Titel: Palmer's Verbesserung im Baue der Eisenbahnen.
Autor: Palmer, Henry Robinson
Fundstelle: 1823, Band 11, Nr. XXV. (S. 178–185)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj011/ar011025

XXV. Ueber eine Verbesserung im Baue der Eisenbahnen, und der auf derselben gebräuchlichen Wagen, worauf der k. Baumeister Heinr. Robison Palmer 93) ehevor zu Hackney, Middlesex, jezt in Abingdon Street, Westminster, am 22. November 1821, sich ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of Arts. N. 26. S. 57.

Mit Abbildungen auf Tab. V.

Die erste dieser Verbesserungen ist ein einzelnes Geleise statt des |179| bisherigen doppelten, das auf mehreren in gewissen Entfernungen von einander angebrachten Pfeilern, statt der gewöhnlichen auf der Erde eingelegten doppelten, aufgelegt wird. Die Höhe dieser Pfeiler ist nach Verschiedenheit der Erhöhungen und Vertiefungen des Bodens, über welchen die Eisenbahn zu laufen hat, verschieden: denn die oberen Enden derselben müssen eine vollkommen horizontale Linie bilden, und auf ihnen wird sodann das Geleise aufgelegt und gehörig befestigt, wodurch, ohne daß man erst den Boden ebenen dürfte, ein vollkommen ebenes Geleise erhalten wird.

Die zweite Verbesserung besteht in dem Baue eines für diese Art von Eisenbahnen brauchbaren Wagens. Dieser besteht aus zwei Kisten, welche an den Seiten dieser Bahnen aufgehängt und durch zwekmäßige Stangen unter einander verbunden werden, nebst zwei Central-Rädern, die auf dem Geleise laufen, und das Fuhrwerk auf ihren Achsen tragen.

Fig. 1. auf Tab. V. zeigt diesen Wagen von einem Ende, und einen Querdurchschnitt des Geleises und des Pfeilers, nebst der Art und Weise, wie derselbe befestiget ist. Fig. 2 zeigt dieses Geleise, wie es über unebenen Boden weg geht, mit drei stüzenden Pfeilern von ungleicher Höhe. Oben auf dem Geleise oder auf der Bahn sieht man die zwei Räder und die Weise, wie die Kisten daran befestigt sind. Fig. 3 zeigt einen horizontalen Durchschnitt desselben, woraus die verhältnißmäßige Breite der Bahn, und die Art die Kisten zusammenzuhalten erhellt. Dieselben Buchstaben bezeichnen in diesen 3 Figuren dieselben Gegenstände.

AAA, sind die Pfeiler, deren in der Linie der zu errichtenden Bahn so viel als nöthig; einer 9 Fuß von dem anderen, errichtet werden. Man schlägt vor, sie aus Gußeisen, oder aus irgend einem brauchbaren Materiale zu verfertigen und mit Rippen zu versehen, die unter einem rechten Winkel aufsizen. An der Stelle, an welcher sie auf der Erde aufstehen, sind sie mit |180| einem Ranfte oder mit einer Schulter versehen, und unter derselben laufen die Rippen zusammen und sind mit Einschnitten an den Kanten ausgerüstet, wie Fig. 1 zeigt. Die Weise, wie sie in der Erde befestigt werden, ist nach Umständen verschieden: im Allgemeinen wird ein kegelförmiges Loch von ungefähr zwei Drittel Tiefe, in welcher der Fuß des Pfeilers eingesenkt wird, gegraben, und der obere Rand der Grube ist an seinen breitesten Theile ungefähr zweimal so weit als der Durchmesser der Schulter. Mittelst einer Maschine, wie die gewöhnlichen Schlägel sind, mit welchen man Pfähle einrammelt, wird ein kegelförmiger Keil eingetrieben um das Loch zur Aufnahme des Fußes des Pfeilers hinlänglich tief und weit zu schlagen, und die Erde rings umher zusammen zu drüken. In den leeren Raum um denselben werden zerkleinte Kiesel oder andere harte Steine eingefüllt, und dann eingestampft, so daß sie ein festes Lager um denselben bilden. Hierauf wird der Pfeiler eingesezt und in die gehörige Höhe gestellt, das Loch, wie vorher, mit Steinen ausgefüllt, und alles fest eingestampft, so daß auf diese Weise die Stüzen der Bahn fest und sicher in der Erde eingerammt sind.

