Titel: James's Verbesserungen an Eisenbahnen.
Autor: James, William Henry
Fundstelle: 1826, Band 19, Nr. CXXV. (S. 562–566)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj019/ar019125

CXXV. Gewisse Verbesserungen an Eisenbahnen, und an den auf denselben gebräuchlichen Wagen, worauf Wilh. H. James, Coburg-Place, Winson Green bei Birmingham, sich am 5. März 1825 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of Arts. Decbr. 1825. S. 301.

Mit Abbildungen auf Tab. XI.

Diese Verbesserungen bestehen 1) darin, daß der Eisenbahn an jenen Stellen der Straße, wo Krümmungen oder Wendungen |563| zu machen sind, Rippen von verschiedener Erhöhung, und den Rädern, die darauf laufen müssen, Furchen von verschiedenem Durchmesser gegeben werden, so daß die beiden auf derselben Achse einander gegenüberstehenden Räder verschiedene Umkreise an jenen Stellen erhalten, wo der Wagen umkehren muß, und folglich eine krumme Linie statt einer geraden beschreiben; 2) in Anwendung von Spindeln, welche sich durch ein besonderes Triebwerk drehen, um alle Räder des Wagens, welche sich auf der Eisenbahn bewegen, in Umlauf zu sezen; 3) endlich in einer besonderen Anwendung einer allgemeinen Verbindung, um die umdrehende Wirkung einer Spindel mit jener der nächsten zu verbinden, so daß von einer Dampfmaschine, oder irgend einer anderen Triebkraft her die Räder aller Wagen, die auf einer Eisenbahn mit einander laufen, in Umtrieb gesezt werden.

Fig. 7. Tab. XI. zeigt den Durchschnitt einer Eisenbahn mit einer Rippe, a, in ihrer Mitte, so daß der Umfang eines Rades, der gleichfalls im Durchschnitte dargestellt ist, darauf laufen kann. Wenn der Durchmesser der beiden gegenüberstehenden Räder eines Wagens derselbe wäre, würde der Wagen sich in gerader Linie vorwärts bewegen; wenn aber der Durchmesser eines der Räder größer ist, dann wird der Wagen sich in einer krummen Linie vorwärts bewegen, eben weil der Umfang der beiden Räder nicht gleich ist. Der Patent-Träger schlägt daher vor, die Umfänge der Räder dieser Wagen wandelbar zu machen, und zwar mittelst Furchen oder Stufen, wie der Durchschnitt bei, bcd, zeigt. Wenn die Oberfläche der Eisenbahn dort, wo Wendungen zu machen sind, so auf der Straße angebracht ist, daß der größere Durchmesser der Räder auf einer Seite des Wagens in Thätigkeit gesezt wird, so wird dann der Wagen sich in einer krummen Linie bewegen, welche mit dem Unterschiede der Umfänge der beiden Räder auf derselben Achse in Verhältniß steht. Wir wollen annehmen, daß der Wagen sich links in einer Krummen bewegen soll, die nach außen um Ein Zoll auf die Yard- (3 Fuß) Länge abweicht; so muß dann auf der rechten Seite eine Eisenbahn angebracht werden, deren Durchschnitt Fig. 8. zeigt, wo die Rippe bei, e, an der Seite läuft; und wenn das Rad hier mit seinem größeren Umfange, mit der Stufe, b, auf diese Rippe, e, gebracht wird, so wird der Wagen sich in obiger krummen, nach links sich beugenden, Linie vorwärts bewegen, indem der Umfang des Rades auf der rechten Seite um so viel größer ist, als auf der linken.

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Wenn man die Durchmesser des Rades, wie in Fig. 9. wechseln läßt, so kann dem Wagen jede krummlinige Bewegung nach vorwärts gegeben werden. Wenn hier die Stufe, d, des Rades der rechten Hand mit der Rippe, f, der rechts befindlichen Eisenbahn in Berührung gebracht wird, so wird die Krumme links sich wenden, und zwar im Verhältnisse von zwei Drittel Zoll auf 3 Fuß auf der Eisenbahn rechts. Eine andere Abänderung dieser Vorrichtung zeigt Fig. 10., wo die Stufen, a und b, der respectiven Räder bei, ee, in Berührung mit den Eisenbahnen gebracht werden, und eine nach der linken Seite hin laufende Krumme hervorbringen, die auf der Eisenbahn zur Rechten um Ein Drittel Zoll auf drei Fuß Länge zunimmt.

Diese einfache Vorrichtung an dem Umfange der Räder und an den Eisenbahnen, die bloß in verschiedenen Erhöhungen besteht, kann, nach Umständen, so modificirt werden, daß die Wagen in jeder Krummen rechts und links laufen können, ohne die Reibung so zu vermehren, wie es allzeit geschieht, wenn der Wagen auf einer sich krümmenden Eisenbahn laufen muß.

Fig. 11. zeigt zwei Wagen auf einer Eisenbahn, die an einander gehängt sind, und an welchen, aaa, die Drehespindeln sind, um die Wagen zu treiben. Die Bewegung wird durch eine Dampfmaschine, oder durch eine andere Triebkraft erzeugt, und dem Zahnrade, b, mitgetheilt. Diese sich drehenden Spindeln treiben ein in den Büchsen, cc, eingeschlossenes Triebwerk, und die allgemeinen Verbindungen, d, d, halten die Enden der Spindeln an einander, und lassen alle sich gleichzeitig drehen.

