Titel: Donkin, über Pflasterung der Fahrwege.
Autor: Donkin, Bryan
Fundstelle: 1826, Band 19, Nr. XVIII. (S. 83–89)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj019/ar019018

XVIII. Ueber Pflasterung der Fahrwege. Von Hrn. Bryan Donkin Baumeister, vorgelesen in dem Institute für Baumeister.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Nov. 1825. S. 319.

Wer immer seiner Geschäfte oder des Vergnügens wegen durch die Straßen unserer Hauptstadt (London) reitet oder fährt, dem muß die kurze Dauer, während welcher das Pflaster derselben sich in einem erträglichen Zustande befindet, aufgefallen seyn. Die Löcher und Unebenheiten, mit welchen jede stark befahrene Straße sich beinahe unmittelbar wieder füllt, nachdem sie neu geflastert wurde, verursachen nicht bloß unaushaltbare Stöße, und zerstören Kutschen und Wagen vor der Zeit, sondern machen selbst, da sie dem Pferde keinen sichern Tritt erlauben, den Gebrauch zweirädriger Wagen und das Reiten außerordentlich gefährlich.30)

Jeder glaubt die Ursachen des schnellen Verderbens unseres Pflasters in der unendlichen Menge schwer belasteter Wagen, Karren, Schleifen etc. zu finden, die ohne Unterlaß unsere Hauptstraßen durchkreuzen; allein nur wenige denken auch auf die entfernteren Ursachen, denen abgeholfen werden kann, und die unsere Aufmerksamkeit vorzüglich verdienen, indem durch sie erst die unmittelbaren Ursachen ihre verderblichen Wirkungen hervorbringen können. Pflasterung ist ein zu wichtiger Gegenstand, als daß er der Aufmerksamkeit der Baumeister gänzlich hätte entgehen können. Mehrere derselben haben ihn untersucht, und verschiedene Verbesserungen in der Art zu Pflastern vorgeschlagen; allein, theils die Materialien, die man dazu braucht, theils die Auslagen, die hierzu nöthig sind, veranlaßten Einwürfe, welche die Ausführung derselben hinderten.

Da die Vorzüge der Methode Fahrstraßen zu pflastern, |84| welche ich hier vorschlage, sich am besten würdigen lassen, wenn man die Ursachen kennt, welche die gewöhnlich gebräuchliche Methode unzulänglich machen, so will ich hier in Kürze diese Ursachen entwikeln.

In den meisten unserer Straßen liegt das Pflaster auf einem weichen nachgiebigen Bette. An mehreren Stellen fand ich es auf bloßer Dammerde, auf dem gewöhnlichen Erdboden aufgelegt; an anderen Stellen, wo das Pflaster nach und nach eingesunken war, und gehoben werden mußte, fand ich es auf Sand gebettet. So brauchbar aber auch übrigens der Sand, als Bett, seyn mag, und so sehr er der Dammerde vorzuziehen ist, so wird er doch in zu geringer Menge gebraucht, und er nüzt gar nichts, wo man ihn zu wenig anwendet.

Ferner legt man Pflaster-Steine von höchst unregelmässigen Formen und von der verschiedensten Größe ohne Unterschied neben einander. Da sie

1) beinahe allgemein von verschiedener Tiefe sind, muß die Fläche, auf welcher sie zu liegen kommen, nothwendig besonders zugerichtet, und entweder ausgegraben und vertieft, oder durch etwas zugelegte Erde erhöht werden, je nachdem nämlich ein größerer oder kleinerer Stein dem Pflasterer in die Hände kommt. Hierdurch wird es offenbar unmöglich, jedem Steine eine gleiche Unterstüzung zu geben, oder bei irgend einer späteren Ausbesserung oder Stampfung dafür zu sorgen, wenn man Gleichförmigkeit der Oberfläche berüksichtigt.

2) ist es etwas sehr Gewöhnliches, ein Pflaster ohne alle Rüksicht auf die verhältnißmäßige Größe der Steine anzulegen: häufig sieht man zwei Steine neben einander liegen, deren Flächen in Hinsicht auf ihre Größe sehr weit von einander verschieden sind. Da nun die kleineren Steine dem darüber rollenden Gewichte weit weniger Widerstand darbiethen, als die größeren, so werden sie desto früher in die Erde eingedrükt, je leichter dieß an ihnen geschehen kann, und das Pflaster wird dadurch uneben.

