Titel: Brindley's Verbesserung im Baue der Schiffe.
Autor: Brindley, Joseph
Fundstelle: 1823, Band 12, Nr. XXXI. (S. 137–144)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj012/ar012031

XXXI. Bemerkungen des Hrn. Brindley über sein Patent auf Verbesserung im Baue der Schiffe. (Repertory August 1823. S. 129. Polytechn. Journ. Sept. S. 33.)

Aus dem Repertory of Arts etc. September 1823. S. 211.

Mit Abbildungen auf Tab. V.

Unter allen Künsten und Wissenschaften hat vielleicht keine weniger Fortschritte gethan, als die Schiffsbaukunst in Beziehung auf den mechanischen Theil des Baues und auf die Verbindung derjenigen Theile, die das Gerippe des Schiffes bilden. Ich bin überzeugt, daß, wenn irgend Jemand, der nur etwas mit den ersten Anfangsgründen der Mechanik vertraut ist, und der noch niemals ein Schiff gesehen hat, die verschiedenen Theile desselben nach der jezigen gewöhnlichen Bauart genau untersuchen würde, erschreken müßte über die ungeheueren Massen von Zimmerholz, die so unverhältnißmäßig zusammengestoppelt, und so unzwekmäßig unter einander verbunden sind.

Man hat daher durch Einführung eines neuen Verfahrens versucht, den Bau der Schiffe und Fahrzeuge stärker und vollkommener, und folglich für Güter wie für Menschen sicherer zu machen.

Indem ich hier einige der vielen Vortheile dieses neuen Verfahrens bei dem Baue der Schiffe beschreibe, will ich mich nur auf diejenigen beschränken, die, wie ich glaube, wichtig genug sind, um die Aufmerksamkeit des Publikums und der Handelswelt sowohl als derjenigen, die einen so wichtigen Gegenstand, wie unsere Flotte, zu leiten haben, unmittelbar in Anspruch zu nehmen. Ich wage es als unbestreitbare Thatsache aufzustellen, und jeden aufzufodern, dieselbe zu läugnen und das Gegentheil zu beweisen, daß, nach meiner Methode durch gehörige Verbindung von Brettern, die, mit Ausnahme weniger Fälle, nicht stärker als ein bis sechs Zoll in der Dike, 18 bis 24 Fuß in der Länge, und 9 bis 12 Zoll in der Breite sind, |138| Schiffe und Fahrzeuge aller Art stärker gebaut, und schwerer beladen werden, und dabei doch schneller segeln können, als irgend ein, nach der jezigen gewöhnlichen Methode gebautes Schiff. Wenn man bedenkt, daß dieser Bau bloß eine Verbindung von geradem jungen Bauholze ist, so darf man sich es ersparen, dem gesunden Menschen-Verstande dadurch eine Grobheit zu sagen, daß man die Vortheile dieser Verbesserungen erweisen will, um so mehr, da Menschen-Leben und Erhaltung von Millionen an Gütern und Waaren davon abhangt. Wer sollte nicht wissen, daß ein Schiff ein schwerer Körper ist, der immer sich bewegt; daß es aus Pfosten und Brettern besteht, die durch Holz, Kupfer und Eisen zusammengehalten werden; und die Stärke dieser ganzen Maschine nur von einer gehörigen Anordnung dieser Materialien und von zwekmäßiger Verbindung derselben in den gehörigen Verhältnissen abhängt; daß, wenn diese Materialien verhältnismäßig größer und stärker sind, als die Vorrichtungen, durch welche sie zusammengehalten werden, dadurch eine theilweise Schwache entsteht, oder daß, wenn sie nicht gehörig zusammengestellt sind, so daß die Verbindung jedes einzelnen Theiles den ihm eigenen und angehörigen Widerstand leistet, dieselbe nachtheilige Wirkung hervortritt: denn wenn die Pfosten und Bretter an einem Theile stärker sind, als an dem anderen, so ist diese theilweise größere Stärke nur ein Schaden für das Ganze, vorzüglich an einem Körper, der sich bewegt, indem durch das Moment der Bewegung der schwerere Theil eine desto größere Gewalt auf den Schwächeren äußert. Daher die Schwierigkeit, ein großes Schiff so stark wie ein kleines zu bauen, obschon alle einzelnen Theile nach demselben, nur aber vergrößerten Maßstabe vorgerichtet sind.