Fig. 12. zeigt das Gehäuse in einem größeren Maßstabe, in welchem das Triebwerk sich befindet, um die Laufräder der Wagen in Bewegung zu sezen: die Seite des Gehäuses ist abgehoben, um die innere Einrichtung zu zeigen. Fig. 13. ist ein Grundriß desselben. aa, ist die sich drehende Spindel; b, ist ein Triebstok in Form eines abgestuzten Kegels auf dieser Spindel, welcher in ein Zahnrad von derselben Form, c, eingreift, welches in Kreuzlagern sich horizontal dreht. Dieses Rad hat eine Doppelreihe von Zähnen, oben und unten: die untere Reihe greift in das Zahnrad, d, welches an der Achse des gewöhnlichen Wagenrades befestigt ist. Auf diese Weise treibt, wie man sieht, die Spindel, a, durch ihre Umdrehung das horizontale |565| Rad, c, und dieses treibt das Rad, d, und dreht dadurch das Rad am Wagen, wodurch der Wagen vorwärts geschoben wird.

Fig. 14 und 15. sind zwei verschiedene Ansichten des allgemeinen Gefüges, wodurch der Patent-Träger die sich drehenden Spindeln zu verbinden vorschlägt. aa, sind die Enden der sich drehenden Spindeln, deren eines Arme in Form eines Halbmondes besizt, bb, welche die Drehezapfen, cc, des Büchsen-Gefüges aufnimmt. dd, sind zwei Arme, die sich auf einer Achsen-Verbindung in der Mitte des Gehäuses öffnen und schließen. An den Enden derselben sind Glieder, oder irgend eine andere schikliche Vorrichtung, um dieselben mit anderen ähnlichen Armen, ee, zu verbinden, die sich in einer Achsen-Verbindung in dem Gehäuse, f, an dem Ende der nächsten Drehe-Spindel befinden. Durch diese allgemeinen Verbindungen wird die ganze Linie von Drehespindeln unter den verschiedenen Wagen, die den ganzen Zug auf der Eisenbahn bilden, verbunden, und wenn diese Spindeln in schiefe Lage gegen einander kommen, wie dort, wo die Bahn sich krümmt, wird durch diese allgemeinen Verbindungen die umdrehende Bewegung der Spindeln auf der ganzen Reihe von Wagen fortgesezt.

Der Patent-Träger nimmt die beschriebenen Furchen und Stufen an dem Umfange der Räder, und die damit in Verbindung stehenden Rippen auf den Eisenbahnen: 2) das Triebwerk, welches er in den Wagen der Eisenbahnen anbringt, und welches von der Drehespindel bewegt wird, und dadurch die Räder in Umlauf sezt, und auf der Eisenbahn forttreibt; 3) die oben beschriebenen allgemeinen Gefüge zur Verbindung der Drehe-Spindeln als sein Patent-Recht in Anspruch.

S. 310. erzählt Hr. James die Versuche, die er mit einem Modelle seiner Wagen und Eisenbahnen im halben Maßstabe zu Birmingham anstellte. Der Hauptzwek dieser Versuche war, zu beweisen, daß die Reibung des Umfanges der Räder auf der Eisenbahn hinreicht, um die Wagen bedeutende Hügel oder schiefe Flächen hinanfahren zu lassen, indem man gewöhnlich glaubt, daß dieß für jede Triebkraft bei einer Erhöhung von 20 Fuß auf die englische Meile unmöglich ist.

Man legte eine hölzerne, mit glatten Eisen beschlagene Eisenbahn von mehr als 100 Fuß Länge: ein Drittel derselben war vollkommen horizontal; der übrige Theil bildete zwei schiefe Flächen, |566| wovon die eine 1 1/2 Zoll auf drei Fuß Länge, die andere drei Zoll auf drei Fuß emporstieg.

Zwei auf obige Weise vorgerichtete Wagen mit vier Rädern von ungefähr 20 Zoll im Durchmesser wurden auf diese Bahn gestellt. Nachdem die Spindel des vorderen Wagens ihre umdrehende Bewegung erhielt, wurden alle Räder beider Wagen dadurch zugleich in Bewegung gesezt, und sie bewiesen allen Zusehern, daß sie über beide schiefe Flächen glüklich hinaufsteigen konnten.

Bei dem Herabfahren über diese schiefen Flächen wurden die Räder gelegentlich dadurch gesperrt, daß man die Umdrehungen der Spindel aufgab, um zu sehen, ob der Wagen nachgleiten würde; allein, es geschah nicht; man konnte sie aber dadurch plözlich, mitten in ihrer raschen Bewegung, aufhalten. Das Triebwerk und die Spindeln dienen demnach zur Beschleunigung der Bewegung eben so gut, als zur Aufhaltung derselben.

Hr. James fand ferner durch Versuche, daß Wagen durch an den Rädern angebrachte Triebkraft über jede schiefe Fläche hinaufgefördert werden können, über welche sie nicht, wenn alle Räder gesperrt sind, durch ihre eigene Schwerkraft herabgleiten.

Versuche mit gekrümmten Bahnen gaben die, oben in dem Patente angeführten, Resultate.

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Das Repertory of Patent-Inventions bemerkt im Januar-Hefte 1826. S. 60, daß die Spindeln nicht neu sind, und schon früher gebraucht wurden; daß die Vertiefungen oder Erhöhungen an den Reifen der Räder im Grunde eben so viel sind, als eben so viele Reifen, und die Räder in eben dem Verhältnisse schwerer machen müssen; daß das Heben der Räder aus einem Geleise in das andere eine mühevolle und langweilige Operation seyn muß, und daß der Patent-Träger gar nicht angab, wie dieß zu geschehen hat, und daß die Rippen auf den Eisenbahnen auf keine Weise die Kosten ersezen würden, die sie veranlassen.

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