Titel: Delap über Verbesserungen bei Erzeugung von Rad-Bewegungen.
Autor: Delap, Robert
Fundstelle: 1822, Band 9, Nr. II. (S. 25–37)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj009/ar009002

II. Ueber gewiße Verbesserungen bei Erzeugung von Rad-Bewegungen, worauf Robert Delap, Kaufmann zu Belfast in Irrland, ein Patent erhielt dd. 1 Mai 1821.

Aus dem Repertory of Arts, Manufactures et Agriculture. N. CCXLIII. August 1822. S. 129.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Ein Tret-Wagen.

Fig. 7. Tab. I. stellt denselben von hinten dar. Er wird durch das Gewicht oder durch die Schwere des menschlichen Körpers fortgeschoben, und der Impuls wird durch den abwechselnden Druk der Füße auf die Tret-Brettchen oder Hebel |26| unterhalten. Die Spindeln sind wie an einem Kreisel-Topfe. Vorne ist das Stift-Rad A mit seiner Fassung (an dessen Stelle man auch zwei Räder anwenden kann). B ist die Querstange, an welcher der Zaum befestigt wird, womit man den Wagen in eine Quer-Straße lenken kann. CC sind Sperräder, die an der Hauptachse gut befestigt sind, an welcher auch die beiden Hinterräder eben so angebracht sind (eines derselben oder beide kann man um die Achse sich drehen lassen, verbunden mit derselben mittelst der Sperrräder Fig. 16.). Die beiden äußeren Sperrräder, mit ihren horizontalen Hebeln, dd sind für den abwechselnden Druk mit den Füßen bestimmt, um den Wagen vorwärts zu rollen. Das in dem Mittelpunkte befindliche, e, ist verkehrt, um den Wagen nöthigen Falles rükwärts gehen zu machen: das dazu gehörige Tretbrett ist, der Bequemlichkeit wegen, nach Vorwärts, wie dd, gerichtet; der Hebel dieses Sperrrades aber ist nur halb so lang, als an den beiden anderen, damit die Tretbretter alle gleich lang seyn können. Die Nothwendigkeit hievon wird man einsehen, wenn man auf die Verbindungs-Stange dieses Tretbrettes und Hebels sieht. E ist eine Rolle, um die Hebel, nachdem sie hinabgetreten wurden, mittelst eines Strikes oder einer Kette wieder in die Höhe zu ziehen. Um der Schnelligkeit der Bewegung Einhalt zu thun, wo es bergunter geht, ist ein Hebel angebracht, welcher an die Kante des Sperrrades (oder eines anderen Rades an der Achse oder Nabe des Rades) drükt. Um rükwärts mit dem Wagen gehen zu können, werden, wo die Räder sich um die Achse drehen, die Achse und die Räder mittelst eines Hebel-Bolzens gesperrt; auch ein Zahnrad an der Nabe, und ein Triebstok, um dasselbe zu treiben, wird dasselbe leisten können.

Fig. 8 zeigt Fig. 7 von der Seite; dieselben Buchstaben |27| bezeichnen dieselben Theile. 3 ist ein Hemmer der Schnelligkeit des Stift-Rades.

Fig. 9 ist der Heber mit seinem Reifen 3,3, welcher ihn umfangt, und sich frei mit seinem Sperrkegel 4 über das Sperr-Rad nach einer Richtung hin bewegt; in der entgegengesezten greift aber der Sperrkegel in das Sperr-Rad ein, wodurch der Fuß in den Stand gesezt wird, den Wagen vorwärts zu treiben. Um das Rasseln des Sperrkegels auf dem Sperr-Rade zu vermeiden, muß der Schliefer 5 für den Fuß an dem Ende des Hebels an der Zehe gehoben werden, wodurch der Sperrkegel ausgehoben, und das Rasseln vermieden wird. Wenn ein Tritt geschehen soll, wird die Zehe niedergedrükt, wodurch der Sperrkegel mittelst der Stange 6, welche ihn mit dem von dem unteren Theile des Schliefers hervorstehenden Arme verbindet, in das Sperr-Rad geworfen wird: dann hat der Tritt in Hinsicht auf die Umdrehung der Räder volle Wirkung. Da die Ferse des Schliefers das Uebergewicht hat, so hält sie den Sperrkegel los, bis darauf getreten wird.