Ich getraue mich zu behaupten, daß bei dem gegenwärtigen gewöhnlichen Baue der Schiffe die Materialien nicht so gestellt sind, daß sie eine verhältnißmäßige Stärke gegen einander äußerten, und daß auch die Vorrichtungen zur Befestigung derselben nicht hinlänglich stark zu gehöriger Verbindung sind.

Ich erlaube mir, die Aufmerksamkeit aller, denen daran gelegen seyn kann, und des ganzen Publikums überhaupt auf den großen Fehlgriff und die verderbliche Täuschung, die uns so lang irre führte, zu lenken, nach welcher nämlich alle auf die |139| gewöhnlich Art erbauten Schiffe so eingerichtet sind, daß sie ihre Hauptstärke ganz unschiklich über und unter den Seiten quer durch das Schiff und in den Höhlungen des Geripp-Holzes angebracht haben, statt daß die Hauptstärke, wie es eigentlich seyn sollte, an der Zimmerung des Hinter- und Vordertheiles sich befände; denn es ist eine bekannte Thatsache, daß alle Schiffe zuerst ihrer Länge nach schwach werden, in dem die Gewalt in der Richtung von dem Vordertheile nach dem Hintertheile auf sie wirkt. Man kann sich hievon leicht an den Räumen zwischen den Rippen-Hölzern überzeugen, die in der Schiffbau-Sprache Oeffnungen (openings) heißen. An allen diesen Stellen ist das Schiff der Quere nach vollkommen durchschnitten, wie die Oeffnungen a, b, c, d in Fig. 3, Tab. IV. an den Hölzern E, F, G, H, beweisen: wäre nicht die Bebretterung des Vorder- und Hintertheiles vorhanden, so müßte die ganze Masse des Gerippes aus einander fallen; denn ohne die Bretter stehen die Zimmerhölzer in gar keiner Verbindung unter einander. Ich empfehle daher die Beseitigung des Holzwerkes des Gerippes, außer bei jenen Deken, die zum Wasserlaufe nöthig sind, und statt desselben am Vorder- und Hintertheile des Schiffes mehr Bretter anzubringen, nach jenen Grundsäzen, auf welche Se. Majestät mir ein Patent ertheilte.

Um die Sache noch deutlicher zu machen, habe ich den gegenwärtigen Bau der Schiffe und meine verbesserte Bauart in zwei Figuren dargestellt.

