Titel: Stevenson's Beschreibung hängender Brüken.
Autor: Stevenson, Robert
Fundstelle: 1823, Band 10, Nr. LXX. (S. 397–406)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj010/ar010070

LXX. Beschreibung hängender Brüken. Von Rob. Stevenson, Esqu. F. R. S. E. bürgl. Baumeister.

Aus dem Edinburgh Philosophical Journal. Im Repertory of Arts, Manufactures and Agriculture. N. CCXLIX. März 1823. S. 219.

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

(Beschluß.)

Die Union's Kettenbrüke (Union Chain-bridge). Diese Brüke führt bei Norhamford, ungefähr 5 Meilen von Berwik, über den Tweed, und ist hier, Fig. 3. in einer Skize dargestellt. Sie wurde im August 1819 angefangen, und am 26. Julius 1820 eröffnet: ihre Errichtung brauchte also nur ein Jahr, während eine steinerne Brüke drei Jahre gekostet haben würde. Plan und Ausführung derselben sind das Werk des Capitäns Samuel Brown, von der k. Flotte, der mit so glüklichem Erfolge die Ketten-Taue bei den Kriegsschiffen, wie bei den Kauffahrern eingeführt hat.

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Der Fahrweg auf diesem kühnen Baue ist von Holz, auf welchem ein eisernes Geleise für die Fuhrwerke angebracht ist. Er ist 18 Fuß breit, und nicht weniger als 361 Fuß lang. Die Hauptbäume sind 15 Zoll hoch, und 7 Zoll dik. Die Bekleidung ist 12 Zoll breit, und 3 Zoll dik. Diese Brüke hängt 27 Fuß über dem Sommer-Wasserstande des Flusses, hebt sich in der Mitte ungefähr 2 Fuß, und endet sich zu beiden Seiten in ein Karnieß von 15 Zoll Tiefe, welches derselben sowohl zur Zierde als zur scheinbar größern Stärke gereicht.

Der Fahrweg hängt an den Hauptketten (catenarian chains) in kreisförmigen Eisenstangen von einem Zolle im Durchmesser. Diese senkrechten Stangen sind in Kappen oder in Stüke von Gußeisen eingekeilt, die man Sättel nennt, und die 5 Fuß weit von einander stehen. Diese Sättel ruhen auf den Fesseln oder Gelenken der Hauptketten, wie die Zeichnung c in Fig. 3 zeigt. Die unteren Enden dieser Stangen verbinden sich mit den Brükenbäumen, durch welche sie laufen dadurch, daß sie eine Eisenstange umfangen, welche der ganzen Länge der Brüke nach unter den Bäumen des Fahrweges zu jeder Seite desselben hinläuft. Diese Stangen sind drei Zoll tief, und mit den Hängstangen mittelst eines Bolzens verbunden, wodurch der Fahrweg auf eine sehr einfache Weise mit den senkrechten Hängestangen und den Hauptketten vereinigt wird.

Die Hauptketten dieser Brüke, zwölf an der Zahl, sind paarweise so gereiht, daß zwischen den Aufhängepuncten zu jeder Seite der Brüke ein Paar über das andere zu stehen kommt. Diese Ketten, und überhaupt alles, was an dieser Brüke von Eisen ist, ist aus dem beßten Walliser Eisen (Welis-iron). Die Ketten sind kreisförmig, und halten ungefähr 2 Zoll im Durchmesser. Die Glieder, wenn man sie so nennen darf, bestehen aus 15 Fuß langen Stangen, und sind mit stark geschweißten Bolzenlöchern versehen und an beiden Enden nett und sauber ausgearbeitet. Diese Glieder oder Stangen sind, wie die zu Fig. 3 gehörige Zeichnung weiset, mittelst starker Gelenke oder Fesseln verbunden, durch welche ein Bolzen von ovaler Form läuft, der 2 1/4 Zoll auf 2 1/2 Zoll mißt. Auf jedem Gelenke der drei Bindereihen der Haupt- |399| Ketten ist ein Sattel von Gußeisen wie oben erwähnt wurde, angebracht. Der erste Sattel z.B. ruht mit seiner Hängestange zu jeder Seite der Brüke auf dem oberen Kettenpaare, wie der Aufriß Fig. 3 zeigt; der zunächst darauf in der Längenrichtung des Fahrweges folgende Sattel ruht auf dem mittleren Kettenpaare, und der dritte auf dem untersten und so abwechselnd fort über die ganze Länge der Brüke hin. Auf diese Weise tragen alle Ketten gleiche Last, und die Gelenke sind so genau gestelt, daß alle fünf Fuß ein Sattel und eine Hängestange zu liegen kommt, und der Abstand zwischen jedem Paare Hängestangen genau einen Raum von fünf Fuß bildet. Durch diese eben so einfache als schöne Anordnung ruhen die Hängestangen auf den Gelenken der Hauptketten, so, daß die Glieder oder Stangen, aus welchen sie bestehen, von aller Verbiegung und Verdrehung verschont bleiben, wenn der Brükenweg auf denselben aufgehängt wird.