Fig. 10 die Tretbrettchen, welche nach dem Fahrenden vorgerichtet werden; sie sind entweder vor oder hinter dem Körper des Wagens angebracht, und mit den Sperr-Rädern cc durch ihre Hebel verbunden, welche halb so lang als jene in dem vorigen Falle sind, damit der Tritt ausgibt, und der Stoß an beiden derselbe wird.

Fig. 11 ein gerader Hebel 3, mit seinem Sperrkegel und Schliefer 5; derselbe, wie in Fig. 3, nur mit weniger Reibung, da seine Gabel das Sperr-Rad umfaßt, ohne dasselbe zu berühren, und sich auf zwei Rundlingen an der Hauptachse, wovon auf jeder Seite des Sperr-Rades einer zu stehen kommt, bewegt. Er wird eben so, wie Fig. 9 in Thätigkeit gebracht.

Fig. 12 ist ein Rad und ein Theil der Achse eines ähnlichen |28| Wagens, wie der vorhergehende. Das Rad a ist gegen den Mittelpunkt hin mit einem Sperr-Rade b versehen, das beinahe eben so groß ist, als dasselbe. Der Schaft c ist, (wenn die Achse sich nicht dreht) mittelst Augen-Bolzen an die Achse, (wenn die Achse aber sich dreht) mittelst Augen-Bolzen an dem Gestelle des Wagens befestigt, und mit einem herabsteigenden Arme d versehen, der einen Sperrkegel an seinem Ende hat, mit welchem er auf das Sperr-Rad wirkt, und einen horizontalen Arm oder Hebel, e, an dem anderen Ende des Schaftes, auf welchen, wie in Fig. 7, getreten wird. Dieser Schaft läuft nur so weit gegen den Mittelpunkt der Achse hin, als nöthig ist, um einem ähnlichen Schafte und Arme von dem Rade an der anderen Seite zu gestatten, dem Mittelpunkte sich in so fern zu nähern, daß der Fahrende in der Mitte bequem abwechselnd auf beide treten, und dadurch den Wagen vorwärts rollen kann.

Fig. 13 F, ist ein Rad eines Wagens, mit einem Zahnrade g (von beinahe gleicher Größe), welches gehörig an demselben befestigt ist. h ist eine Kurbel und eine Walze mit einem kleinen Zahnrade. Ueber beide Zahnräder läuft eine Kette, so daß das eine Rad sich nicht ohne das andere drehen kann. Die Walze mit der Kurbel ist an dem Gestelle der Kutsche befestigt, und, wenn sie gedreht wird, so wird das Rad F (welches die Last zu tragen hat) fest an die Erde angedrükt, und da die Kette so niedrig auf dasselbe wirkt, so wird das Rad wie ein Pfahl dienen, an welchem man ein Schiff beizieht: der Wagen geht, nach eben diesem Grundsaze und auf eben dieselbe Weise vorwärts.

Fig. 14 ist eine Kurbel, eine Spindel und ein kleines Triebrad (eine Nuß, nut), deren man sich statt obiger Kette bedienen kann, wenn das Triebrädchen auf das Zahnrad g |29| Fig. 13 wirkt; die Zähne mäßen aber in beiden, wie bei den gewöhnlichen Zahnrädern, verschieden gebildet seyn.

