Titel: Gordon's Verbesserungen an Dampfbothen.
Autor: Gordon, David
Fundstelle: 1822, Band 9, Nr. LXIV. (S. 412–417)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj009/ar009064

LXIV. Verbesserungen und Zusäze an Dampfbothen und anderen Fahrzeugen, von welchen einige sich auch auf andere Schiffs- und See-Gegenstände anwenden lassen, und worauf Hr. David Gordon, Esqu. zu Edinburgh, dd. 14. Jäner 1822 ein Patent erhielt.

Aus dem Repertory of Arts, Manufactures et Agriculture. September 1822. S. 202.

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

Fig. 6 Tab. VII. stellt einen horizontalen Grundriß des Verdekes eines Dampfbothes sowohl zur See- als Fluß-Schifffahrt dar, das nach Hrn. Gordon's Grundsäzen gebaut ist. Fig. 7 ist ein Längen-Durchschnitt desselben. A zeigt die Räder, welche auf die gewöhnliche Weise gebaut seyn können, nur sind diese Räder hier auf eine ganz andere Weise angebracht: sie befinden sich nämlich in einem Gehäuse so eingeschlossen, daß die Schaufeln derselben gerade |413| Spielraum genug finden, sich in diesem Gehäuse frei drehen zu können. Das Rad ist gegen das Vordertheil des Schiffes hin so eingeschlossen, daß nur ein Raum a für das Wasser offen bleibt, durch welchen dasselbe zu den Schaufeln gelangen kann. Hr. Gordon räth, diese Oeffnung unter der Wasser-Linie anzubringen. Der Raum gerade unter dem Rade, bei bb, ist gleichfalls mit einem Brette oder auf irgend eine Weise so geschlossen, daß nur der Umfang des Rades frei bleibt. Nach dem Hintertheile zu bleibt aber dieses Gehäuse ganz offen, und das Rad so frei als möglich, wie Fig. 7 deutlich zeigt. Durch diese Vorrichtung wird es dem Wasser unmöglich, seitwärts oder abwärts sich der Einwirkung der Schaufeln zu entziehen: es muß bei der Oeffnung a hinein, und wird hinter dem Rade, wo nichts den Durchgang desselben hindert, frei hinausgetrieben, und erzeugt hiedurch die möglich größte Wirkung auf das Rad selbst zur Forttreibung des Schiffes: zu gleicher Zeit wird das Rad gegen die Wogen und gegen das Rükwasser geschüzt. Es ist übrigens ganz gleichgültig, auf welche der bisher üblichen Weisen die Räder selbst in Bewegung gesezt werden.

Fig. 3 stellt einen horizontalen Grundriß eines Dampfbothes für Kanäle dar, von welchem Fig. 9 den Aufriß zeigt. Hier sind die Räder wieder auf dieselbe Weise, wie bei Fig. 6 und 7 eingeschlossen, und a, unter der Oberfläche des Wassers, ist die einzige Oeffnung, durch welche das Wasser zu den Schaufeln der Räder gelangen kann. Die Hinterseite des Rades ist offen, und so frei als möglich, damit das Wasser die Schaufeln ohne allen Widerstand verlassen kann. In Fig. 8 und 9 sind die Räder an dem Hintertheile des Bothes, welches in einen hervorspringenend Winkel zuläuft, wie der Grundriß Fig. 8 zeigt, um das Steuerruder führen zu können.

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Fig. 10 und 11 stellt ein Dampfboth dar, welches gleichfalls zur Fahrt auf Flüssen und, Kanälen dient. Hier ist bloß ein Rad angebracht, und dieses befindet sich an dem Hintertheile in der Mitte der Breite desselben; es ist, wie bei den übrigen, in einem Gehäuse eingeschlossen, welches vorne eine Oeffnung a (siehe Fig. 11) offen läßt, unten bei bb gleichfalls geschlossen, und nach Hinten zu ganz frei und offen ist. Dieses Both muß seiner ganzen Länge nach unten am Kiele mit einem Kanale, von der Gestalt eines umgekehrten Troges, versehen seyn, der bis unter das Rad hin offen, daselbst aber so geschlossen ist, daß bb beinahe die Schaufeln berührt. Dieses Both fodert zwei Steuer-Ruder, zu jeder Seite des Rades eines, und diese Ruder sind mittels Querstangen mit einander verbunden, so daß sie mittelst eines einzigen Hebel-Armes bewegt werden können.

Hr. Gordon nimmt die Verlegung der Räder an das Hintertheil der Schiffe, und den Kanal unter denselben, nicht als seine Erfindung in Anspruch, sondern bloß die Anwendung des oben beschriebenen Gehäuses mit seinen Oeffnungen. Er empfiehlt die Anwendung eines Fallbrettes bei der Oeffnung a, um dadurch die Weite dieser Oeffnung nach der Schnelligkeit des Rades und der Starke der Wogen zu regeln; er empfiehlt ferner auch ein senkrechtes Gitter vor dieser Oeffnung, um das Eindringen schwimmender Körper auf das Wasser zu verhindern, ohne jedoch dadurch das Einströmen des Wassers aufzuhalten.