Der Raum von 5 Fuß zwischen den oben erwähnten Hängestangen ist in Augen von 6 Zoll im Gevierte zu einer Höhe von 5 Fuß zu jeder Seite der Brüke ausgebildet, und dient so statt einer Brustwehre zur Sicherheit der Darübergehenden.

Obschon der Brükenweg nur 361 Fuß beträgt, so beträgt doch die Länge der Hauptketten von einem Aufhängepunct zum anderen nicht weniger als 432 Fuß, mit welchem sie einen Winkel von beiläufig 12° bilden. Die Beugung der Ketten-Krummen beträgt Einen Fuß senkrecht auf 7 Fuß in der Länge, so daß der Sinus versus des mittleren Ketten-Paares ungefähr 26 Fuß beträgt. Von den zwölf Haupt-Ketten wiegt jede, mit ihrem ganzen Zugehöre, ungefähr 5 Tonnen, (10,000 ℔) und das Gewicht der ganzen Brüke zwischen den Aufhängepuncten wurde auf 100 Tonnen (100 × 2000 = 2,000 Ctr.) geschäzt.

Auf dem schottischen Ufer laufen die Hauptketten über einen Bogen-Pfeiler, der 60 Fuß hoch, 36 Fuß in der Mitte weit und 17 1/2 Fuß dik ist. Die Seiten der unteren 10 Fuß der Winde dieses Pfeilers sind vierekig: von dieser Höhe an aber die Wände im Verhältnisse von 1/12 (1 senkrecht auf 12 horizontal) abnehmen. Der Bogengang in dem Mauerwerke dieses Pfeilers, der die Einfahrt auf die Brüke bildet, ist 12 Fuß weit, und 17 Fuß hoch. Jedes Paar der Hauptketten, |400| das horizontal aufgehängt ist, läuft durch correspondirende Oeffnungen in dem Mauerwerke in einer Entfernung von ungefähr 2 Fuß über einander, und geht über Rollen, welche mit dem Gebäude in Verbindung stehen. Die Glieder der Hauptketten sind an diesen Puncten so kurz gemacht, als die Stärke oder Dike des Eisens, das zusammengeschweißt werden muß, es gestattet, damit sie, ohne alle Biegung und unzwekmäßige Spannung des Eisens über die Rollen laufen. Nachdem die Ketten durch das Mauerwerk des Pfeilers durchgegangen sind, laufen sie, wie Fig. 3 zeigt, in einer schiefen Richtung gegen die Erde herab. Dort sind sie 24 Fuß tief in die Erde versenkt, und laufen durch Ballast-Platten von Gußeisen, in welchen sie mittelst eines starken ovalen Bolzens von 3 Zoll auf 3 1/2 Zoll Dike festgehalten werden. Die Ballast-Platten von Gußeisen sind 6 Fuß lang, 5 Fuß breit, und in der Mitte 3 Zoll dik: gegen den Rand hin nehmen sie aber bis auf 2 1/2 Zoll an die Dike ab. Die auf diese Weise befestigten Enden der Ketten werden dann noch mit Wall-Steinen (Mound-Stonu) und Erd-Schutt bis zur Höhe des Brükenweges belegt.