Wenn wir aber auch annehmen, daß die Erde, auf welche das Pflaster aufgelegt wird, vorher troken niedergestampft wurde, immer nur Steine von gleicher Größe genommen und sorgfältig eingebettet werden, (was sicher ein besseres Pflaster, als das gewöhnliche, geben würde), so ist hiermit noch nicht |85| alles gethan: denn die Erde saugt ein, wie ein Schwamm, und wird bei nasser Witterung weich, wo sie dann den Steinen keine feste Unterlage mehr gewähren kann. Da diese immerdar der schweren Last der Wagen und den Stößen derselben ausgesezt sind, so gerathen sie in Bewegung, und stoßen und reiben die darunter liegende Erde zu einem Breye, oder zu einer halbflüßigen Masse, die sich leicht nach der Seite schiebt, nämlich unter einem Steine weg, und unter den anderen hin, oder zwischen den Fugen der Steine aufwärts steigt auf die Straße. Ein solcher Stein wirkt, wie eine Drukpumpe: wenn er niedergedrükt wird, treibt er den Koth unten seitwärts unter die benachbarten Steine, und hebt entweder diese, oder treibt ihn durch die Gefüge derselben empor.

Dieß ist die Ursache, warum das Pflaster so schnell ungleich und löcherig, und zugleich, zur größten Unbequemlichkeit der Fußgänger, mit Koth überdekt wird. Nur wenige kennen die Quelle, woher die ungeheuere Menge Kothes kommt, die wir täglich von unseren Straßen wegpuzen sehen: allein, es ist nur zu gewiß, daß wir die Grundlage unseres Pflasters täglich als Unrath in Karren wegfahren.

So viel von den Ursachen, aus welchen erhellt, daß man nie ein dauerhaftes Pflaster erwarten darf, so lang sie nicht beseitigt werden. Wir wollen daher jezt die vorzüglichsten Bedingungen zu einem guten Pflaster, und die sichersten Mittel, dasselbe in gutem Stande zu erhalten, betrachten. Diese sind:

1) Gleichförmigkeit der Oberfläche.

2) Dauerhaftigkeit der Materialien.

3) Die relative und absolute Größe der Steine.

4) Die Form oder der Abhang der Straße.

Was die Erstere betrifft, so ist es nach den oben angeführten Gründen offenbar, daß man so lange keine gleichförmige ebene Oberfläche an Straßen, über welche schwere Wagen fahren, erwarten kann, als die Pflaster-Steine auf einer Erde ruhen, die durch jeden Regenguß in eine halbflüßige Masse verwandelt wird, und so lange große und kleine Steine ohne Unterschied neben einander liegen. Ich muß daher empfehlen eine Unterlage aus einer Masse zu wählen, die weniger nachgibt, und nur auf diese die Pflastersteine aufzulegen. Ich schlage hierzu Feuerstein, Kalkstein, Granit oder irgend eine |86| andere harte Steinart vor. Diese Steine müssen in Stüke von 1 bis 1 1/2 Zoll im Gevierte gebrochen, und 9 bis 12 Zoll hoch auf die Erde aufgefahren werden, je nachdem mehr oder minder schwer und stark auf dieser Straße gefahren wird. Ich muß ferner empfehlen, daß, ehe man diese Lage von zerschlagenen Steinen auf die Erde auffährt, diese, entweder durch Stampfen, oder auf irgend eine andere Weise, so hart und gleichförmig fest als möglich gemacht wird, und daß derselben zugleich jene Form gegeben wird, welche die Straße, nachdem sie gepflastert wurde, erhalten soll. Nachdem dieß geschehen ist, und die zerschlagenen Steine aufgefahren worden sind, deren Oberfläche gleichfalls gleich und eben gemacht werden muß, würde ich diese ganze Lage mit feinem Schutte oder mit grobem Sande belegen, wodurch das Einbetten der Steine erleichtert, und zugleich die losen zerschlagenen Steine untereinander mehr befestigt werden, so daß sie von dem über sie weg rollenden Druke weniger gerüttelt werden.

2) Die Dauerhaftigkeit des Pflasters, insofern dasselbe der unmittelbaren Abreibung unterliegt, wird nothwendig von der Härte der Steine selbst allein abhängen. Granit und Wacke (whinstone) sind die Steine, die beinahe allgemein in London als Pflastersteine gebraucht werden. Beide widerstehen der Abnüzung sehr gut; die Wacke ist aber noch dauerhafter, als der Granit.

