §. 16) = 1/77,45 M = 0,0129. M ist. Die ganze erforderliche Kraft P für den Zug aufwärts wird demnach = (0,008 + 0,0129) M = 0,0209. M seyn. Es bestehe nun die Ladung in 140 Zentnern, auf vier Wagen vertheilt, deren jeder für sich selbst 10 Zentner wiegt, so beträgt die ganze Last 180 Zentner, also M = 18000 Pfund, und P = 0,0209 × 18000 = 376,2 Pfund für den Zug aufwärts, folglich um 144,2 Pfund mehr als auf der Ebene, wo der ganze Widerstand nur 0,0129 × 18000 = 232 Pfund wäre, und es müßten also, wenn auf der Ebene zwei Pferde hinreichen, zum Berganfahren drei vorgespannt werden. Nun theile man aber die Last so, daß nur die Hälfte, nämlich zwei Wagen mit 70 Zentner Ladung, miteinander hinaufgezogen werden, so wird M = 9000 Pfund, und P = 0,0209 × 9000 = 188 Pfund, und sohin werden zwei Pferde die Hälfte der Last diesen Weg aufwärts noch merklich leichter ziehen, als sie die ganze Last auf der Ebene fortgeschafft haben. Da die Geschwindigkeit der Pferde bei einem so leichten Zuge wenigstens zu 4 Fuß in jeder Sekunde angenommen werden darf, so werden selbe zum Aufwärtsziehen der beiden ersten Wagen auf der 1000 Fuß langen Eisenbahn 250 Sekunden, oder 4 Minuten und 10 Sekunden brauchen. Werden |42| sie dann sogleich ledig wieder zurükgeführt (welches in drei Minuten leicht geschehen kann) um das Unten zurükgelassene Paar Wagen zu holen, so brauchen sie zum Aufwärtsschaffen desselben wieder 4 Minuten 10 Sekunden, folglich im Ganzen 11 Minuten 20 Sekunden, oder, mit Einrechnung der zum Umspannen erforderlichen Zeit, höchstens 12 Minuten, um alle vier Wagen auf die Höhe von 8 Fuß, und 1000 Fuß weit zu bringen. Da hingegen brauchen die an der Barke gespannten Pferde, bei derselben Geschwindigkeit, zuerst 4 Minuten 10 Sekunden zum horizontalen Zuge auf der Kanalstreke von 1000 Fuß bis an die obere Schleuße; dann bedarf die Barke in der Schleuße 8 Minuten zu ihrem Steigen auf die bestimmte Höhe. Folglich geht auf die ganze Operation eine Zeit von 12 Minuten und 10 Sekunden mehr hin, als bei dem Land-Transporte auf der Eisenbahn.

23. Gesezt aber auch, daß die Schleußen beim Aufwärtsfahren wirklich einigen Vortheil oder einige Ersparniß an Zeit und an Zugkräften im Vergleiche gegen den Land-Transport auf den Eisenbahnen gewährten, so geht doch offenbar dieser Vortheil beim Abwärtsfahren in doppeltem Maße wieder verloren; und hier ist es eben, wo die Eisenbahnen vor den Kanälen einen ganz entschiedenen Vorzug behaupten. Denn eine Barke braucht zum Herabgehen durch eine Schleuße eben so viele Zeit als zum Steigen in derselben; ihre Fahrt auf dem Kanale von einer obern zur nächsten tiefern Schleuße geht um Nichts schneller als in der entgegen gesezten Richtung, und da der Zug immer horizontal ist, so werden auch die Pferde nicht im geringsten erleichtert, sondern müssen mit derselben Anstrengung arbeiten, wie beim Steigen. So wird also beim Abwärtsfahren weder an Zeit, noch an Kraftaufwand gegen das Aufwärtsfahren das Geringste gewonnen, und ein beträchtlicher |43| Vortheil, welchen bei diesen Gelegenheiten die Natur selbst darbietet, geht gänzlich verloren. Da hingegen fühlen die Pferde auf einer Eisenbahn bei dem kleinsten, fast unmerklichen, Gefälle schon eine so bedeutende Erleichterung, daß sie mit derselben Last, welche sie auf der Ebene im Schritte ziehen, trabben, oder eine doppelte Ladung ziehen können; und bei einer Etwas stärkern Neigung, wie z.B. in dem vorhin angenommenen Falle bei einem Gefälle von 8 Fuß auf 1000 (also von einem Schleußen-Punkte zum andern) laufen die Wagen (wenn die Bahn gut gebaut ist, und vorzüglich bei Regenwetter) von selbst fort, und brauchen nur einen Mann, welcher die zu große Beschleinigung ihres Laufes durch die angebrachte Premsung mäßigt, indeß die losgespannten Pferde ganz ledig nachgeführt werden. Hier wird demnach wirklich an Zeit und Kraft zugleich bedeutend gewonnen, der Transport beschleunigt, und den Zugpferden, ohne daß sie auf einer Stelle unnüz verweilen, eine wirkliche Erleichterung verschafft, welche sie in Stand sezt, den vermehrten Widerstand bei der nächst kommenden kleinen Anhöhe mit erneuerten Kräften desto leichter zu überwinden.