Auf dem englischen Ufer der Tweed ist der Pfeiler oder Thurm, an welchem die Ketten aufgehängt sind, auf einer Grundfeste erbaut, die in einen senkrecht in den Fluß fallenden Sandstein-Felsen eingehauen ist, und ist nur ungefähr 20 Fuß hoch: die übrigen Dimensionen correspondiren aber mit dem oberen Theile des Mauerwerkes auf dem schottischen Ufer. Auf dem englischen Ufer ruhen die Ketten auf Platten von Gußeisen, die in dem Mauerwerke eingeschlossen sind, statt, wie auf dem gegenüberstehenden Ufer, über Rollen zu laufen. Die Ballast-Platten sind auf der englischen Seite eben so groß, wie auf der schottischen; statt aber, wie auf dieser, in die Erde versenkt zu seyn, liegen sie vielmehr über der Grundfeste des Pfeilers, und sind daselbst beinahe senkrecht aufgestellt und so gelagert, daß sie mit der Richtung der Spannung oder des Zuges der Kette correspondiren. Zur größern Sicherheit der Lage dieser Platten auf der englischen Seite sind sie mit einem horizontal gemauerten Bogen verbunden, der in den Felsen schwalbenschweifartig eingelassen ist. Dieser Theil war indessen noch nicht ganz vollendet, als Verfasser dieses die Brüke bei Gelegenheit ihrer feierlichen |401| Eröffnung am 26. Julius 1820 gesehen hat. Auf dieser Seite bildet, wie der Aufriß und die Zeichnungen, Fig. 3, zeigen, der Eingang auf die Brüke eine Krumme an der Fronte des Pfeilers, statt daß er, wie auf der schottischen Seite, durch einen Bogengang liefe.

Der Effect der hier beschriebenen Union's-Brüke ist wirklich sonderbar und anziehend: ihre Größe, Leichtigkeit und Eleganz veranlaßte mehrere, sie nicht so ganz unschiklich, mit einem umgekehrten Regenbogen zu vergleichen. Wer immer diese, die Ufer des Tweed so sehr verschönernde, neue Anlage zu besichtigen kommt, wird sicher in seinen Erwartungen sich nicht täuschen: als National-Sache aber muß sie, als großer Fortschritt in der Kunst, die Aufmerksamkeit des ganzen Landes erregen. Für den Baumeister von Profession muß sie insbesondere, als die erste für Postwagen bestimmte Hängebrüke in Groß-Britanien, von hohem Interesse seyn. Man darf auch den unternehmenden Geist der Hrn. Molle, und der Herren in den benachbarten Grafschaften Berwik und Northumberland, bei Ausführung dieser Unternehmung nicht unbeachtet lassen, indem er über die Anwendbarkeit solcher Brüken in verschiedenen Gegenden der vereinigten Königreiche, wo man weder Stein noch Gußeisen, theils wegen der Größe des Werkes, theils wegen des hohen Preises des Materiales, anwenden kann, eine große praktische Lehre gewährt.

Wer sehr schwer zu befriedigen ist, wird vielleicht, bei genauer Untersuchung, einiges an dem allgemeinen Plane zu verbessern finden, und wenn ein zweites ähnliches oder größeres Werk ausgeführt werden soll, so wird die Erfahrung ohne Zweifel auf einige Verbesserungen leiten. Indessen sind wir der Meinung, daß Capitän Brown durch Plan und Ausführung der Unions-Brüke im Kettenbrüken-Baue sich den höchsten Credit verdiente. So viel wir hörten, übernahm der Capitän die ganze Brüke, Mauerwerk, Zimmer- und Schmiede-Arbeit, für die Summe von ungefähr 5000 ℔, während eine steinerne Brüke wenigstens viermal soviel gekostet haben würde. Die Absicht des Erbauers scheint indessen nicht so sehr die Hereinbringung der Kosten gewesen zu seyn, als vielmehr die Ausführung der Lieblings-Idee desselben, die Anwengung der Ketten-Seile |402| auf den Brükenbau. Wir wollen hoffen, daß seine verdienstvollen Bemühungen endlich darin ihren Lohn finden werden, daß er mehrere ähnliche Werke zur Ausführung bringen kann. Die Anwälte dieser Brüke haben seit Vollendung derselben, Hrn. Capitän Brown ein Geschenk von 1000 Guineen verehrt.

