Titel: Ueber die vorgeschlagene Eisenbahn und die dazu gehörigen Transport-Maschinen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1825, Band 16, Nr. XXXV. (S. 120–127)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj016/ar016035

XXXV. Ueber die vorgeschlagene Eisenbahn und die dazu gehörigen Transport-Maschinen (Loco-Motive Engines) zwischen Liverpool und Manchester. Nach dem Berichte des Ausschusses dieser Gesellschaft, welcher mit Ausführung derselben beauftragt ist62).

Aus Gill's technical Repository. December 1824. S. 385.

Liverpool, den 20. Okt. 1824.

Der Ausschuß der Liverpool- und Manchester Eisenbahn-Gesellschaft (Liverpool and Manchester Rail-Road Company) |121| findet sich berechtigt in Kürze die Gründe anzugeben, auf welchen die Ansprüche dieser Gesellschaft auf öffentliche Theilnahme und Unterstüzung beruhen.

Die Wichtigkeit eines sichern und wohlfeilen Waaren-Transportes von einem Theile des Landes in den anderen wird in einem Handels-Staate wohl keinen Zweifel unterliegen. Auf diesem Grundsaze beruhte die erste Einführung der Canäle; diese wurden für das allgemeine Beste errichtet; und obschon durch dieselben, als eine damahls neue Transport-Methode, die bereits vorhandenen Straßen und schlechteren Transport-Anstalten litten, und das Interresse und die Vorurtheile der Grundeigenthümer beleidigt wurden, siegte endlich doch der Grundsaz des allgemeinen Wohles, und die Erfahrung entschied zu Gunsten desselben.

Nach demselben Grundsaze schlägt man jezt Eisenbahnen als eine Transport-Methode vor, die alle anderen bisher vorhandenen übertrifft; sie besizt über alles, was man zu Gunsten der Canäle sagen konnte, noch den empfehlenden Vortheil, daß sie nicht bloß wohlfeiler, sondern auch weit schneller ist, als jede andere.

Die vorgeschlagene Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester soll in der Nähe der Prince's Dock bey Liverpool anfangen, dann nach Vauxhall Road, und durch Bootle, Walton, Falzakerly, Croxteth, Kirby, Knowsley, Eccleston, Windle, Sutton, Haydock, Newton in Mackerfield, Golborn, Lowton, Leigh, Pennington, Astley, Irlam, Worsley, Eccles, Pendlebury, Salford, Hume, in die Nachbarschaft des westlichen Endes der Water-Street in Manchester laufen; sie wird im Ganzen ungefähr 33 engl. Meilen (16 1/2 baier. Poststunden) betragen.

Die Straße nähert sich der Residenz des Earl of Sefton nicht mehr als höchstens anderthalb engl. Meilen, und läuft quer durch die Besizungen des Earl of Derby über die |122| unfruchtbaren Moose von Kirby und Knowsley ungefähr in einer Entfernung von zwei engl. Meilen von der Halle (the Hall). Indem man sich für obige Route entschied, hat der Ausschuß keine Mühe gespart, und bedeutende Kosten gewagt eine solche Richtung zu finden, die nicht bloß an und für sich die vorzüglichste ist, sondern auch in Hinsicht auf persönliche und örtliche Verhältnisse soviel möglich am wenigsten Streitigleiten veranlassen kann.

Das Land wurde von ausgezeichneten Landmessern untere sucht, und der genau berechnete Kosten-Ueberschlag der durch dasselbe zu führenden und nach den neuesten Verbesserungen zu erbauenden Eisenbahn warf, mit Inbegriff der auf derselben zu errichtenden Transport-Maschinen, und anderem Zugehöre, nicht mehr als 400,00) Pfund Sterl, (4,800,000 fl. rhein.) aus. Diese Summe soll in 4000 Aetien, jede zu 100 Pfund Sterl., vertheilt werden.