Fig. 15 eine Spindel mit einem doppelten Winkel-Hebel 7, einem Flugrade 8, und einem gezahnten Triebrade g oder mit einem Triebstoke): leztere wirken auf ein Zahnrad, wie in Fig. 14. Dieses Zahnrad muß an irgend einer schleichen Stelle der Haupt-Achse, oder der Nabe des Rades befestigt, und das Triebrad oder der Triebstok so angebracht seyn, daß er in der horizontalen Fläche der Achse darauf wirkt; die Winkel-Hebel müßen durch Tretbrettchen, welche abwechselnd mit den Füßen getreten werden, in Thätigkeit gebracht werden, wodurch dann die umdrehende Bewegung erzeugt, und der Wagen vorwärts getrieben wird. Dreht man das Flugrad in entgegengesezter Richtung, so geht der Wagen mit vieler Leichtigkeit zurük. Ein Hebel, der auf die Kante des Flugrades drükt, wird die Schnelligkeit der Bewegung hemmen, wo es bergunter geht. Ich denke diese Wagen, oder andere, im Großen mit einer Dampf-Maschine in Bewegung zu sezen, wo es thunlich ist. Diese Methode vertritt die Stelle des Sperr-Rades und des Hebels.

Fig. 16 ist ein Sperr-Rad k, welches auf Achsen oder Spindeln irgend einer Maschine befestiget ist. Es dreht sich innerhalb einer dasselbe umgebenden Büchse 1, in welcher die Sperrkegel liegen. Diese Büchse 1 muß an irgend einer anderen Maschine, die in Thätigkeit gebracht werden soll, befestigt seyn. Mit dem Stellrade muß zugleich ein Dekel gegossen oder angebracht werden, der die Büchse 1 dekt, um die Sperrkegel zu schüzen, und alles zu bergen. Dieß taugt für Achsen und Naben an Kutschenrädern, um sie vorwärts zu bringen, oder sich, so wie es die Umstände erfodern, zu drehen, und für alle andere in Rad-Bewegung stehende Maschinen. Ich denke diese Vorrichtung an allen Ruder-Spindeln der Dampf-Böthe anzubringen, da sie zugleich die Anwendung |30| der Segel gestatten, wenn der Wind günstig ist, ohne daß das Schiffvolk nöthig hat, darauf aufmerksam zu seyn, in dem sie der Bewegung des Schiffes nachgibt, und kein Hinderniß bei derselben erzeugt. Sie ist eine vollkommene Verbindungs-Büchse für die Flugrad-Spindel einer Dampf-Maschine mit der Spindel, welche die Maschine treibt, in dem sie nicht darauf wirkt, wenn das Flugrad sich in entgegengesezter Richtung dreht, wohl aber dieselbe herum treibt, wenn das Flugrad sich in derselben Richtung bewegt1).

Centrifugal-Pumpe.

Fig. 17, A ist die Pumpe mit einer Klappe am Grunde. BB sind hohle, oben mit der Pumpe verbundene, Arme mit Entladungs-Klappen CC an ihren Enden. Die an der linken Seite sieht man, die andere ist an der entgegengesezten Seite des rechten Armes. (Eine hohle kreisförmige Trommel |31| von einem Durchmesser, der der Länge dieser Arme gleich und mit Entladungsklappen versehen ist, würde statt der Arme dienen können.) DD ist ein Schöpfrad mit einem beinahe eben so großen daran befestigten Zahnrade, welches auf den Triebstock oder das Triebrad E an der Pumpe wirkt. F ist die untere Cisterne. GG sind Durchschnitte der obern Cisterne, welche einen kreisförmigen Trog bildet, dessen Durchmesser groß genug ist, um die Arme oder die Trommel in derselben sich drehen zu lassen, und die hoch genug ist, um zu hindern, daß nichts von der Flüssigkeit über dieselbe hinausgeworfen werden kann. H ist der Trog der Schleuße, welche das Wasser aus der Cisterne GG auf das Schöpfrad leitet. I ist ein Trog, welcher das überflüssige Wasser auf eine andere Maschine oder zu andern Zwecken, ableitet. Um die Pumpe in drehende Bewegung zu sezen, müssen die obere und untere Cisterne, die Pumpen und die Arme (oder die Trommel) mit Flüssigkeit (Wasser ist die beßte) gefüllt seyn.