Plan zur Cramond-Brüke. Fig. 4 ist der Plan jener Brüke, die über den Almond, auf der großen Nord-Straße zwischen Edinburgh und Queensferry, vorgeschlagen wurde. Die Länge der Spannung zwischen den Aufhängepuncten ist zu 150 Fuß berechnet. Das Eigene in diesem Plane ist die Befestigung der Hauptketten an den Hängepuncten auf jedem Ufer, und in der Beseitigung jenes Theiles der Pfeiler, der über den Brükenweg emporragt, wodurch es unmöglich wird, daß die Ketten sich gleichförmig unter dem Brükenwege vertheilen. Die Hauptketten sind so eingerichtet, daß sie zusammentreffen, oder um das Gemäuer laufen, wie man aus dem Durchschnitte sieht, wo die Theile so eingerichtet sind, daß man auf jeder Seite mittelst eines Bogenganges, d in Fig. 4. zu den Ketten gelangen kann. Nach diesem Plane sind die beiden Enden der Hauptketten in große Nägel oder Bolzen mit konischen Nägeln ausgeschlagen, die in correspondirende Röhren von Gußeisen passen, welche in dem Mauerwerke der Pfeiler eingeschlossen sind.

Aus dieser Beschreibung wird der Leser leicht eine Idee von der Einfachheit und der Wirkung dieser Art von Kettenbefestigung sich bilden können, indem jede einzelne Kette abgenommen und ausgewechselt werden kann, ohne daß die ganze Brüke dadurch in Unordnung geriethe. Statt daß der Brükenweg hier von den Hauptketten herab hängt, geht er hier bis zur gehörigen Höhe an den Hauptketten hinan, was mittelst eines Gestelles aus Gußeisen zur Aufnahme der nöthigen Steine für den Weg selbst geschieht.

Diese Einrichtung des Brükenweges und der weitere Aufhänge-Winkel scheinen indessen die Spannung oder Länge von Brüken dieser Art auf ungefähr 200 Fuß zu beschränken. Die in Fig. 4. vorgestellte Vorrichtung scheint solchen kleinen Brüken manchen Vortheil zu gewähren, und die Weise, die Hauptketten zu befestigen, ist auf alle Hängebrüken anwendbar, und, unsers Wissens, neu.

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Stärke des Eisens. Verfasser dieses hat Gelegenheit gehabt, die Stärke des Eisens, welches einen so wesentlichen Artikel bei Hängebrüken bildet, von Amtswegen zu untersuchen.

Er beachtet zugleich die Geseze der Ausdehnung, und andere diesen wichtigen Gegenstand betreffende Puncte, und begnügt sich, mit Uebergehung aller Gemeinpläze, bloß die Bemerkung beizufügen, daß, wenn man im Allgemeinen die Stärke eines Kubikzolles gehämmerten Eisens auf 27 Tonnen schäzt, man dieselbe in vielen Fällen zu hoch anschlagen wird.

Durch die schäzenswerthen und höchst interessanten Berichte des Ausschusses des Hauses der Gemeinen, der über die Ausführbarkeit einer Brüke über die Engen von Menai aburtheilen sollte, erhielten wir über diesen Gegenstand, in Bezug auf die Stärke der Materialien zu solchem Brükenbau, die wichtigsten Beiträge. Die sinnreichen und entsprechenden Methoden, deren man sich zur Untersuchung der Stärke des Eisens bediente, sind von der höchsten Wichtigkeit für den Baumeister, und berichtigen seine Erfahrungen. Mit Maschinen dieser Art, die wir bei den Werken des Capt. Brown und der HHn. Brunton in London in Thätigkeit sahen, wird mit der größten Leichtigkeit eine Kraft von mehr dann 100 Tonnen (2000 Ctn.) hervorgebracht, und dieß mit einer Genauigkeit und Präcision, die bei einem Versuche von solcher Größe Erstaunen erregen muß. Mit so leicht anwendbaren Maschinen ist der Ketten-Tau-Fabrikant im Stande praktisch zu bestimmen, wieviel jedes Glied, jedes Gelenk und jeder Bolzen zu tragen vermag, und er kann auf diese Weise mit Zuversicht und Gewißheit einen Gegenstand bearbeiten, der, noch vor wenigen Jahren, beinahe bloß auf einer Hypothese beruhte.