An dem oberen Ende des Pfeilers A ist ein langer Spalt oder eine Oeffnung, a, a, zur Aufnahme der Bahn B, unter welche zwei Keile in diesen Spalt eingetrieben werden, wodurch das Niveau derselben mit der höchsten Genauigkeit gestellt werden kann. Man schlägt vor, die Bahn, ihrem Haupt-Materiale nach, aus gut ausgereiftem und ausgetrokneten Baubolze zu verfertigen, und auf der oberen Fläche mit Eisen-Stangen oder Platten, C, zu belegen. Der hölzerne Theil der Bahn besteht aus zwei Pfosten, die auf ihren Kanten neben einander stehen, wie B in Fig. 1 zeigt. Diese Pfosten sind ungefähr 11 Zoll hoch, 1 1/2 Zoll dik und so lang, daß sie von einem Pfeiler bis zu dem dritten, inclusive, reichen, oder von dem zweiten bis zum vierten abwechselnd, und an ihren Verbindungen sich genau schließen. Die Bahn wird an dem Pfeiler mittelst eines starken Schrauben-Bolzens befestigt. Die Form des obersten Theiles der Bahn oder der Eisen-Bekleidung kann, nach Belieben, abgeändert werden: man empfiehlt aber flache Stangen mit etwas zugerundeten Kanten. Sie werden auf |181| den unterliegenden Pfosten mittelst Schrauben befestigt, deren Köpfe versenkt sind, um die Oberfläche vollkommen eben zu erhalten.

Der Umfang der Räder, DD, welche das Fuhrwerk tragen, muß so vorgerichtet werden, daß er auf die Bahn paßt: ist diese stach, so müssen die Räder cylindrisch und mit Lippen oder Kanten versehen seyn; ist sie rund, so muß der Umfang concav seyn etc. Die Arme oder Achsen, EE, um welche die Räder sich drehen, stehen auf beiden Seiten hinaus, und tragen mittelst Stangen, I, I, und Hältern F, F, die Kisten des Fuhrwerkes, wie die drei ersten Figuren zeigen. HH, sind die Kisten oder Behälter, welche die Kohlen, Erze, oder was da zu fahren ist, enthalten. Man schlägt vor, diese Kisten aus aufgenietetem Eisenblech zu machen; sie können aber auch aus Holz oder aus anderem Materials seyn. An der Deichsel oder anderswo ist eine Kette oder ein Seil, k, angebracht, an welchem das Fuhrwerk auf der Bahn fortgezogen wird: an dieses Seil, das von beliebiger Länge seyn kann, wird dann das Pferd angespannt, und das Fuhrwerk auf dieselbe Weise gezogen, wie Bothe auf Canälen.

Wir übergehen alles das, was der Hr. Patent-Träger hier als sein Recht in Anspruch nimmt, und verweilen noch bei einzelnen wichtigen Umständen. Was das Ein- und Ausladen betrifft, so hängt dieß von dem Materiale ab, welches verfahren werden soll. In jedem Falle muß aber ein Blok oder irgend eine Stüze unter jene Kist gestellt werden, die zuerst beladen wird; oder man kann, wie an vielen Füllungs-Pläzen, die zu füllende Kiste mit einer bleibenden Stüze stüzen, und, wenn diese gefüllt ist, die andere laden, wo dann die erste sich von dem Bloke heben wird, und das Fuhrwerk fortgeführt werden kann. Da es nicht nöthig ist, daß die Kisten sehr genau im Gleichgewichte stehen, so braucht es bei Füllung derselben keiner besonderen Sorgfalt, indem ohne allen Nachtheil für die Förderung des Fuhrwerkes, die eine Kiste bedeutend schwerer seyn kann als die andere. Wenn an verschiedenen und unbestimmten Orten der Bahn geladen werden soll, so kann man eine Stüze mit zwei Schenkeln unter einer dieser Kisten anbringen, die, so oft es nöthig ist, herabgelassen, und, wenn die Ladung vollendet ist, wieder zurükgeschlagen werden kann.