|32|

Man öffne sodann die Schleuße des Troges H; das Wasser wird aus der Cisterne G auf das Schöpfrad fallen, welches sich drehen, und mittelst des Triebrades oder Triebstockes E die Pumpe umtreiben wird, die den Armen oder der Trommel eine große Geschwindigkeit ertheilen muß. Die dadurch entstehende Centrifugalkraft, welche die enthaltene Flüssigkeit erhält, und der partielle leere Raum, welcher durch diese Geschwindigkeit an den Enden der Arme entsteht, wird, vereint mit dem Druke der Atmosphäre auf das in der Cisterne, in welcher die Pumpe steht, enthaltene Wasser eine Entladung des Wassers bei den Klappen veranlassen, welche stark genug seyn wird, um diese Pumpe zu treiben, und auch noch überflüßiges Wasser, welches man durch den Trog I zum Treiben irgend einer anderen Maschine, oder zu anderen Zweken, ableiten, und endlich in die untere Cisterne F zurükführen kann, aus welcher es neuerdings von der Pumpe aufgenommen und auf die vorige Weise umhergeführt wird.

Ein sich drehendes Dampf-Rad.

Fig. 18, A, ein Dampf-Rad mit seinen in Angeln sich bewegenden Stämpeln oder Schaufeln, BB, B, B (beide von gehöriger Größe für die zu treibende Maschine). CC eine kreisförmige Dampf-Büchse, in welcher die Stämpel sich ums her bewegen. Sie muß überall sehr genau abgedreht seyn, damit die Stämpel bei ihren Umdrehungen wenig oder gar keinen Dampf entweichen lassen. Die Büchse steht still: denn sie ist an dem Gestelle wohl befestigt. D ist das in der Büchse CC wohlbefestigte Hörn, dessen breiteres Ende die Büchse füllt, und das hier eben so, wie die Enden der gewöhnlichen Dampf-Maschinen-Cylinder, dient. Die Spize des Hornes sperrt (wenn das Rad horizontal gestellt ist) die in Angeln laufenden Stämpel, deren eigenes Gewicht hiezu zureicht, wenn das Rad senkrecht gestellt ist. Wenn die Stämpel durch das weitere Ende des Hornes durch sind, werden sie durch |33| Federn hervorgeschnellt, oder durch Spiral-Stüke am Dekel, oder durch irgend eine andere Vorrichtung, und erhalten unmittelbar den Druk des Dampfes, welcher sie mit großer Gewalt umher führt. Wenn ein Stämpel vor der Ausgangs-Röhre F vorüber ist, fährt der Dampf zwischen diesem und dem nachfolgenden Stämpel aus dem Rade heraus in die Röhre F und wird von den Verdichtern angezogen. Die Aussenseite des Dampf-Rades ist stark und vollkommen genau abgedreht, mit Vertiefungen für die in Angeln hängenden Stämpel, und schließt genau in die Ebene der Oberfläche des Rades, welche leztere genau in die inneren Kanten der Büchse CC paßt, und auf diese Weise eine vollkommen geschlossene Dampf-Büchse bildet. Das Rad ist an jeder Seite mit genau passenden runden Dekeln bedekt, welche an einen Ranft oder Vorsprung an den inneren Kanten der Büchse CC eingeschraubt und eingepaßt sind, um dem Entweichen des Dampfes zwischen der Büchse und der Aussenseite des Rades auch an der Achse, vorzubeugen. E ist das Dampfrohr aus dem Kessel mit einer Klappe o. Die Stämpel können auch ohne Angel seyn, und durch eine Feder oder ein Spiral-Stük an dem Dekel losgeschnellt werden.