Fig. 1 zeigt den Durchschnitt eines auf die gewöhnliche Weise erbauten Schiffes in der Mitte desselben und quer durch dasselbe, und auch das Ende der äusseren und inneren Bebretterung, die auf das Holzwerk des Gerippes aufgesezt ist. Es ist offenbar, daß bei I, K, L, M, wo die Enden der Hölzer als eben so viele abgeschnittene Gefüge, die gegen einander stehen, erscheinen, die Stärke des Bogens von dem Kiele an die Seiten hin gänzlich vernichtet ist, und daß die Rippenhölzer nur dadurch, daß sie leicht bekleidet und verbolzt sind, zusammenhalten. Diese Art von Verbindung ist so schwach, daß, wenn man sie in dem Körper des Schiffsgerippes in ihre gehörige Stellung aufrichtet, und sie dann bei I, K, L, M abschneidet, sie nicht einmal ihr eigenes Gewicht zu ertragen vermögen, sondern |140| beinahe immer ihre Form verändern, und sich aus ihrer ersten Lage begeben, in welcher sie zusammengebolzt waren. Und dieses Verfahren, so schlecht es ist, ist das beßte, das gegenwärtig sowohl auf den königlichen Schiffswerften als auf den Werften der Kaufleute, wo die beßten Schiffe gebaut werden, allgemein befolgt wird: denn auf vielen anderen Werften im Königreiche läßt man das Verbolzen an den Seiten, außer an dem Holzwerke des Gerippes, weg, und das Füllholz wird nur oben und unten mittelst eines an jedem Holze angebrachten Stopfers verbunden, und durch zwei hölzerne Zapfen festgehalten, die man die Ziehnägel (Trenails) nennt. Auf diese Hölzer werden, auf die gewöhnliche Weise, die Bretter vorne und hinten zwei bis vier Zoll stark aufgeschlagen, wobei ich bemerken muß, daß dieselbe Bretter-Dike nämlich vier Zoll, so wohl die stärkste Dike für den Boden eines Schiffes von 74 Kanonen, d.h., von 1800 Tonnen Last, als für ein kleines Schiff von 400 Tonnen ist. Diese Bretter werden gewöhnlich nur mit hölzernen Ziehnägeln befestigt, so daß, wenn das Schiff in der See treibt, diese Nägel öfters los werden, die Bretter von dem Zimmerholze wegstehen, das Wasser eindringt, und unter zehnmal gewiß neunmal das Schiff mit Allem was am Borde ist, zu Grunde geht. Ich bin gewiß, daß dieses in mehr dann tausend Fällen die Ursache war, und unvermeidbar seyn mußte, warum Schiffe in der See zu Grunde gingen; die Bretter stehen zuerst von dem Zimmerholze weg, die Zimmerung selbst geht dadurch aus einander, und das ganze Schiff wird zum Wracke. Dagegen zeigt Fig. 2, in einem ähnlichen Durchschnitte wie Fig. 1, eine ganz andere Anreihung und Befestigung der Theile eines Schiffes. Die erste Bretterlage wird auf einem Gestelle befestigt, das nur provisorisch angelegt ist, und hierauf werden die eisernen Rippen-Reifen in gehöriger Entfernung auf der ersten Bretterlage, wie ich in meinem Patente angegeben habe, unter dem Boden, auf den Seiten und über den Verdeken angebracht, so daß sie eine vollkommene Verbindung zwischen dem Boden, den Seiten und den Verdeken bilden; dann kommt auf diese erste Bretterlage noch eine neue, die, die Rippen-Reifen bedekt, und auf diesen angeschraubt ist und auf dieser zweiten Bretterlage wird eine zweite |141| Reihe von Reifen, wie die erste, angebracht38); und auf diese kann wieder eine andere kommen, u.s.f., so daß der Boden, die Seiten und die Verdeke jede beliebige Stärke erhalten können. Alle diese Bretterlagen werden mittelst Bolzen von Kupfer oder Eisen, die durch die Bretter und die Rippenreifen gehen, gehörig über einander befestigt, und an ihren Enden durch Schraubenniete festgehalten. Da nun jeder Bolzen, wenn er gehörig angeschraubt ist, einem Druke von 80 Tonnen widerstehen kann, und ungefähr 20,000 solche Schrauben-Bolzen bei einem Fahrzeuge von 400 Tonnen nöthig sind, so erhalten wir einen gemeinschaftlichen Widerstand von 160,000 Tonnen. Bei einer solchen Befestigung der Bretter hat keine einzeln oder theilweise angebrachte Gewaltthätigkeit Statt; die Bretter am Grunde können nicht einzeln los werden und klaffen, und folglich ist ein auf diese Weise erbautes Schiff jedem anderen in Hinsicht auf Stärke und Sicherheit vorzuziehen. Ich finde es hier nöthig zu bemerken, daß, obschon ich empfahl, die Rüst-Hölzer im Gerippe des Schiffes überhaupt zu beseitigen, ich überdieß, wo man dieselben durchaus noch anwenden will, eine bei weiten bessere Methode zur Verbindung derselben angegeben habe, nämlich diese, daß man sie mit eisernen Bändern belegt, wie ich sie in meinem Patent Fig. B. Tab. VII. dieses polytechnischen Journals S. 33. Tab. 3. Fig. B) angegeben habe: ich bin aber überzeugt, daß das sicherste Mittel zur Gewinnung der größten Stärke dieses ist, daß man dieselbe nach der Richtung der lange des Schiffes anbringt.