24. Bei so vielen wichtigen und auffallenden Vortheilen und Vorzügen, durch welche die Eisenbahnen in Hinsicht auf leichtern, bequemern, schnellern und wohlfeilern Transport sich nicht nur vor den gewöhnlichen Landstraßen, sondern auch vor den schiffbaren Kanälen auszeichnen, und welche sich durch die Erfahrung von einem halben Jahrhundert immer mehr bewährt haben, ist es denn kein Wunder, daß diese Bahnen in England in den neuesten Zeiten immer häufiger geworden sind, und wirklich schon angefangen haben, die schiffbaren Kanale in einigen Gegenden zu verdrängen17). Es scheint vielmehr nur unbegreiflich, daß |44| eine so nüzliche, schon so lange bekannte und erprobte Erfindung bis jezt auf unserm festen Lande noch gar nicht, und selbst in England nur an besondern Stellen und zu besondern Zweken (vorzüglich in der Nähe großer Steinkohlen-Bergwerke und Schmelzhütten) eingeführt ist, und daß man sich überhaupt noch immer mit dem schweren, kostbaren, beschwerlichen und langsamen Transporte auf unsern Kies- und Schuttstraßen fortschleppen mag, da uns ein so leichtes, einfaches und sicheres Mittel zu Gebote stehet, nicht nur die Kosten der Bespannung auf den siebenten oder achten Theil herab zu sezen, sondern noch überdies an der Unterhaltung der Landstraßen selbst, welche alsdann nur noch von dem leichten und schnellen Fuhrwerke benüzt werden dürften, unermeßliche Summen jährlich zu ersparen. –

Die Ursachen, aus welchen eine so unbegreifliche Vernachläßigung herrühren mag, liegen (außer der gewöhnlichen Trägheit des menschlichen Geistes und dem Widerstreben der großen Menge gegen alle wichtigen Neuerungen, vorzüglich in Gegenständen des gemeinsten alltäglichen Verkehrs) ohne Zweifel in folgenden, der englischen Erfindung selbst noch anklebenden Unvollkommenheiten.