Bei einem dieser interessanten Versuche der Herren Brunton waren wir Zeuge der Resultate, die sich an einem kreisförmigen Bolzen ergaben, auf welchen eine allmählich zunehmende Kraft so lange angewendet wurde, bis die Maschine ein Maximum von 92 Tonnen zeigte. Als bei diesem Versuche die Kraft bis auf 60 Tonnen stieg, konnte man deutlich sehen, wie kleine oxidirte Theilchen an der Oberfläche ansingen sich zu ablösen, und als die hydrauliche Maschine bis auf einen Druk von 75 Tonnen hinaufgetrieben wurde, ward |404| der Theil, der zulezt sich trennte und los ging, merklich kleiner und auch die Temperatur desselben erhöht. Als das Register der Maschine 92 Tonnen zeigte, theilte sich derselbe plözlich, und brach entzwei. Dieser Versuch ward mit einer Stange von wälschen Eisen gemacht, welches Hr. Brunton, bei genauer Untersuchung, und nach dem angewandten Druke und der Art des Bruches urtheilend, nicht für besonders gutes Eisen erklärte.

Es ist kaum nöthig zu bemerken, daß man bei langen Kettenbrüken von der gewöhnlichen Schwere der darüber gehenden Lasten nichts zu befürchten hat. Man muß aber bei Unternehmungen dieser Art auch für das Aeußerste sorgen, und eine Anhäufung von Menschen und von Vieh auf dem Brükenwege nicht vergessen in Rechnung zu bringen. Erstere erzeugt, nach unserer Ansicht, eine weit größere Schwere, ist gefährlicher, und läßt sich sogar, unter bestimmten Umständen, weniger in Ordnung halten, als leztere. Wir finden durch Rechnung, daß eine bestimmte, mit Menschen bedekte, Fläche weit schwerer wird, als eben diese Fläche, wenn Vieh darauf ist, und zwar im Verhältnisse von 9 zu 7. Und wer weiß nicht, daß man das Vieh weit eher nach und nach über die Brüke treiben kann, als ein Haufen Menschen, die die Neugierde auf irgend einen Punct der Brüke treibt, nicht zu leiten ist. Ein solcher merkwürdiger Fall ereignete sich bei Eröffnung dieser Brüke des Capitäns Brown über den Tweed im Julius 1820, wo man wegen der Feierlichkeit des Tages, den Brükenweg leer haben wollte: es war unmöglich: die Leute brachen überall durch, und auf einmal waren mehr dann 700 Menschen auf der Brüke. Rechnet man nun jeden Menschen nur zu 150 ℔, so gibt dieß 47 Tonnen Schwere, und diese Last hielt die Brüke, nebst ihrer eigenen Schwere, ohne allen Nachtheil.

Die Hauptketten der Union's Brüke bestehen, wie wir gesehen haben, aus kreisförmigen Eisenstangen von ungefähr 2 Zollen im Durchmesser, und eine solche Eisenstange trägt, ohne von der beßten Qualität zu seyn, eine Last von 92. Tonnen. Da die Union's-Brüke 12 solcher Ketten hat, so ist, wenn wir die Kraft jeder Stange mit ihrem Gelenke zu 92 Tonnen sezen, die gespannte Kraft des Ganzen 92 × 12 = 1104 Tonnen. Wir |405| haben bereits das Gewicht der ganzen Brüke zwischen den Aufhängepuncten auf 100 Tonnen geschäzt; wenn wir hiezu noch 47 Tonnen, als das wahrscheinlich größte Gewicht, welches auf einmal über die Brüke kommt, zählen, so gibt dieß 100 47 = 147, oder in runder Zahl 150 Tonnen. Sezt man den Aufhängungs-Winkel = 12°, so wird das wirkliche Gewicht um ungefähr 370 Tonnen durch die Spannung der Haupt-Ketten vermehrt. Da aber die Stärke dieser Ketten 1104 Tonnen ist, so bleibt noch Ueberschuß an Kraft von ungefähr 734, oder, in runder Zahl, von 700 Tonnen, mit welchem man in jedem Falle einen Ueberschuß, der über 50 Tonnen beträgt, aufwiegen kann.