3) Wenn ein Pflaster auf einer nachgebenden Unterlage angelegt werden muß, so ist es von der größten Wichtigkeit, daß die Steine von gleicher Größe soviel möglich neben einander zu liegen kommen, und daß nie der Uebergang von großen Steinen zu kleinen, oder umgekehrt, plözlich geschieht. Wenn die Steine von ungleicher Größe sind, sollten die kleineren ausgesucht, und abgesondert von den größeren besonders gelegt werden. Zwischen jenen Stellen der Straße, die mir den größten Steinen gepflastert sind, und zwischen jenen, die mit den kleinsten gepflastert wurden, muß es mehrere stufenweise Uebergänge in Hinsicht auf die Größe der Steine geben. Dadurch wird folglich jeder Sprung oder jeder zu schnelle Uebergang in der Verbindung zwischen den großen und kleinen Steinen vermieden.

Wenn man auf eine Bettung von zerschlagenen Steinen pflastere, ist die Gleichförmigkeit der Größe allerdings von geringerer |87| Wichtigkeit: allein, da keine künstliche Unterlage vollkommen hart ist, und jede immer etwas nachgibt, so wird Gleichförmigkeit in der Größe und Figur wesentlich zur bleibenden Gleichförmigkeit der Oberfläche beitragen, und ich muß daher darauf bestehen, daß man sie nie aus dem Auge läßt.31)

Die absolute Größe der Pflaster-Steine muß nach dem Umstande bestimmt werden, ob dieselben auf einer sehr nachgiebigen Unterlage, wie z.B. Erde, zu liegen kommen, oder auf einer festeren, wie z.B. zerschlagene Steine. Wir müssen an dem Pflaster-Steine drei Dimensionen betrachten, Breite, Länge und Tiefe. Unter Breite verstehe ich die Linie, die am Steine parallel nach der Richtung der Straße läuft; unter Länge die Linie am Steine, welche quer über die Straße läuft: die Tiefe ist für sich klar. Die Breite des Steines richtet sich in jedem Falle 1) nach dem Umfange, welcher zum sicheren Tritte des Pferdes nothwendig ist; 2) nach der gehörigen Größe der Basis. Was die erstere Bedingung betrifft, so können wir annehmen, daß 7 Zoll die größte Breite sind, die man vernünftiger Weise einem Steine geben kann, selbst wenn die Steine auf bloße Erde gelegt werden. Auf einer festeren Unterlage, so wie ich sie vorschlug, werden, wie ich glaube, 5 Zoll den besten Tritt geben, und zugleich gegen die Räder am wenigsten Widerstand leisten, so daß sie minder Stöße erzeugen werden, als die breiteren.

Wenn ein Stein länger, als tief ist, so liegt er unsicher, und ist der Gefahr ausgesezt, einmahl an einem Ende, dann an dem anderen niedergedrükt zu werden. Dadurch werden die benachbarten Steine loker, die Erde unter denselben wird zu einem Breye zerrührt, und in die Höhe gedrükt, der Stein selbst sinkt, und die ebene gleiche Oberfläche des Pflasters ist verdorben.

Obschon es beinahe unmöglich ist das Niedersinken der Steine gänzlich zu verhindern, so darf doch die Lage derselben in keiner anderen Richtung verändert werden: der Stein mag noch so tief niedergetrieben, oder auf was immer für einen Punct gedrükt werden, so muß er mit seiner ersten Lage parallel bleiben. Um diesen Zwek zu erreichen, muß die Tiefe |88| des Steines die größte Dimension desselben seyn; er erhält dann nicht bloß eine kräftigere Stüzung von den Seiten durch die um ihn umher liegenden Steine, sondern er widersteht auch, da er mehr Berührungspuncte darbiethet, kräftiger dem Druke, der ihn von oben hinabtreibt, indem die benachbarten Steine dann zugleich einen Theil des Widerstandes mit bilden helfen.

Um die Verhältnisse einer Dimension des Steines gegen die andere im Allgemeinen auszudrüken, scheint mir, daß, wenn die Breite = 1 ist, die Länge 1 1/2, die Tiefe 2 bis 2 1/2 seyn kann, nämlich in Hinsicht auf die Abnüzung, welcher der Stein ausgesezt seyn kann. Die absolute Größe des Steines wird dann seyn: 5 Zoll breit, 7 1/2 – 8 Zoll lang, und 10 bis 13 Zoll tief.