|45|
  • 1) Sind die Kosten der Anlage dieser Eisenbahnen für die meisten Länder und Gegenden, besonders wo keine Eisenhütten in der Nähe sich befinden, und wo nur ein mittelmaßig starker Verkehr statt findet, noch immer zu beträchtlich, und obwohl dieser Aufwand nur Einmal zu machen ist, und in der Folge (bei einem hinlänglich starken Transporte) sich reichlich verzinset und vergütet, so werden doch viele Regierungen, Gemeinden, Gesellschaften und Individuen von einer Unternehmung abgeschrekt, welche so bedeutende Vorauslagen auf der Stelle erfordert. Auch fehlt es hiezu oft an den nöthigen finanziellen Mitteln, an hinreichenden Fonds oder Kredit, ohne welche man ja überall auch auf die anerkannt nüzlichsten Unternehmungen, auf die erwiesen vortheihaftesten sogenannten Spekulationen Verzicht leisten muß.
  • 2) Nehmen die englischen Eisenbahnen, wenn solche, zur Verminderung der Kosten, auf einer schon vorhandenen Landstraße doppelt (nebeneinander oder an beiden Seiten) gelegt werden sollen, wenigstens zwei Drittel von der Breite dieser Straße ein, so daß für das gewöhnliche Fuhrwerk, welches sich der eisernen Geleise weder der Länge nach bedienen, noch quer darüber gehen kann, nebenher kein hinlänglicher Raum mehr übrig bleibt.
  • 3. Weil auf den eisernen Schienen nur besonders hiezu gebaute Wagen mit kleinen eisernen Rädern gehen, diese aber wieder auf keiner gewöhnlichen Straße fortkommen können, so beschränkt sich der bisherige Gebrauch dieser Eisenbahnen eigentlich nur auf solche ununterbrochene Linien, auf welchen keine Stadt, kein Dorf, keine engen Hohlwege, keine schmalen Brüken, keine breiten, die Linie durchschneidenden, Seitenstraßen sich befinden, durch, und über welche die eisernen Geleise nicht fortgesezt, und folglich auch die Wagen nicht fortgebracht |46| werden können. Solche Hindernisse zu umgehen, ist oft nicht möglich, und selten vortheilhaft; das Umladen der Wagen ist beschwerlich, zeitverderbend und kostbar. Gewöhnlich dienen daher gegenwärtig diese Eisenbahnen in England nur zur unmittelbaren Verbindung großer Berg- und Hüttenwerke, großer Fabriken und Manufakturen auf eine mäßige Entfernung untereinander oder mit dem nächsten schiffbaren Kanale oder Seehafen.
  • 4) Da die Wagen auf der eisernen Bahn eingeschlossen (en Coulisse) gehen, und daher entweder die Räder (auf den Rail-roads) oder die Geleise (auf den Tram-roads) mit einem vorstehenden Rande versehen werden müssen (wie selbe §. 6–9. beschrieben, und auf der 1ten und 2ten Kupfertafel abgebildet sind) so entsteht in beiden Fällen eine beträchtliche Seitenreibung, welche (da sie nicht von der rollenden, sondern schleppenden Art ist) wenn der Zug der Pferde nur Etwas Seitswärts gerichtet ist, oder die beiden Geleise der Bahn nicht überall auf das genaueste in derselben horizontalen Fläche gelegt sind, oder die Unterlager auf der einen Seite nur ein Wenig nachgegeben haben, sehr bedeutend werden, und die Wirkung gar sehr vermindern kann. Dieser Widerstand wird bei den Tram-roads noch dadurch um Vieles vermehrt, daß sich in den Eken oder Winkeln der flach auf der Erde liegenden Schienen oder Platten durch das unvermeidliche Aufwerfen der zwischen denselben gehenden Pferde beständig so viel Koth und Sand anhäuft, daß, wenn solche nicht täglich auf das sorgfältigste gereinigt werden, die Wagenräder oft eben so viel Widerstand leiden als auf den gewöhnlichen Straßen18). Aus diesem Grunde, und zugleich um die sehr |47| starke Seitenreibungen der Räder an den aufstehenden Rändern möglichst zu vermeiden, gibt man auch diesen Tramschienen eine so beträchtliche Breite, von 4–4 1/2 Zoll im Lichten, da doch die Felgen der Räder an ihrem Umfange gewöhnlich nicht über 1/2 Zoll dik sind. Ich fragte einst einen Werkmeister in Süd-Wales, welcher mit der Anlage solcher Eisenbahnen sich vorzüglich beschäftigte, warum sie ihren Rädern keine größere Breite geben, oder ihre Schienen-Platten nicht schmäler machten, und ich erhielt zur Antwort: Dieß müsse so seyn, damit die Räder einen hinlänglichen Spielraum hätten, und nicht beständig an den Seitenrändern anstreiften, und damit selbe den Koth leichter durchschneiden könnten! – Bei den erhabenen Rails, auf welchen der Koth sich nicht so leicht ansezen kann, findet zwar dieses Hinderniß weniger statt; dagegen ist aber die beständige |48| Seitenreibung der Räder an den Schienen desto bedeutender.
  • 5) Ein anderes wesentliches Gebrechen dieser Eisenbahnen (der Tram-roads) bestehet darin, daß die Nägel, durch welche überall die Enden zweier Schienen zusammen auf den steinernen Unterlagen befestigt und verbunden werden, wenn selbe gleich anfänglich mit der Oberfläche dieser Schienen ganz eben (bündig) eingeschlagen und flach gehämmert sind, allmählig loker werden, und mit ihren Köpfen hervorragen, da dann die Wagenräder gegen dieselben stossen, und darüber holpern müssen, wodurch nicht nur ein neuer beträchtlicher Widerstand entsteht, sondern öfters auch Brüche an den Rädern und Schienen verursacht werden. –
  • 6) Da der wesentlichste Vorzug aller Eisenbahnen in der Verminderung der Reibung bestehet, so sind solche in ihrem bisherigen Zustande eigentlich nur auf ganz ebenen, oder auf einem unmerklich steigenden oder abhängigen Grunde, wo nämlich der Widerstand der Schwere ganz und gar nicht, oder nur in sehr geringem Maße entgegen wirkt, oder der bewegenden Kraft selbst zu Hülfe kömmt, mit großem Vortheile gegen gewöhnliche Straßen anwendbar. Bei beträchtlich steilen und zugleich langen Anhöhen hingegen verschwindet dieser Vorzug in dem Verhältnisse, als der Widerstand der Schwere jenen der Reibung übertrifft, und, obwohl der gesammte Widerstand zwar allemal kleiner ist als auf einer gewöhnlichen, unter demselben Neigungswinkel ansteigenden, Straße, so wird doch der Unterschied zwischen beiden Arten von Fuhrwerk desto geringer, je größer dieser Winkel ist, und daher muß beim Berganfahren auf einer Eisenbahn die Bespannung in einem viel größern Verhältnisse zu jener auf der Ebene vermehrt werden, |49| als auf einer gewöhnlichen gemachten Straße. So z.B. erfordert ein gewöhnliches Fuhrwerk, welches mit 72 Zentner beladen auf flachem Lande von sechs Pferden gezogen wird, wenn dasselbe über eine Anhöhe hinauf geschafft werden soll, deren Steigen 1 Fuß auf 12 Fuß Ausladung beträgt, noch eine Vorspann von 6 Pferden, deren jedes mit einer Kraft von 100 Pfund Berganziehen muß, und es ist also des Berges wegen eine doppelte Bespannung (von 12 Pferden) nöthig. Da nun die Schwere auf einer Eisenbahn eben so stark entgegen wirkt, so wird auf dieser ein mit 72 Zentner beladenes Fuhrwerk, welches auf horizontaler Ebene (wo nur die Reibung allein zu überwinden ist, von einem Pferde gezogen wird, denselben Berg hinan noch sechs andere Pferde brauchen, und die ganze Bespannung (welche zwar noch immer um fünf Pferde geringer als auf der Landstraße bleibt) sieben mal größer als auf der Ebene seyn. Auf dieser verhält sich die nöthige Bespannung im Vergleiche gegen das gewöhnliche Fuhrwerk wie 1 zu 6, Bergaufwärts hingegen wie 7 zu 12, oder wie 3 1/2 zu 6. – Aus dieser Ursache werden auch die Eisenbahnen in England bis jezt nur in ganz flachen, oder in solchen Gegenden ausgeführt, wo das Gefälle entweder schon von selbst mit einem gleichförmigen sanften Abhange so vertheilt ist, oder durch die Kunst, mittelst einiger Durchschnitt oder Erhöhungen, so vertheilt werden kann, daß das Aufwärtsfahren höchstens zweimal so viel Kraft als das Abwärtsfahren erfordert, oder (wo der Transport nur in einer Richtung von höhern zu einem liefern Punkte geht, und nur wenige oder keine Rükfracht statt findet) daß die beladenen Wagen abwärts ohngefähr denselben Widerstand verursachen, und keine größere Kraftanstrengung erfordern als das Zurükbringen |50| der leeren Wagen Aufwärts19). In bergigen oder hügeligen Gegenden, wo eine solche gleichförmige Vertheilung des Gefälles auf die ganze Länge einer Eisenbahn nicht thunlich ist, führt man diese, so lang es angeht, ganz wagrecht, oder mit einem geringen Gefälle bis an solche Stellen fort, wo das Terrain auf einmal sehr bedeutend fällt; an diesen Stellen werden sodann schiefe Flächen (inclined planes) vorgerichtet mit doppelt und parallel nebeneinander liegenden Geleisen, auf welchen mittelst eines langen, um ein großes, mit einer Premsung versehenes, Rad geschlungenen Seiles oder |51| Kette durch die beladenen abwärts gehenden Wagen die zurükkommenden leeren heraufgezogen werden. Diese (zwar einfache) Vorrichtung hat indessen, ausser der Unbequemlichkeit, daß eine Reihe (oder Train) von Wagen immer auf die andere warten muß, den Fehler, daß sie nur an solchen Stellen anwendbar ist, wo aller Transport abwärts geschieht, im umgekehrten Falle hingegen gar nicht gebraucht werden kann. Man findet daher diese schiefen Rollflachen auch größtentheils nur bei beträchtlichen Steinkohlen-Bergwerken vorgerichtet, wo |52| die Kohlen nach dem niedrigen flachen Lande, nach einem Kanale oder Seehafen herabgeführt werden, und die Wagen leer zurük gehen.