|142|

In Hinsicht auf die Vortheile dieser Verbesserungen bei dem Segeln des Schiffes bemerke ich, daß jeder in das Wasser eingetauchte Körper seinen Widerstand findet, und zwar in eben dem Verhältnisse, als er viel Wasser aus seiner Stelle drükt. Da nun bei meinem Baue der Schiffe weit weniger Baumateriale, und folglich auch weit weniger an Gewicht derselben, für ein Schiff nöthig ist, so wird ein nach demselben ausgerüstetes Schiff weit weniger tauchen, und weit schneller segeln, und überdieß weniger in Gefahr seyn, auf Untiefen zu stranden. Bei allen diesen Vortheilen verdient ferner auch noch der erwogen zu werden, daß ein auf diese Art erbautes Schiff eine weit größere Ladung sowohl von schweren als von leichten Gütern fassen kann; denn erstens, ist es leichter flott, und braucht mehr Ballast, um gehörig getaucht zu werden; und zweitens, biethet es für die Befrachtung selbst mehr Raum dar.

Die Zeichnung D in meiner Patent-Erklärung zeigt die Methode, den unteren Theil eines Schiffes mit dem oberen zu verbinden, und dieß zwar in einer Reihe mit dem Boden des Kielraumes unter den Balken des unteren Verdekes vorne wie rükwärts. Diese Methode halte ich für die beßte und wohlfeilste, die es gibt, um die Schiffe vor dem Fehler zu bewahren, den man den Schwimmsrüken (hogging) nennt, wo Vorder- und Hintertheil sich niedersenkt. Man hat mehrere Plane entworfen, um diesem Fehler oder dieser Schwäche des Schiffes vorzubeugen, wodurch zugleich die Richtigkeit meiner oben aufgestellten Ansicht erwiesen wird, daß alle Schiffe am Hintertheile und Vordertheile stärker gebaut werden sollen. Ich halte es für nöthig, hier noch zu bemerken, daß man gewöhnlich Pfeiler unter die Balken stellt, die auf dem Boden des Kielraumes senkrecht stehen; sie sind aber an ihren Enden weder mit den Balken noch mit dem Boden des Kielraumes verbunden, und deßwegen neigt sich das Schiff abwärts, an einer Stelle mehr als an der anderen, und es ist weder in der Natur noch in der Art der Anwendung dieser Pfeiler gelegen, dieses zu hindern. Die eisernen Ringe aber, die ich Vereinigungs-Ringe nenne, verbinden die Zimmerung des Vorder- und Hintertheiles des Schiffes unter dem Balken und mit dem Boden des Kielraumes mittelst |143| Bolzen oder Umschlägen, oder auf irgend eine andere Weise, wodurch man den Boden des Kielraumes mit den Balken vereinigen will. Da sie alle Kreise sind, so helfen sie einander aus, und müssen, wo sie gehörig angewendet sind, in so fern es nur immer möglich ist, jeder einzelnen Krümmung oder Erhöhung (hogging) des Schiffes vollkommen vorbeugen, und zugleich weniger Raum im Schiffe einnehmen, als die Pfeiler. Sie können aus Guß- oder geschlagenem Eisen in jeder für die Stärke des Schiffes nöthigen Größe verfertigt werden.