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Das Abladen kann aus verschiedene Weise geschehen; Fig. 4 und 5 zeigt es an einer Ladung, die man auf einmal in ein Both schütten kann, wie z.B. Steinkohlen. Fig. 4. zeigt den Durchschnitt einer Fall-Schütte an einem Ladungs-Plaze, oder dieselbe von der Seite. Fig. 5. zeigt sie von Vorne. O ist diese bewegliche Fall-Schütte, die die Ladung des Fuhrwerkes aufnimmt, und in ein Both leitet, das unter dieselbe gebracht werden kann. AA in Fig. 4 ist ein Theil der Bahn, der zum Ladungs-Plaze führt; P, der lezte Pfeiler der Bahn; B, ein Stük der Bahn, das sich senkrecht um einen Mittelpunkt auf P, dreht. Q, ist ein Fuß oder eine Stüze, wodurch der Winkel beschränkt wird, den die Bahn bilden kann, wenn sie mit der Schütte in Berührung kommt. Wenn die Bahn in einer horizontalen Lage ist, so kann ein Fuhrwerk auf dieselbe gebracht werden; dasselbe wird aber durch eine Hervorragung in der Nähe des Mittelpunktes an jeder unteren Seite der Kiste, welche mit der Stange, R, in Berührung kommt (Fig. 5.), gehindert zu weit vorzurüken. An dem Ende der Bahn bei S, ist ferner, wie Fig. 4. zeigt, ein hervorspringender Arm angebracht, welcher so gekrümmt ist, daß er mit der Peripherie des Rades correspondirt, so daß, wenn das Fuhrwerk entladen werden soll, der vordere Theil des vorderen Rades damit zusammentrifft, und nicht darüber hinaus kann. Da nun der Mittelpunct der Kiste dann über der Stange, R, zu stehen kommt, kann die Bahn in einem hinlänglichen Winkel gehoben werden, und die Trag-Stangen werden, wie die Figur zeigt, senkrecht bleiben. Wenn nun die Enden der Kisten geöffnet werden, die sich oben in einem Angel drehen, wie Fig. Q, zeigt, und nur durch die Klinke, wie bei H, gehalten werden, und wenn dann das Fuhrwerk in eine geneigte Lage gebracht wird, berührt ein Ende der Klinke einen Vorsprung an der Schütte, der sie öffnet: das Gewicht der Ladung in den Kisten stößt dann die Endseiten derselben auf, und beide Kisten werden zugleich entladen. Der Arbeiter hat also hier nur eine Bewegung bei dem Ausleeren zu machen; nämlich die Lage der Bahn zu ändern: alles Uebrige, das Oeffnen der Klinke und das Ausleeren, ist Folge der geänderten Lage.

Wenn die Ladung an verschiedenen Stellen der Bahn abgeleert |183| werden muß, so werden die Kisten gleichfalls hiernach vorgerichtet. Eine bereits angewendete Methode ist folgende: die Kisten werden an ihren Enden aufgehängt und drehen sich jede um ihren Mittelpunct, so daß sie seitwärts ausgeleert werden können.

Wenn eine Last theils auf dieser Bahn theils auf gewöhnlichen Wegen fortgeschafft werden muß, so ist es klar, daß, wenn ein Karren-Gestell unter die aufgehängten Kisten gebracht wird, diese sogleich von ihren Hältern befreit und mit einem Male auf den Karren gesezt werden können, wobei es lediglich darauf ankommt, daß dieser Wechsel dort geschieht, wo die Bahn hoch genug ist, um den Karren unter die Kisten zu bringen. Auf diese Weise können die Kohlen z.B., ohne ausgeladen werden zu müssen, in die Städte verfahren werden.

Es kann zuweilen nöthig seyn, eine Neben-Bahn, die von der Hauptbahn abläuft, zu haben: man kann diese mittelst einer Drehe-Bahn erhalten, die sich um die vertikale Achse, T, dreht (Fig. 6 und 7). Diese Achse ist hohl, mit einer Spindel in der Mitte, welche an der festen Kappe befestigt ist, und dadurch der Bahn erlaubt, sich sammt dem Fuhrwerke aus derselben horizontal herum zu drehen. Da die Enden der Bahnen an ihren Verbindungen sehr genau auf einander passen, b, c und d, so bildet sich, wenn sie in gehöriger Richtung gedreht werden, eine Fortsezung der Hauptbahn in jeder beliebigen Richtung. Ist nun das beladene Fuhrwerk auf der Drehe-Bahn über dem Mittel-Pfeiler oder der verticalen Achse, T, so kann die Bahn mit Leichtigkeit in jene Lage gebracht werden, die in Fig. 6 bei T, in punctirten Linien, d, angedeutet ist; von wo dann das Fuhrwerk auf der neuen Seiten-Bahn unter einem rechten Winkel mit der Haupt-Bahn ohne alles weitere Hinderniß fortgezogen werden kann.