25. Aus dem bisher gesagten geht demnach zur Ueberzeugung herfür, daß die Eisenbahnen in ihrem gegenwärtigen gen Zustande noch weit von jenem Grade mechanischer Vollkommenheit entfernt sind, dessen sie ihrem Prinzip nach fähig wären, und daß besonders der Transport über die Anhöhen bei der bisherigen Anordnung denselben Hindernissen und Gebrechen unterworfen ist, welche wir (Bd. 6. S. 341. §. 16.) einen der vorzüglichsten Fehler des gemeinen Fuhrwerkes auf gewöhnlichen Straßen bemerkt haben. Diese wichtige Erfindung bedarf daher noch großer Verbesserungen, um selbe gemeinnüziger, auf längere Entfernungen, und vorzüglich auch auf unserm festen Lande mit Vortheil anwendbar zu machen. Eine Aufgabe, welche freilich zu den schwersten in der ausübenden Mechanik gehört, da hier durchaus nur die einfachsten Vorrichtungen anwendbar sind, und der Erfinder auf wenige Mittel und Elemente zu neuen Combinationen beschränkt ist, und auf die sinnreichsten Ideen, welche ihm zu Gebote stünden, verzichten muß. – In welchem Grade es mir nun gelungen ist, diese schwere Aufgabe zu lösen, mögen unbefangene und gründliche Sachverständige in folgenden Blättern beurtheilen.