4) Wenn man die Leichtigkeit des Zuges allein betrachtet, so läßt sich erweisen, daß eine vollkommene Ebene die beste Form für jede Straße ist. Da aber das Wasser muß ablaufen können, so hat man, vorzüglich an vollkommen ebenen Stellen, und in Ebenen überhaupt, gefunden, daß es gut ist, wenn man die Straßen auf eine Seite sich neigen läßt, oder in der Mitte wölbt. Man hat aber diese Abhülfe zu weit getrieben;32) eine sehr geringe Neigung reicht hin, um das Wasser ablaufen zu machen; und, obschon man an unseren Heerstraßen (Turn pike-roads) seit Kurzem bedeutende Verbesserungen vorgenommen hat, blieb doch das übermäßig gewölbte Pflaster in der Mitte noch ein gefährlicher Uebelstand auf vielen derselben. Einige meynen, so viel ich weiß, daß die starke Wölbung der Straße mehr Dauerhaftigkeit gewährt, indem das Pflaster dadurch die Eigenschaft eines Bogen-Gewölbes erhalten soll, in welchem ein Stein den anderen stüzt. Daß diese Meinung indessen eine bloße Annahme ist, zeigt die Erfahrung, indem diese stark gewölbten Pflaster um nichts dauerhafter sind, als diejenigen, die beinahe ganz flach angelegt wurden. Die rohe Form der Steine, die man zum Pflastern nimmt, ist übrigens schon an und für sich ein unbestreitbarer Beweis gegen die Nüzlichkeit dieser Art von Anlage eines Pflasters, da es unmöglich ist, einen vollkommenen Bogen mit solchen Pflaster-Steinen zu bilden. Wenn man aber auch zugeben wollte, daß die Bogenform in einiger Hinsicht dem vorgesezten |89| Zweke entspräche, so gewährt sie keinen Ersaz für die Gefahren, die dadurch für die Pferde, wie für die Fahrenden, entstehen, und sollte daher gänzlich beseitigt werden.

Die Vortheile, die von einem Pflaster auf einer festeren Unterlage von zerschlagenen Steinen entstehen, sind:

1) größere Dauerhaftigkeit der Oberfläche des Pflasters.

2) größere Sicherheit für Pferde und Fahrende.

3) leichterer Zug für die Pferde, und mächtige Verminderung der Stöße für diejenigen, die in den Wagen fahren.

4) längere Dauer der Kutschen, die dann nicht so leicht zu Grunde gerichtet werden, wie auf einem schlechten Pflaster.

5) würden die Straßen von dem lästigen Kothe, mit welchem sie gegenwärtig beinahe nach jedem Regen bedekt sind, beinahe gänzlich befreit seyn.33)

|83|

Wir gestehen aufrichtig, daß wir das Londoner-Pflaster, obschon in keiner Stadt mehr gefahren und schwerer gefahren wird, als zu London, jedem anderen Pflaster der übrigen größeren Städte Europens, die wir so ziemlich kennen, weit vorziehen. A. d. Ueb.

|87|

In dieser Hinsicht zeichnet sich vorzüglich das Pflaster der Stadt Wien aus, welches aus lauter gleich groß zugehauenen Granit-Würfeln besteht. A. d. Ueb.

|88|

Vorzüglich in Frankreich. A. d. Ueb.

|89|

Es wäre sehr zu wünschen, daß die löblichen Magistrate in den größeren Städten Bayerns, und vorzüglich in der Hauptstadt, auf ein besseres Pflaster dächten: denn, obschon der Bayer so festen Schrittes einherzugehen gewohnt ist, daß Segen für das Pflaster in jedem seiner Schritte liegt, indem er die losen wakelnden Steine fester in die Erde tritt, so ist er doch in mancher seiner Städte in Gefahr sich den Fuß zu verrenken, wenn er bei nassem Wetter über die Straße geht. Wir haben in Ober-Bayern so herrliche Wakenbrüche, in Unter-Bayern so herrlichen Granit, und haben doch ein schlechteres Pflaster in unseren Städten, als man nicht leicht in irgend einem Lande, Sachsen ausgenommen, antrifft. Wenn man unsere Sträflinge, statt daß man sie mit Arbeiten beschäftigt, für welche Bürger schwere Abgaben bezahlen müssen, damit sie sich damit befassen dürfen, nach alt römischer Art zur Arbeit in Steinbrüchen verwendete, (eine Arbeit, die überdieß ihrer Gesundheit weit zuträglicher seyn würde, als die der Straf-Arbeitshäuser), so würden die Straßen unserer Städte, bei dem leichten Transporte der Steine auf dem Wasser, bald ein anderes Ansehen gewinnen, und die vielen unnüzen Ausgaben für das schlechte Pflaster würden mit einem Mahle verschwinden. A. d. Ueb.

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