Wenn die Bahn über eine Landstrasse geht, und nicht hoch genug ist, daß Wagen unter derselben durchfahren könnten, so bringt man eine Fallthüre an, wie, U, in Fig. 7. Diese Fallthüre dreht sich um ihre Angeln wie eine gewöhnliche Strassenthüre, und wird von zwei senkrechten Pfosten aus Guß-Eisen getragen, an deren einem sie mittelst Angeln befestiget ist, während auf den anderen die Bahn fällt, und so die Thüre schließt, |184| so daß, wenn diese Thüre geschlossen ist, die Bahn ununterbrochen und fest darüber fortläuft. Diese Thüre muß, um die Straffe nicht zu sperren, immer offen bleiben, und wird nur, wenn das Fuhrwerk auf der Bahn an diese Stelle gelangt, von dem Fuhrmanne geschlossen, und sobald das Fuhrwerk darüber hin ist, wieder geöffnet.

Fig. 8 zeigt eine Vorrichtung zum Ausweichen, wenn zwei Fuhrwerke auf dieser Bahn einander entgegen kommen. Es ist hier eine Seitenbahn nöthig, die mittelst Drehe-Bahnen, wie an der so eben beschriebenen Fall-Thüre, vorgerichtet, und in Fig. 8 an f, g, i und f, g, h dargestellt ist, wodurch ein Fuhrwerk oder mehrere Züge von Fuhrwerken auf der geraden Bahn, die anderen auf der Seiten-Bahn fortgezogen werden können. Die Entfernung dieser, beinahe parallelen Bahnen muß groß genug seyn, um die Wagen, ohne daß sie sich berühren, neben einander vorüber ziehen zu lassen. Eine ähnliche Vorrichtung läßt sich auch anbringen, wo die Wagen auf einem gekrümmten Seitenwege, wie in Fig. 9, gezogen werden müssen, k, l, m, n ist die gerade Bahn; die Krumme wendet sich von der Fallthüre l, o, aus, nach p.

Man räth, die Bahn an jenen Stellen, wo sie sich beugt, und von der geraden Linie abweicht, etwas schmäler und an ihrer Oberfläche gekrümmt zu machen, damit die Räder des Fuhrwerkes sich nicht mit ihren Kanten an der Bahn reiben, und daß die Bahn nach der Form der Krümmung gegossen, und nicht aus geraden Stüken, die unter Winkeln zusammen gesezt werden, gebildet wird; ferner sollen auch die Pfeiler an diesen Stellen enger aneinander stehen.

„Die Hauptvortheile dieser Verbesserungen sind: die Leichtigkeit, mit welcher man mittelst derselben eine vollkommene Ebene erhält; der Umstand, daß diese Bahn durch ihre Erhabenheit über dem Boden immer von allem Kothe frei bleibt; daß sie nie verschneiet werden kann; daß die großen Auslagen und häufigen Hindernisse bei dem Ausbessern der gewöhnlichen Bahn hier bedeutend, und die Anlage-Kosten besonders sehr vermindert sind; daß da die Reibung und jedes andere Hinderniß sehr vermindert ist, auch die Bespannungs-Kosten ungleich geringer ausfallen, indem die Reibung, die Räder zu 22 Zoll im Durchmesser |185| angenommen, nur den dreihundertsten Theil des Gewichtes des Fuhrwerkes und der Ladung beträgt.“

Ueber die Eisenbahnen des Hrn. Palmer haben wir schon im 8. B. d. Journ. S. 253 eine kurze Nachricht aus Gill's technical Repository mitgetheilt. Wir machen hiebei zugleich auf die Beschreibung und Abbildungen der v. Baader'schen Eisenbahnen in dem 7. Bd. d. Journ. S. 1 u. f. so wie auf dessen umfassendes Werk „Neues Sistem der fortschaffenden Mechanik etc.“ aufmerksam. D.

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