Diese Abhandlung macht den zweiten Abschnitt, des nächstens unter dem Titel; „Neues System der fortschaffenden Mechanik, zur Erleichterung des Transportes aller Waaren und Produkte, zur Belebung des Handels- und Gewerbs fleißes, zur Beförderung des Akerbaues des inneren Verkehrs und des Nationalwohlstandes aller Länder,“ erscheinenden größern Werkes des Herrn von Baader aus. Der erste Abschnitt desselben, ist unter der Rubrik: Allgemeine Betrachtungen über den gegenwärtigen Zustand der fortschaffenden Mechanik im 6 Bde. Heft 3. S. 323. in diesem Journal enthalten. Diese beide Abhandlungen werden mit Hinblik auf den weiteren im 5 Bd. S. 498. angezeigten Inhalt desselben genügen, um die Leser in Stande zu sezen, zu beurtheilen, was sie von diesem Werke das einen der wichtigsten und interessantesten Gegenstände auf das ausführlichste behandelt, zu erwarten haben. D.

|8|

Man hatte auch bemerkt, daß die Stangen von Gußeisen (welches bekanntlich sehr wenig Elasticität besizt) häufigern Brüchen ausgesezt sind, wenn selbe ihrer ganzen Länge nach auf Unterlagen ruhen, deren Form nicht ganz unveränderlich ist (wie das Holz) und wo daher ein vollkommen gleiches Aufliegen auf allen Punkten selten Statt finden kann, als wenn jede Stange nur auf zweien festen Stüzpunkten an ihren Erden befestigt ist, und zwischen diesen hohl liegt.