Die Gesammt-Masse der zwischen Liverpool und Manchester täglich ziehenden Waaren beträgt, nach genauer Berechnung, im Minimum 1000 Tonnen. Diese Waaren-Masse wird gegenwärtig entweder auf dem Duke of Bridgewater's Canal, oder durch die Mersey und Irwell Schiffer verfahren. Auf diesen beiden Wasserstraßen müssen die Güter 16 bis 18 (engl.) Meilen weit stromaufwärts auf dem Mersey, und werden daselbst nicht selten durch Gegenwinde lange Zeit über aufgehalten, und leiden auch nicht selten bei stürmischer Witterung oder gehen ganz zu Grunde. Man kann die auf diesem Wege nöthige Zeit, den Aufenthalt auf den Mauthen bei den Werften mit eingerechnet, im Durchschnitte zu 36 Stunden annehmen; widrige oder günstige Winde und Fluchen verlängern oder verkürzen diese Fahrt. Die Fracht für Waaren war, in den lezten 14 Jahren, im Durchschnitte 15 Shill. (9 fl. rhein.) für die Tonne.

Auf der vorgeschlagenen Eisenbahn wird die Waare in 4–6 Stunden von Liverpool nach Manchester geliefert werden können, und die Fracht wird dem Kaufmanns kaum zwei Drittel der jezigen kosten! Das Publikum wird also durch diese Eisenbahn nicht bloß einen unendlichen Gewinn durch Geldersparung, sondern überdieß noch – und was vielleicht noch mehr als Geldgewinn |123| ist, durch Zeitersparung 63) machen können. Man darf übrigens diesen Gewinn ja nicht nach seinem Nominal-Werthe an erspartem Gelde oder gewonnener Zeit berechnen; diese Eisenbahn wird ein Sporn werden für Englands Industrie; sie wird der Kraft der Capitalien einen neuen Impuls gewähren, und nur derjenige kann den Werth und die Wichtigkeit solcher Förderungs-Mittel in ihrem ganzen Umfange fassen, der da weiß, wie sehr der Handel oft durch unbedeutend scheinende Beschränkungen leidet, und wie jede Handels-Unternehmung durch Festhaltung des Grundsazes freier Concurrenz und freien Handels aufgemuntert und befördert wird.

Der Ausschuß sieht ein, daß das Publikum nicht alsogleich begreifen wird, wie die Eigenthümer einer Eisenbahn, die ein Capital von 400,000 Pfund Sterling fordert, die bisherige Fracht der gegenwärtig bestehenden Schiffer-Gesellschaften (Water-Compagnies) so bedeutend herabsezen können. Dieser Zweifel ist sehr leicht gelöset. Die Schiffer-Gesellschaften machen |124| machen diese hohen Fracht-Preise nicht deswegen, weil sie nicht auch billigere Preise stellen könnten, sondern weil sie, in dem Hochgenüsse ihres Monopoles, es nicht für geeignet finden, wohlfeilere Preise zu machen. Gegen diese höchst willkührliche Erpressungen hatte das Publikum bisher keinen Schuz, und gegen die ewige Fortdauer oder gegen die Wiederkehr dieses Unheiles hat es keine andere Aegide, als die bisher fehlende Concurrenz. Als Beweis für die Gründlichkeit unserer Behauptung mag die Thatsache gelten, daß die Actien der Old-Quay Schiffer-Gesellschaft (Old-Quay Navigation, die anfangs für 70 Pfund Sterl. verkauft wurden, jezt nicht weniger als 1250 Pfund Sterl. überall gelten.64)