Seine zweite Verbesserung besteht darin, ein segelndes Schiff oder ein Dampfboth senkrecht auf dem Wasser, oder wie es in der Schiffs-Sprache heißt, auf ebenem Kiele (upon an even Keel) zu halten. Dieß bewirkt er dadurch, daß er, an der Wetterseite des Schiffes, in einer bedeutenden Entfernung von demselben, Gefäße oder Buken so aufhängt, daß sie in die See herabgelassen werden, in derselben |415| sich mit Wasser füllen, und dann aufgezogen werden können, und so durch ihre Schwere, der Wirkung des Windes entgegen arbeiten, das Schiff senkrecht halten: eine Lage, die vorzüglich bei Dampfbothen höchst nothwendig ist, wenn die Räder fortarbeiten sollen. Diese Gefäße oder Beken können aus geschlagenem Eisenbleche oder aus betheertem Segeltuche, welches durch Reifen ausgespannt erhalten wird, verfertigt werden, und müßen unten mit einem Kehr-Seile versehen seyn, damit man sie im Wasser stürzen, ausleeren, und aufziehen kann, wenn man ihrer nicht mehr bedarf. Sie können an den Enden der Rehen, die über die Selten des Schiffes hinausragen, oder an einer Art Schnellgalgen, wie Krahne, die man gegen die Seite des Schiffes zu drehen kann, wo man sie nicht mehr braucht, befestigt werden. Auf diese Art kann ein Schiff auch nöthigen Falles in's Gleichgewicht gebracht, und, wo es nöthig ist, mit augenbliklichem Ballaste versehen werden.

Seine dritte Verbesserung, die sowohl auf segelnde Schiffe als auf Dampfbothe anwendbar ist, besteht in dem Vorschlage, das Fahrzeug ungefähr in der Höhe der Schießlöcher mit spanischen Reitern oder einer Reihe von Piken zu versehen, und demselben dadurch das Ansehen eines Igel-Rükens zu geben. Damit Niemand, der allenfalls von dem Verdeke fiele, an den scharfen Spizen Schaden nimmt, räch er, sie mit einem eisernen Gitter zu deken. Auf diese Weise würden die Wogen an dem Schiffe sich brechen, und dasselbe nie in Gefahr gerathen, sich zu stürzen. Auch die Fenster in den Kajüten würden auf diese Weise gesichert seyn; denn das Wasser, das nur dann Gewalt besizt, wenn es in einem Klumpen heranrollt, würde dadurch zerstieben.

Hr. Gordon schlägt vor, diese spanischen Reiter auch als schwimmende Wasser-Brecher bei Schiffen zu benüzen, die vor Anker liegen, oder beiliegen, oder mit einer stürmischen |416| See zu kämpfen haben: im ersteren Falle legt man diese spanischen Reiter in einiger Entfernung von dem Schiffe vor Anker, im lezteren schleppt man sie am Taue in gehöriger Entfernung von dem Hintertheile des Schiffes nach.

Erklärung der Abbildungen.

A die Räder. a die Oeffnung unter der Wasserlinie zum Einlasse des Wassers auf das Rad.

bb die Flözung unter dem Rade, welche an Kanal-Bothen flach seyn kann, an See-Schiffen aber in der Mitte die Krümmung des Kieles besizen, und hinten und vorne, wie das Streich-Brett an einem Pfluge, fein zulaufen muß.

Da das Dampfboth vor den Rädern um die ganze Breite der Räder breiter ist, so muß auch das Vordertheil des Boches C, wie ein Streichbrett, beschaffen seyn.

Die obere Figur zeigt ein verbessertes Dampf-Paketsboth im Wasser.

Bemerkungen des Patentträgers.

Als Hr. Fulton auf dem Hudson's Flusse im Jahr 1807 zwischen New-York und Albany das erste Dampfboth errichtete, war Hr. Gordon zu New-York, und schlug vor, den mittelst eines Armes an den Seiten des Schiffes befestigten Rädern deren zwei zu geben, welcher Vorschlug später allgemein befolgt wurde, und den Hr. Gordon jezt auch auf die Kutschenräder ausdehnt. Später wurden, nach Hrn. Miller's von Dalwinton Plane, zu Föhren auf den breiten amerikanischen Flüssen, zwei Bothe an einander gefügt, und das Rad zwischen beide genommen, wodurch dasselbe mehr Schuz und Stärke erhält: allein das Wasser entweicht hier dem Rade noch immer nach Unten, füllt die Radkammer zuweilen und hemmt, bei hoher See, den Lauf des Rades.

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Man hat einen Kanal nach der ganzen Länge des Kieles unten am Kiele vorgeschlagen; da aber bei stürmischer See, das Vordertheil und das Hintertheil des Schiffes oft lang über dem Wasser ist, so ist bald zu viel bald zu wenig Wasser am Rade, was bei der ersten Verbesserung des Hrn. Gordon nicht so leicht der Fall seyn kann. Das Rad kann in dem Gehäuse eben so wenig durch die Gewalt der Wogen leiden, als es auf einem Kanale das Wasser sehr unruhig machen, und die Ufer desselben beschädigen kann. Man hat den Einwurf gemacht, daß durch dieses Gehäuse größere Reibung entsteht; diese Reibung wird aber durch die größere Kraft des Rades reichlich aufgewogen. Daß ein Dampfboth in der See sich leichter bewegt, als in einem Kanale, und nicht so viel Wasser vor sich her aufschaufelt, ist offenbar. Hr. Gordon hofft durch diese Verbesserungen die Dampfbothe zu Küstenfahrern, und dadurch die Ost-Indienfahrer in Küstenfahrer um Afrika nach der Weise der alten Phönicier umgewandelt zu haben137).

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Wenn die Dampfbothe in England einmal Berchtesgadener oder Nürnberger Spielzeug werden, dann werben wir an der Donau wohl auch anfangen, uns ernsthaft mit Verbesserung unserer elenden Schifffahrt auf diesem herrlichen Flusse etwas ernsthaft zu beschäftigen. A. d. Ueb.

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