Titel: Bemerkungen über Dampfwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1826, Band 21, Nr. LXIII. (S. 292–297)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj021/ar021063

LXIII. Bemerkungen über Dampfwagen.

Aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement. April. 1826. S. 111.

Seit einiger Zeit beschäftigt man sich an verschiedenen Orten Frankreichs mit Errichtung von Eisenbahnen, und mit Ausmittelung von Wagen, welche auf denselben laufen sollen; diese Wagen werden gewöhnlich von einer ambulirenden Dampfmaschine gezogen. Im Bulletin von 1815, p. 80, machten wir jene Maschine bekannt, welche zu Leeds in Schottland91) zum Trausporte der Steinkohlen benüzt wird; diese Maschine war eine einfache, ohne Verdichtung, ging eine franz. Meile (3 Miles), in Einer Stunde, und zog 30 Wagen, wovon jeder beiläufig mit 17 Zentner Steinkohlen beladen war.

Anfangs des verstoßenen Jahres machte man in dem Steinkohlenbergwerke zu Killingsworth bei Newcastle einen Versuch mit einer fahrenden Dampfmaschine voll der Kraft von 55 Pferden: sie wog sammt ihrem Wagen mit dem Wasser- und Steinkohlen-Vorrathe, 110 Zentner. Man errichtete dieselbe auf einem, 1 1/2 Meile langen, Theile der Eisenbahn, dessen Fall 1/793, betrug, und hing an dieselbe 12 Wagen, wovon jeder |293| mit 54 Zentner Steinkohlen beladen war, was zusammen 648 Zentner ausmacht.

Die 12 Wagen wurden in 40 Minuten 1 1/4 (engl.) Meile in beiden Richtungen, d.h. in Allem 2 1/2 Meile weit gezogen, was also 3 1/4 Meile (etwas mehr als Eine französische Meile) auf die Stunde beträgt. Die Maschine verbrauchte während dieses Versuches 5 Pecks (45–50 Kilogramme) Steinkohlen.

Bei einem zweiten Versuche ließ man von derselben Maschine denselben Weg mit 8 Wagen machen; sie brauchte 36 Minuten (4 Meilen auf die Stunde), und verbrauchte 4 1/2 Pecks (40–45 Kilogramme) Steinkohlen.

Bei einem dritten Versuche liefen 6 Wagen denselben Weg in 32 Minuten (4 1/2 Meile auf die Stunde), und verbrauchten 4 Pecks (36–40 Kilogramme) Steinkohlen.

Der Kessel dieser Maschine wurde mit siedendem Wasser genährt, und verbrauchte davon 200 Gallons (757 Liter) auf einem Wege von 14 Meilen, oder beiläufig 22 1/2 Kilometer (erster Versuch); was 200 Liter auf die Stunde, und 33 1/2 Liter auf Ein Kilometer beträgt.

Obschon die angeführten Details sehr unvollkommen sind, indem daraus nichts über die Größe und Zurichtungen der Maschine, über den Druk und den Verlust von Dampf, und über das Gewicht der leeren Wagen hervorgeht, so veranlaßten sie doch mehrere Bemerkungen, welche Hr. Bailert der Société philomatique vorlegte, und welche wir hier mittheilen zu müssen glauben.

1) sieht man, daß die Menge der Steinkohlen, welche bei den drei Versuchen verbraucht wurde, mit der Dauer derselben im Verhältnisse stand, so daß sie als feststehend zu betrachten ist, wie groß auch die Schnelligkeit und die Beladung der Maschine seyn mag.

2) betrug dieser Verbrauch bis an 67 1/2 Steinkohlen, und 200 Gallons Wasser auf die Stunde; woraus erhellt, daß bei dieser Maschine, angeblich von der Kraft von 8 Pferden, 8–9 Kilogramme Steinkohlen in Einer Stunde bloß die Kraft von Einem Pferde hervorbrachten, und daß bei derselben 1 Kilogramm Steinkohlen höchstens 2 2/3–3 Kilogramme Wasser in Dampf verwandelt: Resultate, welche weit unter jenen stehen, die man bei den stabilen Dampfmaschinen mit hohem oder niederem |294| Druke erhält, und bei denen, wie sich leicht begreifen läßt, der Verlust an Wärme viel geringer seyn muß.

4) zog beim ersten Versuche, der in Bezug auf Wohlfeilheit des Transportes offenbar der wohlfeilste ist, die Dampf-Maschine von der Kraft von 8 Pferden mit einer Schnelligkeit von 3 3/4 Meilen auf die Stunde eine Last von 648 Zentner ohne das Gewicht der Maschine selbst; was bloß 81 Zentner auf Eine Pferdekraft gibt, und bloß 3/5 von jener Last gleichkommt, welche Ein Pferd, (welches 21 Meilen des Tages, oder 2 1/2 Meile die Stunde durchläuft), auf den Eisenbahnen von Newcastle wirklich zieht, wenn der Weg eben ist, oder bloß wenig steigt oder fällt, wie der von Killingsworth.

3) findet man bei Vergleichung der Lasten mit den Entfernungen, in welchen sie gezogen wurden, und mit der Menge Steinkohlen, die sie verbrauchten:

a; daß sich die Lasten zu einander verhalten, wie 6, 4 u. 3.

b; daß die Entfernungen, in welchen sie in derselben Zeit und mit gleichem Aufwande von Steinkohlen gezogen werden, sich verhalten wie 8, 9 und 10.

c; daß der Nuzen, oder das Product dieser Entfernungen durch die Wagen durch die Zahlen 8, 6 und 5 dargestellt wird.

5) erhellt aus allen diesen Bemerkungen, daß die Dampfwagen vielmehr Brennmaterial erfordern, als die feststehenden Dampfmaschinen von gleicher Kraft; und daß der Vortheil derselben um so geringer ist, je größer ihre Schnelligkeit ist.

6) läßt sich daraus schließen, daß, wenn der Preis der Steinkohlen, Dampfwagen statt der Pferde zum Transporte anzuwenden gestattet, man denselben keine große Schnelligkeit geben darf, und daß es jedes Mahl vorteilhafter ist, große Lasten langsam von ihnen ziehen zu lassen.

Wir bemerken hierzu, daß alle bis jezt verfertigten Dampfwagen im Allgemeinen mangelhaft sind. Bei den einen ist der Kessel zu groß, so daß der Apparat schwer, und unbehülflich wird; bei anderen ist er zu klein, so daß sich nicht genug Dampf erzeugen läßt, um der Maschine die gehörige Kraft zu geben. Der Mechanismus ist so zusammengesezt, daß dadurch Reibungen entstehen, und ein großer Theil der Kraft rein verloren geht.

Hr. Murray zu Leeds suchte diesen Nachtheilen durch Erfindung eines Dampfwagens abzuhelfen, der, ihm zu Folge, alle möglichen Vorzüge vereint. Er braucht zwei vierräderige |295| Wagen; auf dem Hinteren befindet sich der Ofen, der Kessel und der Rauchfang; auf dem vorderen sind die Cylinder, die Schwungbalken und die übrigen Theile. Der Kessel ist cylindrisch, und schließt den Ofen in sich ein, der durch einen Trichter geheizt wird, dessen Boden aus einem Schieber besteht, welcher durch den Mechanismus bewegt wird, und die Menge des Brennmaterials bestimmt, welche jedes Mahl auf den Herd fallen soll; dieser Herd ist von vorne nach hinten geneigt. Der senkrechte Schornstein, aus Eisenblech ist mit einer Klappe versehen, um die Verbrennung zu beschleunigen oder zu mäßigen. Der zweite Wagen trägt zwei Cylinder aus Gußeisen, welche mit einem Ueberzuge Von Holz, oder irgend einem anderen schlechten Wärmeleiter umgeben sind, und in welcher die Stämpel arbeiten, deren Stangen einen doppeltet: Schwungbalken bewegen, an welchem Stoßstangen angebracht sind; diese Stoßstangen drehen mittelst Kurbeln ein Triebrad, welches in ein Rad eingreift, das auf der Hinteren Achse aufgezogen ist. Diese Achse, so wie die drei übrigen, ruhen auf Federn, um die Stöße zu vermeiden. Die Räder aus Gußeisen haben innen eine Randleiste, welche die Eisenbahn umfaßt, und dieselben hindert zu wakeln. Wagerechte Stangen, die an einem Theile ihres Umfanges befestigt sind, verbinden dieselben, und theilen die drehende Bewegung der Hinteren Räder den vorderen mit. Die beiden Wagen sind durch eine Kette ohne Ende mit einander verbunden, welche über zwei Rollen läuft, deren Kehle gezähnt ist.

Die Maschine hat keinen Verdichter, keine Lade, keine Luftpumpe etc.; sobald der Dampf seine Wirkung hervorgebracht hat, geht er in den Schornstein und in die Luft.