Allein, es ist nicht der unerhörte Frachtpreis allein, der eine Eisenbahn so wünschenswerth macht. Die gegenwärtigen |125| Canal-Anstalten sind dem großen und unerläßlichen Zweke, zu welchem sie bestimmt sind, nämlich der regelmäßigen und pünktlichen Verführung der Waaren zu allen Jahreszeiten und unter allen Verhältnissen nicht mehr gewachsen. Im Sommer fehlt es gewöhnlich an Wasser; die Bothe müssen gewöhnlich mit halber Fracht laufen, und dadurch entsteht viel Zeitverlust, und große Unbequemlichkeit aller Art; im Winter sind die Canäle oft wochenlang durch das Eis gesperrt, wodurch alle Geschäfte offenbar in Steken gerathen. Alle diese Hindernisse fallen bei einer Eisenbahn weg. Ein anderer wichtiger Einwurf gegen das gegenwärtige Canal-Wesen ist nahmentlich das Stehlen: ein Unheil gegen welches man selten genug auf seiner Huth seyn kann, und zu welchem die Heimlichkeiten der Windungen eines Canales, und die langsame Fahrt auf demselben so vielen Vorschub leisten. Die Fahrt auf einer Eisenbahn, die nur wenige Stunden dauert, und wo für jede Verspätung Rechenschaft gelegt werden muß, wird immer jene Oeffentlichkeit und folglich auch Sicherheit gewähren, die man auf einer königl. Heerstraße findet.

Ausser dem Transporte der Güter zwischen Liverpool und Manchester läßt sich noch ein anderer wichtiger Erwerbszweig für die Eigenthümer der vorgeschlagenen Eisenbahn erwarten: der Transport der Steinkohlen nämlich aus den reichen Gruben in der Nachbarschaft von St. Helen's; ein Vortheil, welchen die Schiffer-Gesellschaft nicht besizt, und wodurch, bei der Wichtigkeit und bei dem Umfange derselben, die Eigenthümer der Eisenbahn wahrscheinlich in den Stand gesezt werden, ihre Frachtpreise noch niedriger, als oben angegeben wurde, herabsezen zu können. Diese Steinkohlen gehen jezt auf dem Sankey-Canal, den Mercey abwärts, nach Liverpool; eine Streke von ungefähr 30 Meilen. Durch die Eisenbahn wird diese Streke um die Hälfte verkürzt, und die Frachtkosten derselben werden bedeutend vermindert werden.

Unter den weit sich verbreitenden Vortheilen, die man von dieser Eisenbahn erwarten kann, muß auch nahmentlich die Förderung des Handels von Irland aufgeführt werden. Die Kräfte dieses Landes, die bisher begraben lagen, die Fähigkeiten desselben sich im Manufaktur-Wesen empor zu schwingen, werden |126| gewekt werden, indem sie dadurch in eine bequeme Verbindung und in Berührung mit den thätigsten Gegenden Englands gerathen; jedes Produkt des Bodens dieser Insel wird mehr gesucht werden, indem es auf eine leichte und wohlfeile Weise in die volkreichen Distrikte von Lancaster und York geliefert werden kann. Was immer die Zeit des Transportes zu verkürzen vermag, vermindert in demselben Verhältnisse auch die Entfernung; was immer an Fracht erspart werden kann, wird reiner Gewinn für Irland.

Bei dem gegenwärtigen Zustande des Handels und bei den jezigen commerciellen Unternehmungen ist Zeit-Gewinn, Schnelligkeit in der Beförderung der Waaren65), eben so wichtig als Wohlfeilheit und Sparsamkeit in jeder Hinsicht. Wir erhalten jezt häufig in 21 Tagen Waaren, die über das Weltmeer her von New-York nach Liverpool geschifft werden, und wir erlebten mehrere Fälle, in welchen eben diese Waaren aus den oben angegebenen Ursachen längere Zeit auf der kurzen Streke zwischen Liverpool und Manchester unter Weges blieben, als sie über das weite Weltmeer brauchten. So darf es nicht ewig währen. Die Mechanik hat Fortschritte genug gethan, um solchen Aufenthalt überflüssig zu machen, und der gerade gesunde Menschenverstand unseres Publikums macht ihn gerade zu unmöglich. Man glaube ja nicht, daß, wenn England anfinge saumselig zu werden, andere Länder in dem Fortschreiten ihrer Industrie still stehen würden. Der russische Kaiser hat bereits gesucht, Modelle der Transport-Maschinen zu erhalten, und andere Regierungen auf dem festen Lande wurden von den wichtigen Anstalten zur Erleichterung des Verkehres, über welche es sich gegenwärtig unter unserem britischen Publikum handelt, gehörig unterrichtet66). Auch in den vereinigten Staaten von Nord-Amerika fühlt man lebhaft die Vortheile, welche sich von Einführung der Eisenbahnen erwarten lassen: es kam neulich |127| erst ein Herr aus Nord-America, um die nöthigen Erkundigungen über die Eisenbahnen einzuziehen, indem er die beiden großen Flüsse, den Potomac und den Ohio, mittelst einer Eisenbahn verbinden will.