|12|

Späterhin hat man, der größern Dauer und Festigkeit wegen, die Grund- oder Verbindungs-Schwellen von Gußeisen aus einem Stüke verfertiget.

|12|

Versuche, welche ich mit Rädern und Bahnen dieser Art angestellt habe, überzeugten mich, daß der Widerstand der Reibung fast zweimal größer als bei flachen Schienen und Rädern ist.

|13|

Man sehe hierüber im Repertory of Arts, Manufactures and Agriculture, Vol. XIX. Second Series, s. 15. Account of the Rail roads on the late Lord Penrhyn's Wyatt, of Lime Grove.

|15|

Um das Regenwasser ablaufen zu lassen, werden von 20 zu 20 Fuß kleine Abzugöffnungen unter den eisernen Schienen angebracht.

|17|

Eine eigentliche Chaussirung des 5 Fuß breiten Dammes, auf welchem nur die Pferde zwischen den eisernen Schienen gehen, ist hier gar nicht nöthig, so wenig als der Lein- oder Ziehpfad an einem schiffbaren Fluße oder Kanale einer regelmäßigen Chaussirung bedarf.

|19|

So ist es auch nur die vollkommene Härte und Glätte des Eises und der im gefrornen Schnee ausgefahrnen und polirten Geleise, welche das Schlittschuhlaufen und den Schlittenzug so außerordentlich erleichtern. Bestreut man solche Flächen mit Etwas Asche oder mit dem feinsten Sande (wie man bei Glatteis zu thun pflegt, um das Fallen der Menschen und Thiere zu verhüten) so verschwindet diese Leichtigkeit des Schleifens oder Schlüpfrigkeit auf der Stelle. Gut gelegte und durch längern Gebrauch polirte eiserne Schienen gleichen in dieser Hinsicht dem Glatteise, und übertreffen die beste Schnee- oder Schlittenbahn. Wenn nun auf der Leztern die Reibung, welche doch eine schleifende ist, schon ungleich geringer sich zeigt als die rollende Reibung der Wagenräder auf der besten Landstraffe, so wird es begreiflich, daß eine rollende Reibung auf einer eis- oder spiegelglatten Flache (wie eine Eisenbahn in gutem Stande ist) noch weit unbedeutender seyn müsse, und daß folglich auf einer solchen Bahn ein Wagen, dessen Räder vollkommen rund und eben so glatt sind, zehnmal leichter fortgezogen wird als ein mit derselben Ladung beschwertes Fuhrwerk auf der besten Chaussee, deren Oberfläche, selbst in ihrem möglichst |20| vollkommenen Zustande, doch immer, sowohl an Härte als an Glätte, unendlich weit hinter Eis- und Eisenbahnen stehet. – Dieses einfache Raisonnement enthält und erklärt die ganze physische Theorie der Eisenbahnen, welche in Hinsicht auf Erleichterung des Transportes die fürtreflichsten und vollkommensten Chausseen ohngefähr eben so weit übertreffen, als diese leztern einen ganz ungemachten Weg über Bruchgründe, Sand- oder Sumpf-Land. –

|21|

Hiemit stimmt auch die Erfahrung an den seit einigen Jahren in Ober-Schlesien vorgerichteten, vollkommen wagrecht gelegten, Eisenbahnen überein, auf welchen ein Pferd auf einem ziemlich großen und schweren Wagen mit hohen Rädern 60 Zentner zieht.

|27|

Wo der Verkehr weniger lebhaft ist, und, (auf kurzen Streken) die Einrichtung getroffen werden kann, daß dieselben Wagen sich nie begegnen, indem sie z.B. einen Tag hin, den andern zurük, oder Vormittags hin, Nachmittags zurük gehen, legt man die Eisenbahnen einfach, und ihre Anlage kostet alsdann nur ohngefähr die Hälfte, doch braucht man eine desto größere Anzahl von Wagen. Man kann aber auch eine einfache Bahn so einrichten, daß die sich begegnenden Wagen auf besondern kurzen Nebenbahnen, welche in bestimmten Entfernungen voneinander angebracht werden, und mit der Hauptbahn von der Seite in Verbindung stehen, sich ungehindert ausweichen können, wie in der Folge dieses Werkes gezeigt werden wird. Doch ist mit dieser Anordnung ein bedeutender Zeitverlust verbunden, weil ein Zug immer so lange warten muß, bis der andere an der selben Stelle angekommen und vorüber ist.

|28|

Wo die Steine noch höher zu stehen kommen, da können Grund-Schwellen von Eichenholz, nach der auf der ersten Kupfertafel angezeigten Weise, zur Unterlage für die eisernen Schienen gelegt werden, welche Unterlager zwar nicht so dauerhaft als Steine, aber in den meisten Gegenden ungleich wohlfeiler sind.

|28|

In England, wo das Fußmaß größer und das Gewicht kleiner ist, wiegt eine 3 Fuß lange Schiene (Tram-plate) von der stärksten Art gewöhnlich 56 Pfund (s. 9.)

|29|

Daß dieser Kostenanschlag den oben (11.) für die englischen Eisenbahnen angegebenen merklich übersteigt, rührt daher, daß das in England mit Coaks erzeugte Gußeisen weit wohlfeiler ist, indem die Tonne zu 20 Zentner nur 10 Pfund Sterling oder 110 fl. also der Zentner 5 1/2 fl. kostet, und daß dort für den Ankauf des Grundes Nichts angesezt ist.

|32|

Dieser Anschlag ist gewiß sehr gering. In England würde ein solcher Kanal von der wohlfeilsten Bauart nach Herrn Rennie (§. 5. Bd. 6. S. 326.) 230000 Pfund Sterling = 2530000 fl. kosten, da fünf deutsche Meilen 23 englischen gleich sind.

|35|

Man sehe: Zwei Abhandlungen über Frachtwägen und Straßen, und über die Frage, ob, und in welchen Fällen der Bau schiffbarer Kanäle, Eisenwege oder gemachter Straßen vorzuziehen sey u.s.w. von Franz Ritter von Gerstner, k. k. Professor und Wasserbau-Direktor etc. Prag. 1813. – Der würdige Herr Verfasser zeigt in diesem kleinen, doch sehr gehaltvollen, Werke (S. 134.) daß auf dem zwischen Hohenfurt und Linz zur Verbindung der Moldau mit der Donau projektirten Kanale von fünf Meilen Länge nicht weniger als vierzehn Millionen Zentner jährlich verführt werden müßten, um die Frachtkosten nur so weit herab zu bringen, als selbe auf einer Eisenbahn von derselben Länge und in derselben Richtung sich ergeben würden. In diesem Falle würde jedoch, wie er dabei sehr richtig bemerkt, noch Jedermann dieselben Vortheile lieber mit einem Aufwande von 800000 fl. auf dem Eisenweg als mit 5 Millionen Gulden auf dem Kanale zu erzielen suchen. –

|36|

Wie z.B. bei dem Kanale von Languedoc, dessen Bau mehr als 236000 fl. für jede halbe deutsche Meile gekostet hat, (s. Bd. 6. S. 327.) und wo also auch die Anlage einer Eisenbahn vortheilhafter gewesen wäre.

|43|

Bei meinem lezten Aufenthalte in England in den Jahren 1815–1816 fand ich mehrere eiserne Straßen neben altern Kanälen mit |44| Vortheil angelegt und benüzt. So z.B. existirt neben dem Kanal, welcher von den großen Eisenwerken zu Merthyr Tydvil in Glamorganshire im südlichen Wales nach dem Seehafen Cardiff geführt ist, eine neue, 27 englische Meilen lange, Eisenbahn, auf welcher der Transport bereits lebhafter und wohlfeiler ist als auf dem Kanale. Auf diesem beträgt das Weggeld 5 Pence (17 3/4 Kreuzer) von einer Tonne für jede Meile, auf der Eisenbahn hingegen nur 1 1/2 Pence (4,125 Kreuzer). Dasselbe Verhältniß findet bei einer englische Meilen langen Straße in Monmouthshire statt, welche von Trudygar bis an den Seehafen Newport in paralleler Richtung mit dem dortigen Kanale angelegt ist.

|46|

Ich habe dergleichen Eisenbahnen in England gesehen, welche an einzelnen Stellen mit Koth ganz ausgefüllt und so bedekt waren, |47| daß man von den aufstehenden Rändern der Schienen kaum Etwas herfürragen sah. – Wirklich muß es jedem Fremden, der nach England kömmt, auffallen, mit welcher Vernachläßigung (man dürfte wohl sagen: Liederlichkeit) diese so wichtige Vorrichtungen dort an vielen Orten behandelt werden, wo man doch auf alle andere Arten von Maschinen die größte Aufmerksamkeit verwendet, und weder Mühe noch Kosten scheut, um ihnen den höchstmöglichen Grad von Vollkommenheit zu geben, und die möglich größte und vortheilhafteste Wirkung durch dieselben zu erhalten. Aeußerst schlecht aneinander gepassete, nicht parallel, in ungleicher Höhe, und schief liegende Tram-schienen, mit vorragenden Nagelköpfen und aufstehenden Enden, und Wagen mit diken, nicht abgedrehten, Achsen von geschmiedetem, oder noch dikern und rauhern Achsen von gegossenem Eisen, kann man dort häufig antreffen. Ueberhaupt scheint dieser Gegenstand in jenem Lande noch größtentheils der Willkühr, dem Eigensinne und den beschränkten Einsichten der gemeinsten Arbeiter und der unwissensten Fuhrknechte überlassen zu seyn, und die großen Mechaniker scheinen es unter ihrer Würde zu halten, ihre Kenntnisse und Talente auf die Straße zu werfen. –

|50|

Wenn diese Bedingniß erfüllt werden soll, so muß das Gewicht der Ladung zum Gewichte der Wagen ein gewisses Verhältniß haben, welches für jeden Neigungswinkel der Bahn, welcher kleiner als der Friktionswinkel ist, allgemein auf folgende Art bestimmt wird.

Es sey das Gewicht der LadungM;
Es sey das Gewicht der WagenW;
Es sey der Neigungswinkel der Eisenbahna;
Es sey der Widerstand der Reibung beim Abwärtsfahren der beladenen WagenF;
Es sey der Widerstand der Reibung beim Aufwärtsfahren der leeren Wagenf;
Es sey die nöthige Kraft zum AbwärtsfahrenP;
Es sey die nöthige Kraft zum AufwärtsfahrenR;
So wird fürs ErsteP = F – sin a (M + W) und
K = f + sin a. W seyn.

Soll nun K = P werden, so muß F – sin a (M + W) = f + sin a, also F – f = sin a (M + 2W) seyn. Nun sey der Coeffizent der Reibung, oder das Verhältniß der Reibung zum Druke l: n, so wird

F = 1/n (M + W) und f = 1/n W; folglich F – f = 1/n

M = sin a (M + 2W)

und

Textabbildung Bd. 7, S. 50

|51|

Wenn L die Länge, und h das Steigen der Bahn ausdrükt, so ist L/h = sin a, und die lezte Formel verwandelt sich in folgende:

Textabbildung Bd. 7, S. 51

sich ergiebt. Es sey z.B. 1/n = 1/80; L = 1120; h = 10; so findet man

Textabbildung Bd. 7, S. 51

Wenn also das Gewicht eines Wagens 8 Zentner wäre, so müßte derselbe mit 40 Zentner beladen werden. Beim Abwärtsziehen wäre dann die erforderliche Kraft

P = 1/80. 4800 – 1/112. 4800 = 60 – 42,857 = 17,14 Pfund, und beim Aufwärtsziehen R = 1/80. 800 + 1/112. 800 = 10 + 7,14 = 17,14 Pfund, also P = R, wie zu erweisen war. Mit einer Kraft von 172 Pfund könnte also ein Pferd auf einer solchen Eisenbahn zehn solche Wagen, zusammen mit 400 Zentner beladen abwärts, und mit derselben Anstrengung die zehn leeren Wagen zurük aufwärts ziehen.

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