Hr. Stephenson an den Steinkohlenbergwerken zu Stokton in der Grafschaft Durham Dampfwagen, welche den vorhergehenden sehr ähnlich sind; nur sind die Stämpel-Cylinder, statt sich auf einem besonderen Wagen zu befinden, in den Kessel getaucht, der 16 Fuß Lange und 4 Fuß im Durchmesser hat. Das Gewicht der Maschine beträgt 7 Tonnen (140 Zentner); man versichert, daß sie auf dein ebenen Theile des Weges Meilen in einer Stunde läuft, und dabei 100 Kilogramme Steinkohle verbraucht. Die Räder, welche dieselbe tragen, haben 4 Fußrath von Wasser und Kohlen befindet sich auf einem besonderen Wagen. Am ersten Tage zog sie 30 Wagen, wovon jeder mit |296| 40 Zentner Steinkohlen beladen war; allein gewöhnlich zieht sie deren bloß 20. Die Form der Eisenbahnen ist etwas convex und ungezähnt; die Räder sind gekehlt.

Bei dieser Gelegenheit wollen wir die Versuche erwähnen, die gemacht wurden, um Reisende auf gewöhnlichen Straßen mit Dampfwagen zu transportiren. Im Jahre 1822 ließ Hr. Griffith von Brompton in England in den Werkstätten von Bramah zu London einen großen Wagen von 28 Fuß Länge erbauen, auf welchem sich rükwärts eine Dampfmaschine von der Kraft von 6 Pferden befand. Dieser ziemlich zusammengesezte, und 60 bis 70 Zentner wiegende, Apparat bestand aus einem eisernen Ofen, aus einem Kessel, (aus einer großen Menge von Röhren gebildet), aus einem Verdichter, aus einer Einsprizungs-Pumpe etc. Ein außen und vorn befindlicher Führer hatte das Vordergestell zu leiten; ein anderer hatte die Aufsicht über die Dampfmaschine und über die Heizung des Ofens. Der Kasten für die Reisenden befand sich in der Mitte. Man glaubte dieser Wagen könne 3–7 Meilen in einer Stunde zurüklegen, rükwärts gehen, sich nach allen Seiten wenden, und über Berge fahren. Es wurden damit zu Wien Versuche angestellt, welche gelungen zu seyn scheinen.

Hr. James von Birmingham schlug im Jahre 1824 eine andere Dampf-Diligence vor. Sie scheint leichter als die vorhergehende; allein, statt den Beweger bloß an den Hinteren Rädern anzubringen, bringt ihn Hr. James an den 4 Rädern mittelst kleiner Maschinen, welche durch stark comprimirten Dampf in Bewegung gesezt werden, besonders an. Der Zwek dieser Vervollkommnung ist, den Rädern eine unabhängige Bewegung und verschiedene Schnelligkeit mitzutheilen, was der Hr. Verfasser beim Umkehren, bei Krümmungen etc. als wesentlichen betrachtet.

Endlich schlugen auch noch die HHrn. Burstal und Hill zu Leith in Schottland eine Dampf-Diligence für die gewöhnlichen Straßen vor; sie wird durch eine Dampfmaschine mit hohem Druke von der Kraft von 10 Pferden bewegt. Diese Maschine unterscheidet sich von den übrigen durch eine besondere Art den Dampf zu erzeugen, welchen man, dem Verfasser zu Folge, dadurch in größerer Menge erhält. Das Wasser wird auf einen sehr flachen Kessel, geworfen, der sich über einem Ofen befindet, wodurch dasselbe sogleich in Dampf verwandelt wird; dieser |297| Dampf, der einen bedeutenden Druk erhält, geht durch eine Röhre, welche um den Herd herum läuft, ehe sie in die beiden Stämpel-Cylinder gelangt; die Einsprizung des Nährungs-Wassers geschieht durch den Druk der Luft, welche auf die Oberfläche desselben in seinem Behälter wirkt; diese Luft wird durch eine Pumpe, welche durch den Mechanismus der Maschine bewegt wird, stark comprimirt; die Bewegung theilt sich mittelst Stoßstangen, Stangen und Winkel-Verzahnungen den Rädern mit. Durch eine besondere Vorrichtung kann man diese Bewegung auf geneigten Flächen mäßigen oder aufheben.

Mit diesem Wagen wurden noch keine Versuche angestellt; er scheint schwer und sehr zusammengesezt zu seyn; und hat, wie alle ähnlichen Apparate, den Nachtheil, daß sich die Dampfmaschine hinter dem Kasten für die Reisenden befindet, was diese manches Mahl einer unausstehlichen Hize und der Gefahr des Zerplazens des Kessels aussezt92).

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Ist mit Erlaubniß des Herzogs von Yorks, in Yorkshire in England, nicht in Schottland. A. d. Ueb.

|297|

Noch mehrere hier nicht angeführte Dampfwagen findet man in unserem polyt. Journ. A. d. Ueb.

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