Nicht bloß der Handelsstand wird durch das Geld, welches er bei den Eisenbahnen an Fracht erspart, und durch die Erleichterung, welche alle Handels-Operationen durch dieselben erhalten müssen, da Pünktlichkeit und Schnelligkeit in Versendung der Waaren zwischen Liverpool und Manchester auf diese Weise auf das höchste gebracht wird, unmittelbar und unendlich gewinnen; auch die Einwohner dieser volkreichen Städte werden daran ihren großen Vortheil auf eine mehr oder minder unmittelbare Weise finden. Die Steinkohlen, die in größerer Menge zu Markte kommen werden, werden wohlfeiler werden, und die verschiedenen Producte der Pächter werden aus weitern Entfernungen her nach diesen Städten gebracht und um billigere Preise aus den Märkten derselben zu kaufen seyn. Die Landwirthe in der Nachbarschaft der Eisenbahn erhalten dadurch für ihre Produkte einen leichteren Absaz, indem sie größeren Markten näher gerükt werden, und können sich auch in eben demselben Maaße auf eine leichtere und wohlfeilere Weise mit dem nöthigen Kalke und Dünger versehen. Ueberdieß wird die Eisenbahn auch für Reisende selbst eine bequeme, wohlfeile und schnelle Förderungs-Anstalt, deren Ertrag und Wichtigkeit jedoch bis jezt noch nicht mit Sicherheit angegeben werden kann.

Die hier erwähnten Vortheile beschranken sich nicht bloß auf die Linie allein, in welcher die Eisenbahn hinläuft, sondern auch auf die gen Norden und Süden von derselben gelegenen Gegenden, vorzüglich auf die reiche und stark bevölkerte Stadt Bolton: es bedarf nur einer kurzen Seitenlinie, um auch diese Stadt in unmittelbare Verbindung zu schnellem Verkehre mit einem Seehafen zu bringen.

Dieß ist eine gedrängte Uebersicht des Systemes, welches die Liverpool- und Manchester-Eisenbahn-Gesellschaft ergriffen hat. Bey den mannigfaltigen Vortheilen, welche dasselbe dem Publikum verspricht, fühlt sich der Ausschuß überzeugt, daß er reichliche Zinsen für das darauf gewendete Capital den Theilnehmern an denselben tragen muß.

Wir kennen zwar einen Theil dieser riesenhaften Unternehmung bereits aus einer Beilage der A. Z. Es ist aber der Mühe werth dieselbe genauer und aus der Quelle kennen, und darnach den englischen Charakter wenigstens würdigen zu lernen; denn bis zur Nachahmung wird bei unseren allseitigen Fortschritten nach rükwärts noch viel Wasser den freigewordenen Rhein hinablaufen. A. d. Ueb.

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Kein Volk auf Erden kennt und fühlt den Werth der Zeit so sehr, und weiß mit diesem höchsten Gute des Menschen so klug zu wuchern, wie das britische. Alle seine öffentlichen und Privat-Anstalten sind auf den möglich höchsten Gewinn an Zeit berechnet, für welchen der Engländer gern sein Leben wagt. So ein leichtes, halb ätherisches, Wesen ein Franzose gegen den dikknochigen Engländer ist, so ein langweiliges Ding sind die französischen Fabriken gegen die englischen, wo, man darf wohl ohne Uebertreibung sagen, alles im Fluge geht. Nur bei seinen schlechten Mahlzeiten ist der Engländer langsam, und läßt sich mehr Zeit zu dem Hinabwürgen der elenden halbrohen Bissen seiner kalten Küche, als der Franzose nicht braucht, um ein paar Duzende köstlicher Entremets hinabzuschlingen. Bei den Franzosen kennt nur der Gelehrte, der Mann von Bildung, (ehevor unter Napoleon, kannte auch der französische Soldat) den Werth der Zeit. Die Franzosen besizen ein treffliches Werk über die beste Benüzung der Zeit: Essai sur lémploi du tems, ou méthode de bien regler sa vie, premier moyen d'etre heureuy, par m. a. Jullien, 3. edit. 8. Paris 1804. Hofr. Schultes hat die erste Auflage im Jahr 1811 (Regensburg b. Montag und Weiß) in das Deutsche mit vielen Anmerkungen übersezt. Ein Engländer übersezte dasselbe im Jahr 1822 unter dem Titel: The Art of employing time, ohne den Verfasser oder sich zu nennen. Insofern aber die Kenntniß des hohen Werthes der Zeit bei den Franzosen nur noch die Sache der Gelehrten, nicht des Volkes ist, nicht in das Leben des Volkes selbst eingegriffen hat, das seine Zeit auf die erbärmlichste Weise |124| vertändelt, wollen wir mit Tacitus ein Leben des edlen Agricola ingenia Britannorum studiis Gallorum anteferre. Daß für uns Deutsche die Zeit keine Flügel hat, und wir immer in der gemüthlichen Idee leben; komme ich heute nicht, so komme ich morgen, und kommt der Tag, so bringt der Tag; das hat uns auch schon Tacitus vor bald 2000 Jahren nachgeredet in moribus Germanorum: plus per otium transigunt, dediti somno, eiboque: ipsi hebent.“ Daß Tacitus uns nichts Unrechtes nachgesagt hat, weiß wohl jeder, der unser Wirken beobachtet. Ueb.

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Die englische Regierung bleibt, und zwar mit Recht, unbekümmert um das künftige Schiksal der Old-Quay Schiffer-Gesellschaft, welche, wenn sie auch durch die neuen Eisenbahnen zu Grunde gerichtet werden sollte, es nur sich selbst zuzuschreiben hat. Wo immer das allgemeine Beste gewinnt, da darf das Wehe, selbst der Untergang des Einzelnen, nie in die Wagschale gelegt werden: salus rei publicae suprema lex esto. Sezen wir einen Augenblik, es wäre möglich, Waaren und Menschen noch schneller und sicherer und wohlfeiler, als zu Wasser oder zu Lande, von einem Orte nach dem anderen zu bringen; was würde man von jenem Staate denken, der es verbiethen würde, sich dieser Art von Transport zu bedienen, weil dabei seine Schiffer, Postmeister, Bothen und Landkutscher zu Grunde gehen müßten? Und doch erlebten wir neulich, daß man einfältig genug war, sich gegen Einführung der Dampfbothe auf einem See zu ereifern, weil man befürchtete, daß dadurch einige 20 Schiffer-Familien in ihren unerwiesenen ausschließlichen Befugnissen beeinträchtigt würden. Wann wird der Herr dem Teufel des Zunftwesens endlich erlauben, in die Schweine zu fahren? A. d. Ueb.

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Möchten doch unsere Speditions-Handlungen und unsere Mauth-Beamten dieses Grundprinzip des Handels nicht so oft vergessen. A. d. Ueb.

|126|

Hrn. Pfr. v. Gerstners vorgeschlagene Eisenbahn zur Verbindung der Donau mit der Elbe zeigt, daß man auch in Oesterreich die Nothwendigkeit solcher Anstalten zu fühlen anfängt. A. d. Ueb.

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