Fig. 19 ist ein neuer Verdichtungs-Apparat, der auf alle Dampf-Maschinen anwendbar ist, welche Rad-Bewegung zum Treiben irgend einer Maschine erzeugen. F ist die von der Maschine (sie mag Cylinder oder Rad seyn) aufs steigende Dampf-Röhre, oben mit ihrer Luft-Klappe versehen. G ist die Verdichtungs-Röhre in ihrer heißen Wassers Cisterne H. II Einleitungs-Röhre in ihrer Cisterne mit kaltem Wasser II, unten mit einer Klappe versehen, und oben mit der Röhre Q, um sie damit im ersten Falle zu füllen. Ein Drukwerk (forcing-pump) würde diese Röhre ersparen. L das Drukwerk dieser Röhre. M eine Pumpe, um das |34| heiße Wasser in den Kessel aus der Röhre G zu treiben, wenn ein hoher Druk bei dem Dampfe angewendet wird. N eine Klappe, die durch ein Floß im Kessel geöffnet und geschlossen wird, um das Wasser stäts in gleicher Höhe zu erhalten. Wenn die Maschine anfängt zu arbeiten, fährt der daraus emporsteigende Dampf in die Röhre F, und treibt alle enthaltene Luft bei der Klappe f aus. So wie nun die Klappe o augenbliklich geöffnet wird, beginnt Verdikung, und die Klappe f schließt sich. Auf diese Weise wird die Pumpe L in Bewegung gesezt, welche ununterbrochen einen Strom von kaltem Wasser hereinleitet, der den Dampf verdichtet, wodurch folglich die Dampf-Maschine, so wie die damit verbundene Maschine, in regelmäßige Bewegung gesezt, und darin unterhalten wird. Die Röhre G muß einige Fuß über die Höhe hinaufsteigen, zu welcher der Druk der Atmosphäre auf das heiße Wasser in der Cisterne H das Wasser in dieser Röhre zu erheben vermag. Der Dampf wird in der Röhre F zu irgend einer beliebigen Höhe steigen, wenn sie gehörig eingefaßt, oder innenwendig im Schornstein-Zuge angebracht ist. Ueber der Oderfläche des Wassers in der Röhre G (welche mit Punkten angedeutet ist) füge man die Einleitungs-Röhre II ein; sie wirkt dann auf den Dampf, und verdichtet denselben, und das auf diese Weise erzeugte, so wie das hereingeleitete, Wasser wird aus der Röhre G in die Cisterne H abfließen, ohne die Maschine zu belasten, in dem das in dieser Röhre G bereits enthaltene Wasser ein Gleichgewicht gegen den Druk der Atmosphäre auf die Cisterne H ist, und nicht mehr höher steigen kann. Der Druk der Atmosphäre auf die Cisterne mit kaltem Wasser K hebt das Wasser in der Röhre I 32 bis 33 Fuß hoch: überall unter dieser Höhe kann das Drukwerk L angebracht werden, und die einzige Last für die Maschine ist die Wassersäule in der Röhre I von der Höhe über |35| 32 Fuß an bis zu der Stelle, wo diese Röhre sich in die Röhre G einfügt. Es braucht sehr wenig Kraft, um die Pumpe M zu treiben, da das Wasser in der röhre G beinahe dem Druke der Atmosphäre gleich ist, und folglich hilft, um heißes Wasser aus dieser Röhre in den Kessel durch die Röhre n zu treiben, welche eine Klappe hat. Die Vortheile