Zum Beschlusse dieser Bemerkungen will ich noch beifügen, daß ich meinem Vaterlande Glük wünschen würde, wenn dieselben die Aufmerksamkeit derjenigen auf sich ziehen könnten, die entweder bei der Regierung oder bei dem höheren Handelsstande, Talente oder Einfluß genug besizen, um die kleinen Intriguen des Eigennuzes, des Vorurtheils und der Unwissenheit zu besiegen, und diesen Gegenstand auf eine gehörige und unparteiische Weise prüfen zu lassen. Denn außer den wichtigen Vortheilen, die ich bereits in Hinsicht auf Erhaltung des Lebens und der Waaren angegeben habe (und was kann es noch Höheres geben!), besizt meine Verbesserung auch noch andere. Sie erspart große Auslagen, indem dadurch auch alles junge, kleine und gerade Holz, welches man sich leicht verschaffen, und in dringenden Fallen leicht verarbeiten kann (denn in einem Jahre ließen sich, nöthigen Falles auch ohne fremde Holzeinfuhr, ohne viele Mühe hundert Segel-Kriegsschiffe auf diese Weise erbauen), und eben so kleines Bretterholz zu gehöriger Zeit benüzt werden könnte; sie belebt unsere Eisen-Manufacturen, und wird dadurch in staatswirthschaftlicher Hinsicht viel zu wichtig, als daß ich länger hiebei verweilen dürfte, obschon man vielleicht in der Zukunft diesen Gegenstand besser würdigen wird.

Da aber alle Verbesserungen, so wohlthätig sie seyn mögen, immer mit Unwissenheit und Vorurtheil zu kämpfen haben, und vorzüglich mit dem Geschreie und Gewinsel aller Arten von Eigennuz, welche altes Herkommen gründete und nährte, so empfehle ich allen denjenigen, welche an meinen Behauptungen zweifeln können, dieselben sich practisch zu demonstriren, und sich zwei Modelle eines Schiffes, das eine nach der gewöhnlichen, das andere nach meiner verbesserten Bauart vorlegen zu |144| lassen; und wo sie dieselben prüfen, werden sie finden, daß meine Methode die sanguinischsten Erwartungen übertrifft.

Alle Barken-Besizer und andere, welche Schiffe in Gewässern halten, die sehr seicht sind, wie z.B. auf unseren binnenländischen Flüssen und Canälen, werden meine Verbesserung gewiß von hoher Wichtigkeit finden. Und damit jedermann wisse, daß meine Verbesserung keine bloße theoretische Speculation, sondern practisch ausführbar ist, so will ich bemerken, daß eine Segel-Barke von 50 Tonnen auf dem Regents-Canale fährt, die nach diesem Plane erbaut ist, und die nicht bloß weit weniger tief taucht, sondern auch um ein Fünftel mehr Ladung trägt als andere größere Fahrzeuge, die für eben so viele Tonnen in der Liste stehen.

|141|

Der Uebersezer kann nicht umhin, den Leser, der des ehemaligen Decans der med. Facultät zu Montpellier, und Cidevant Franziskaners, Franc. Rabelais, unsterbliche Werke gelesen oder nicht gelesen hat, an die Parallele zu erinnern, die dieser geistreiche Mann in dem Tagebuche der Seereisen des Prinzen Pantagruel zwischen einem Fasse und einem Schiffe aufgestellt hat. Hr. Brindley wird, will er anders die Prachtauflage, die seine Nation von des Franzosen Rabelais Werken veranstaltete, nachschlagen, gestehen müssen, daß der Dechant von Montpellier um beinahe 300 Jahre früher als er, die Idee hatte, ein Schiff zu einem großen Fasse, oder ein großes Schiff zu einem Fasse zu machen. Diese Idee ist eines Ex-Franciscaners würdig, das wird er, als Engländer, uns gestehen. A. d. Ueb.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Tafeln


Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: