Titel: Ueber Straßen, Canäle und Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1825, Band 17, Nr. XXIX./Miszelle 3 (S. 118–120)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj017/mi017029_3

Ueber Straßen, Canäle und Eisenbahnen.

Da ich aus einem Auszuge aus dem Scotsman in Ihrem lezten Hefte ersehe, daß Sie sich mit Vergleichung der Vortheile der Straßen, Canäle und Eisenbahnen beschäftigen, so nahm ich mir es heraus, der Aufmerksamkeit ihrer Leser einige Bemerkungen über diese unsere Nation gegenwärtig so sehr anziehende Gegenstände zu unterlegen, um so mehr, als ein wilder Speculations-Geist sich jezt des Publicums bemächtigt zu haben scheint, der nicht bei den wahrscheinlichen Vortheilen, sondern kaum bei dem Gedanken verweilt: ob die goldenen Träume der enthusiastischen Projektanten auch wirklich innerhalb der Gränzen der Möglichkeit gelegen sind.

Ich kann mit dem Verfasser des Aufsazes im Scotsman hinsichtlich der Vergleichung der Kosten der Straßen, Eisenbahnen und Canäle nicht durchaus übereinstimmen. Die Baukosten einer guten Straße hängen vorzüglich von der Entfernung ab, aus welcher die Baumaterialien zu derselben herbeigeschafft werden müssen, und dann von den Unebenheiten des Grundes, über welchen die Straße geführt werden soll, die immer so eben, als möglich, angelegt werden muß. Die Ausgaben bei einem Canale beruhen zuvörderst auf der Geschicklichkeit des Ingenieurs, welcher die kürzeste Linie aufzufinden hat, die auf ein allgemeines Niveau zurükgebracht werden kann, damit die Errichtung der Schleußen soviel möglich vermieden werden kann; es thut mir leid bemerken zu müssen, daß diese Rüksicht in vielen Fällen höchst ungeschikt durchgeführt wurde. Zweitens, auf dem Werthe des Grundeigenthumes, welches bei der Durchführung des Canales beschädiget wird. Drittens, auf den Hindernissen, welche überwunden werden müssen, z.B. Uebersezen über Flüsse, Durchgrabung der Berge. Die Kosten einer Eisenbahn hängen von vielen ähnlichen Umständen ab, obschon, da diese weniger Boden wegnimmt, und leichter angelegt werden kann, sie weniger bedeutend sind, als jene eines Canales. Man muß die möglich kürzeste Linie, die man ohne bedeutendes Steigen oder Fallen wählen kann, (worüber Hr. |119| Palmer in seiner neuesten Broschüre über Eisenbahnen seine Bemerkungen mittheilte), zu benützen suchen. Außer dieser, von der Geschicklichkeit des Ingenieur, der die Linie abzusteken hat, abhängenden Schwierigkeit, ist eine der wichtigsten Betrachtungen, hinsichtlich der Auslagen, diese, welche Art von Eisenbahn man wählen soll. Sie haben deren mehrere in Ihrem Journale: Birkinshaw's II. B. S. 178. Losh's III. B. Palmer's V. B. (Polyt. Journ. Bd. II. S. 178.), außer einigen neuen Patent-Eisenbahnen, die noch nicht bekannt gemacht wurden.

Da ich vielleicht im Allgemeinen zu lang bei den Schwierigkeiten verweilte, will ich zur Vergleichung der Vortheile der Straßen, Canäle und Eisenbahnen hinsichtlich auf Förderung der Reisenden und Güter übergehen. Bei dem verbesserten37) Zustande unserer gegenwärtigen Heerstraßen (Turnpike-roads) in beinahe allen Theilen des Königreiches ist es offenbar, daß Hr. M. Adam's Straßenbau, zu welchem man endlich seine Zuflucht nahm, auf jeder Streke, wo Sonne und Luft freien Zutritt hat, besser ist, als jeder andere, den man früher befolgte. Der verbesserte Bau unserer Landkutschen und Fuhrwerke gewahrt dem Reisenden soviele Bequemlichkeit und Schnelligkeit bei ihrer Beförderung, daß wenig mehr zu thun und selbst zu wünschen übrig bleibt.

Nach den im Scotsman angegebenen Berechnungen zieht ein Pferd dreißig Mal so viel Last auf einem Canale, als auf einer guten Straße; dieß zugegeben, muß man auch bemerken, daß, aus mancherlei Ursachen, es durchaus unmöglich ist, daß Canal-Schifffarth mit derselben Geschwindigkeit vor sich gehe, als Landfuhrwerk; wegen der vielen Unebenheiten des Bodens, durch welchen der Canal läuft, muß derselbe nothwendig viele Umwege machen; Canäle können daher nur für sehr schwere und für sehr voluminöse Waaren dienen, nicht aber für die gewöhnliche Weise zu reisen,38) oder für den Transport leichter Waaren. Es heißt in derselben Rechnung, daß ein Pferd auf einer Eisenbahn zehn Mal so viel zieht, als auf einer guten beschütteten Straße; indessen bleibt in Bezug auf Schnelligkeit dieselbe Bemerkung. Eisenbahnen und ihre Fuhrwerke sind nicht auf Schnelligkeit berechnet; das kleinste Hinderniß wirft hier den Wagen aus seiner Bahn, wenn er nur etwas schnell fährt; ja die Bahnen selbst, so wie sie gegenwärtig gelegt sind, stiegen auf oder brechen bei jedem Seitendrucke oder bei jeder Spannung von den zu schnell sich drehenden Rädern. Wenn man Eisenbahnen so fest in den Boden legen, und so stark machen wollte, daß sie Wagen tragen könnten, die schnell darüber fahren sollen, so würde dieß, gering berechnet, die gegenwärtigen Kosten derselben wenigstens um das Vier- oder Fünffache erhöhen.

Es ist daher klar, daß, in Bezug auf Geschwindigkeit, zwischen dem Ziehen einer Barke auf einem Canale und zwischen dem Zuge eines Wagens auf einer Eisenbahn kaum ein bedeutender Unterschied Statt hat. Wenn auch ein Canal bei seiner ersten Anlage zehn Mal wehr kostet (was, im Allgemeinen, viel zugegeben heißt) so ist doch |120| die Auslage für das Pferd, das die Barke zieht, nur ein Zehntel der Bespannungs-Kosten auf einer Eisenbahn, und somit kommt die Förderung auf dem Canale beinahe eben so hoch, als auf der Eisenbahn, und gewahrt denselben Ertrag für den Besitzer.

Allein, die Projectanten der vorgeschlagenen neuen Eisenbahnen unterhalten gegenwärtig die Speculanten mit der Idee von Dampf-Wagen (Steam-Carriages and Locomotive Engines), mit welchen auf ihren neuen Straßen Alles von einem Theile des Königreiches in den anderen gefahren werden soll, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 10 bis 20 englischen Meilen in Einer Stunde. Ehe ich die Ausführbarkeit einer solchen außerordentlichen Geschwindigkeit beleuchte, mit welcher das Publikum gefördert werden soll, wird es vielleicht nicht unklug seyn, zu fragen: wo sind denn diese Dampfwagen? Man hat deren viele vorgeschlagen; wo ist aber wirklich einer derselben zu öffentlichem Gebrauche im Gange? Hat man auch nur ein einziges Beispiel einer Kutsche, eines Wagens, oder irgend eines Fuhrwerkes, welches in irgend einem Theile des Königreiches durch Dampf getrieben wird.39)

Man hat allerdings in der Nahe von Leeds, und auch von Newcastle, einige Dampf-Zugmaschinen zur Förderung der Steinkohlen; die ersteren sind nach Blinkinsop's Plane mit Zahnrädern, die in einer gezahnten Eisenbahn laufen; die letzteren, weit einfacheren, sind nach Stevenson's Plane. Die Maschinen bei Leeds laufen eine Strecke von beinahe 3 Meilen in ungefähr 1 1/2 Stunden, und ziehen 20 mit Kohlen beladene Wagen. Aus einem Berichte eines der angesehensten Mechaniker in der Nachbarschaft ersehe ich, daß die Förderungs-Auslagen kaum etwas geringer sind, als wenn man Pferde zum Zuge verwendete. Stevenson's Maschinen haben den Vortheil größerer Geschwindigkeit sowohl als höherer Einfachheit; die größte Geschwindigkeit jedoch, mit welcher sie getrieben werden können, ist 3 1/4. englische Meilen in einer Stunde.

Man wird mir vielleicht sagen, daß es Perkins's, M'Curdy's, Brown's, James's, Gordon's (und mehrerer anderer) Dampf-Wagen gibt, die bei ihrer Geburt Lärmens genug in der Welt gemacht haben; allein, alle diese Dampf-Wagen liegen noch im Embryo, und, wenn es mir erlaubt ist, von der Vergangenheit auf die Zukunft zu schließen, kann ich für letztere eben kein günstiges Omen stellen. Wir haben bis zur Stunde noch keine Dampfwagen, und, obschon die Dampfwagen zwar nicht so ganz auf demselben Puncte stehen, wie ein Perpetuum Mobile; so gibt es doch, bei den vielen Schwierigkeiten, welche man bei dem Baue derselben zu besiegen hat, und bei den großen Unbequemlichkeiten, welche sich bei Anwendung derselben, wenn sie wirklich vollendet wurden, finden, keinen vernünftigen Grund, zu erwarten, daß ein vom Dampfe getriebener Wagen, wenigstens bei dem jezigen Stande der Wissenschaft, zum Reisen tauglich und brauchbar gemacht werden kann. Vielleicht ist dieß nicht allgemein bekannt; denn in dem Chaos ausgeposaunter speculativer Wunder-Dinge, die unsere Pressen täglich ausbrüten, wird ein gewöhnlicher Leser ganz betäubt, und hält, im Vertrauen auf seinen Auctor, die Geschichte, die er liest, für wahr, weil sie gedrukt ist. An den Herausgeber des London Journal of Arts. (London Journal Februar 1825 S. 83.)

Ich bin etc.

Behutsam.

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Man könnte wohl sagen bei dem unübertroffenen Zustande; denn es gibt keine besseren, ungepflasterten, Straßen, als die englischen. Die holländischen (mit Ziegeln, die auf der Kante stehen, gemauerten) Straßen sind wohl die besten auf dem Erdballe; allein, sie können es nur in Holland seyn, wo weder viel, noch schwer, noch sehr schnell gefahren wird. Die französischen Straßen sind gegenwärtig sehr verfallen. A. d. Ueb.

|119|

In Holland ist dieß jedoch nicht auf jedem Canale der Fall. A. d. Ueb.

|120|

Man vergl. hiemit unsere Bemerkung in der 18. Anmerk. auf S. 50. A. d. Ueb.

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