dieses Apparates sind groß, da dadurch eine unendliche Menge von Kraft- und Geldaufwand an Luft-Pumpen, Verdichtern etc. erspart wird, wie aus Vergleichung mit den gewöhnlichen Luft-Pumpen erhellt. Die Zeichnung ist so gemacht, daß man alle Theile sehen kann; sie müßen aber in compacter Form, und die Pumpen L und M können in senkrechter Richtung über einander aufgestellt seyn, so daß dieselbe aufrechte Stange, welche durch einen Winkel-Hebel (oder durch irgend eine andere Vorrichtung an der Maschine) in Bewegung gesezt wird, beide treiben kann. Das heiße Wasser läuft aus der Cisterne H in einem der Luft ausgesezten schlangenförmigen Kanale, und kehrt kalt in die Cisterne K zurük. Die Pumpe L hat einen dichten Stämpel, welcher in seinem Cylinder zwischen den zwei oberen und den zwei unteren Klappen arbeitet: jeder Stoß desselben öffnet die zwei diagonalen Klappen, und schließt die zwei anderen, wodurch ein stäter Zufluß des einzuleitenden Wassers erhalten wird. Die Pumpe M hat eine gewöhnliche Zieh-Büchse mit einer Klappe. PP ist die Luft-Pumpe mit einem dichten Stämpel und mit 4 Klappen, um die Luft auszuziehen, wie diese aus dem Verdichter G in die Röhre P herabsteigt. Statt dieser kann die Luftröhre, Fig. 21, angewendet werden. P 1 ist der obere, P 2 der untere Theil dieser Luftröhre, beide gleich weit. 3 ist die Büchse der Sperrklappe; 4 die Sperrklappe; 5 eine mit der Klappe 4 mittelst eines gebogenen und damit beweglichen Hebels verbundene Platte; 6 eine Röhre, welche von dem Kessel zu der Sperrklappen-Büchse 3 leitet, mit einem Hahne |36| oder mit einer Klappe versehen; 7 die Ausgangs-Klappe. Jeder Theil der Luftröhre 1 und 2 ist geräumig genug, um die während eines Striches der Maschine in dem Verdichter erzeugte Luft aufzunehmen. Wenn die Klappe 4 offen ist, so steigt die Luft in den unteren Theil 2 der Luftröhre herab, und wird bei der Klappe 7 bei dem ersten einzelnen Streiche der Maschine, durch welchen der Hahn oder die Klappe in der Röhre 6 geöffnet wird, hinausgeblasen, in dem der Dampf gegen die Platte 5 fährt, und die Klappe 4 schließt. Der nächste einzelne Streich der Maschine schließt den Hahn oder die Klappe in der Röhre 6. Die Klappe 4 öffnet sich durch ihre Schwere, und die Luft in dem oberen Theile 1 der Luftröhre steigt in den unteren, und wird, wie vorher, ausgeblasen, u.s.f. Wenn es nöthig ist, kann auch durch die Klappe 4, wo sie sich öffnet, ein kleiner Wasserstrom eingelassen werden, wo der Angel als Sprize dienen kann, um den Dampf zu verdichten, und das Herabsteigen der Luft aus dem oberen in den unteren Theil der Luftröhre zu erleichtem. Dieser Apparat macht die gegenwärtigen Luft-Pumpen überflüßig, und erspart die große Kraftanwendung, die zum Treiben derselben nöthig ist, für die Maschine, die getrieben werden soll.

N. B. In der Zeichnung und Erklärung beschränkte ich mich bloß auf neue Grundsäze und Verbesserungen mit Hinweglassung aller verschiedenen Methoden, diese Theile an ihrem gehörigen Orte zu befestigen, wodurch die Zeichnung nur verwirrt worden wäre: erfahrnen Werkmeistern ist dieß ohnehin wohl bekannt, und überdieß muß es jedesmal nach dem Geschmake und nach der Bequemlichkeit desjenigen, der die Maschine kauft, vorgerichtet werden. Das Sperr-Rad, den Hebel, das Flugrad und den Triebstok denke ich bei den sogenannten Roßmühlen, und anderen Maschinen dieser Art, |37| anzuwenden, auch bei den Achsen der Ruder-Räder an gewöhnlichen Bothen, (wie an Dampfbothen) so daß sie bloß durch das Gewicht des menschlichen Körpers getrieben werden können, durch abwechselndes Treten mit den Füßen, und so bei allen Räder-Maschinen mag ihre Bewegung fortschreitend seyn oder nicht.

Ein Rad-Schlittschuh.

Fig. 20 die Zeichnung erklärt ihn hinlänglich. Eine dünne Eisenstange wird außen an jedem Beine angebracht, und unter dem Kniee angeschnallt. An dem unteren Ende steht ein runder Stift hervor, auf welchem sich Schliefer für den Vorfuß bewegen. Um die Mitte der Eisenstange steht ein runder Stift hervor, um welchen sich das Rad dreht. Dieses Rad ist so angebracht, daß es dem Fuße, (wenn er horizontal gestellt ist) erlaubt, über dem Boden hinzufahren, jedoch so, daß die Zehe des Schliefers vorne denselben berühren kann, wenn der Läufer sie niederdrükt, um sich selbst abwechselnd mit seinen Füßen vorwärts zu treiben, wie bei dem Schlittschuhlaufen. Ueber den oberen Theil des Rades gehört eine leichte Deke, damit der Läufer nicht von dem, was das Rad aufwirft, beschmuzt wird2).

|30|

Mehrere der hier beschriebenen Vorrichtungen sind, wie theils Modellen-Cabinette, theils diejenige Klasse von mechanischen Gauklern, die die Messen und öffentlichen Spaziergänge mit ihren sogenannten „von selbst laufenden Wagen“ besuchen, theils die Stubenwagen gichtbrüchiger großer Herren beweisen, die sich auf denselben selbst herumrädeln, nicht neu, und es ist wohl sehr zu zweifeln, daß die neuen von Hrn. Delap hier vorgeschlagenen Vorrichtungen auf unseren offenen Straßen, und bei jeder Witterung sich mit Vortheil werden anwenden lassen. Indessen scheint es dem Uebersezer zu den Scandalen der Mechanik zu gehören, daß, seit den Jahrtausenden, als die Ochsen vor die Bundeslade gespannt wurden, und während welcher die Mechanik in allen ihren Zweigen so unendliche Fortschritte gemacht hat, die Wagen allem, in Hinsicht auf die Art ihrer Bewegung, noch so geblieben sind, wie sie vor Jahrtausenden waren. Und noch ein größeres Scandalum mechanichum ist es, daß man die vielen, freilich oft sehr bizarren und lappischen, Verbesserungen an dem Principe der Bewegung der Wagen durchaus keiner Aufmerksamkeit widmete, indem |31| es doch offenbar ist, daß, wenn an den zusammengeseztesten Maschinen Vorrichtungen angebracht werden konnten, durch welche 12 Pferde durch Eines ersezt werden können, auch an der einfachsten, an einem vierräderigen Karren, eine Vorrichtung möglich seyn muß, durch welche wenigstens die Hälfte der Kraft der sonst nöthigen Pferde, wäre es auch nur dort, wo der Wagen bergan gezogen werden soll, erspart werden kann. Eine solche Vorrichtung wäre ein würdigerer Gegenstand einer Preisfrage einer Akademie, als so viele andere, mit welchen das gelehrte und ungelehrte Publikum sich geäfft sieht. Wir sind zu lieblos gegen unsere Thiere, die wir seit Jahrtausenden zu martern gewohnt sind, als daß wir an Erleuchterung der Qualen derselben ernsthaft denken sollten, und selbst zu sehr Gewohnheits-Thiere, als daß wir es uns auch nur einfallen lassen könnten, dasjenige zu bessern, woran wir seit Jahrtausenden gewohnt sind. Es geht mit uns im Mechanischen, wie im Moralischen; man hält das für unverbesserlich, woran man durch altes Herkommen gewohnt ist. A. d. Ueb.

|37|

Diese Maschine scheint zum Halsbrechen auf ebenem Wege zu dienen, wenn man nicht ein sehr geübter Gymnastiker ist. A. d. Ueb.

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