Was wir indessen bei den Hängebrüken vorzüglich zu beachten haben, ist nicht bloß das, was man in der Mechanik das todte Gewicht nennt: plözliche Stöße, oder eine schüttelnde Bewegung der Last, wie wir sie oben bei der Driburgner Brüke kennen lernten, wirken weit stärker. Die stärkste Probe, welche die hölzerne Brüke zu Montrose zu bestehen hatte, die ungefähr 500 Schritte lang ist, war das Defiliren eines Regimentes zu Fuß in Parade. Cavallerie würde nicht so stark gewirkt haben, weil die Pferde nicht gleichzeitig auftreten; eben so ein Haufen Volkes, der durch einander darüber gelaufen wäre, oder ein Trieb Viehes: denn diese wirken gegen jene wellenförmige Bewegung, die man zuweilen an der Brüke von Montrose bemerkt, wenn Infanterie darüber geht. Daher auch die Wirkung der Windstöße, wenn sie sich öfters und mit Heftigkeit wiederholen, und so die Theile einer Hängebrüke aus den Gleichgewichte bringen, und daher die Nothwendigkeit den ganzen Brükenweg und die Seitengeländer auf die möglich stärkste Weise verfertigen zu lassen.

Man kann nicht wissen, wie weit man es noch in dieser Art des Brükenbaues bringen wird. Wer kühn genug wäre, dem menschlichen Geiste hier Gränzen vorschreiben zu wollen, dem würden wir die Geschichte der Dampfmaschinen zum Studium empfehlen. Als dem Marquis of Worcester die Idee kam, Wasser zum Kochen zu bringen, und die Dämpfe, die daraus aufsteigen, als bewegende Kraft zu benüzen, konnte Niemand die nicht zu berechnenden Vortheile ahnden, die unser hochberühmte |406| Landsmann, der seel. Jakob Watt, durch Benüzung und Vervollkommnung dieser Idee, der Welt gegeben hat. Wie weit ist es nicht schon mit den Hängebrüken gekommen? Wenn aus den Drahtbrüken und aus der Hängebrüke über den Tees vom Jahre 1741 bis 1820 die Unionsbrüke geworden ist, kann wohl auch noch eine Brüke über die Meerengen von Menai daraus hervorgehen.

Die Theoreme, die Hr. Davies Gilbert in dem London Journal of Science X. p. 230 eben so genügend als schön und einfach hierüber aufstellte, gewähren uns die Sicherheit, daß, wenn die Praxis auch nicht so weit gehen kann, als die Theorie, die Kunst des Baues der Hängebrüken noch nichts weniger als erschöpft ist.183)

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Der Uebersezer, der der Meinung ist, daß man in unseren nicht bloß hölzernen, sondern papierenen, lumpigen Zeiten auf dem festen Lande, wo man Papier-Schnizel Metalliques nennt, wohl vor 2823 kaum eine eiserne Hängebrüke sehen wird, glaubt, daß das so beliebt gewordene Ketten-Princip sich, wo nicht bei dem Baue der Brüken, doch wenigstens bei dem Baue der Häuser und überhaupt in vielen Fällen der bürgerlichen Baukunst, selbst bei dem jezt so oft besprochenen Theater-Baue, leicht und sicher anwenden läßt, wenn man sich nur die Mühe geben will, das Eisen zu benüzen, das man hat. A. d. Ueb. Ein Deutscher, Carl Immanuel Löscher in Freiberg stellte zuerst, und zwar im Jahre 1784, den Grundsaz auf, die gewöhnliche Unterstüzung der Brüken durch Pfeiler oder Joche dadurch entbehrlich zu machen, daß man auf beiden Ufern erhöhte Pfeiler aufrichtete, und an den höchsten Puncten derselben die unten ganz freie Brükenbahn aufhängte oder befestigte. Wie eine solche Brüke von Holz erbaut werden könne, also für den allerschwierigsten Fall, weil eine Verbindung mit eisernen Stangen oder Ketten leichter auszuführen ist, zeigt Löscher an einem Beispiele, in welchem die frei liegende Brükenbahn eine Länge von 105 Fuß einnimmt, durch spezielle Zeichnungen von der ganzen Brüke und den dazu gehörigen Verbandstüken. Die darüber handelnde Schrift führt den Titel: C. J. Löscher, Angabe einer ganz besondern Hängewerksbrüke, welche mit wenigem und schwachem Holze, ohne in Bogen geschlossen, sehr weit über einen Fluß kann gespannt werden, die größten Lasten trägt, und vor den stärksten Eisfahrten sicher ist. Leipzig 1784. 8. Behrnauers Anm. über Hänge-Brüken in d. Verh. d. V. z.B. D. Gewf. in Preussen. D.

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