Titel: Stephenson's, neue Achsen zur Vermeidung der besonderen Reibung auf Krümmungen an Wagen und anderen Räderfuhrwerken.
Autor: Stephenson, Robert
Fundstelle: 1826, Band 21, Nr. CXXIX. (S. 517–519)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj021/ar021129

CXXIX. Neue Achsen zur Vermeidung der besonderen Reibung auf Krümmungen an Wagen und Karren und Räderfuhrwerken überhaupt, die auf Eisenbahnen sowohl, als auf anderen Wegen zu fahren haben, und worauf Rob. Stephenson, zu Bridge Town, Parish Old-Stratford, Warwickshire, sich am 23ten Jänner 1826 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of Arts. N. 66. S. 169.

Mit Abbildungen auf Tab. IX.

Herr Stephenson ist jener berühmte Mechaniker, der, als er noch zu Newcastle-upon-Tyne war, das außerordentliche Werk, the Hetton Colliery, entwarf und ausführte, um Kohlen von der Grube auf einer Eisenbahn von 18 englischen Meilen Länge über Berg und Thal bis nach der Stadt Sunderland zu fahren.

Bei Gelegenheit dieser Unternehmung, so wie bei anderen ähnlichen, fiel ihm die ungeheuere Reibung der Räder schwer beladener Wagen auf jenen Stellen der Eisenbahn auf, wo diese sich krümmte; dieß veranlaßte ihn über Abhülfe dieses Nachtheiles nachzudenken, und das Resultat hiervon war die einfache, aber ganz entsprechende, Vorrichtung, welche den Gegenstand dieses Patentes bildet.

Um die Vortheile dieser neuen Vorrichtung einzusehen, darf man nur bedenken, daß, wo immer eine Eisenbahn von der geraden Linie abweicht, das eine der beiden Räder über eine längere Linie laufen muß, als das andere. Man hat daher zur Ausgleichung der verschiedenen Geschwindigkeiten, mit welchen die beiden Räder in diesem Falle laufen müssen, die Räder häufig los an den feststehenden Achsen angebracht: dadurch erhielten aber die Räder nur wenig freies Spiel, und die Wirkung derselben konnte folglich nicht auf die bestimmten Gränzen der parallelen Bahnen beschränkt bleiben, ohne daß man die Breite des Umfanges der Räder oder der Bahnen vergrößerte, und so Schwere und Kosten zugleich vermehrte. Man fand es daher am zuträglichsten, die Laufräder der Wagen an Achsen anzubringen, die sich drehen; allein, hier zeigte sich der Nachtheil |518| der Reibung, indem das Rad, welches, auf der äußeren längeren krummen Bahn zu laufen hatte, sich schleppen mußte, und zugleich seinen Reifen und die Bahn dadurch so schnell abnüzte, daß man alle drei vier Jahre an bestimmten Stellen der Bahn neue Schienen für die Bahn und neue Reifen brauchte.

Um diesem Uebel abzuhelfen, gab nun Hr. Stephenson jedem Rade seine eigene Achse.

Fig. 25. Tab. IX. zeigt das Gestell eines Eisenbahn-Wagens im Grundrisse.

Fig. 26 und 27. im Aufrisse, von der inneren Seite des Gestelles.

Fig. 28. zeigt den Wagen vom Ende her gesehen.

An dem äußeren Ende jeder Achse, a, ist das Rad, b, und an dem inneren Ende ein kugelförmiger Knopf, c, angebracht. Jener Theil der Achse, der zunächst am Rade ist, läuft in einem langen Ausschnitte in dem Lager, d; die Kugel, c, hingegen an dem gegenüberstehenden Ende der Achse dreht sich in einer Vertiefung in dem entgegengesezten Lager. Auf diese Weise laufen die Räder unabhängig von einander, und folglich wird kein Unterschied in der Länge der Bahnen, über welche sie weglaufen müssen, ein Reiben oder Schleppen auf der Eisenbahn veranlassen.

Da es unmöglich ist, die Bahnen vollkommen eben zu halten, indem sie unter dem Druke der schweren, darauf gefahrnen Lasten sich beugen und einsinken müssen, so oft ein Rad über irgend eine unten hohl gewordene Stelle derselben wegläuft, so läßt der lange Ausschnitt die Achse und das Rad derselben, wie man in Fig. 27. sieht, zugleich fallen, und die Kugel und ihre Höhlung an dem gegenüberstehenden Ende gestattet ihr freies Spiel. Auf diese Weise wird der Ranft des Rades an der äußeren Seite des Reifes desselben immer gegen die äußere Seite der Bahn gehalten, die Räder werden zusammengehalten, und das Abgehen des Rades, das sonst Statt haben könnte, wenn es von der Bahn aufgehoben würde, wird vermieden.

Hr. Stephenson behält sich aber auch noch eine andere Art von Verbindung der Achse, außer der hier angegebenen Kugelverbindung, bevor, und nimmt bloß die doppelten Achsen in Anspruch.

Er bemerkte, in besonderen Zusäzen, a. a. O. S. 200, daß |519| bei manchen Krümmungen die Reibung des Rades auf der Bahn so groß ist, daß doppelte Kraft zur Fortschaffung des Wagens nothwendig wird. Er macht auf den wesentlichen Unterschied zwischen Eisenbahnen mit Kanten (edge rails), die nur 2 1/4 Zoll breit sind, und den bloßen Bahnen (tram roads) von 4 bis 5 Zoll Breite aufmerksam, und erinnert die Mechaniker, daß, je größer das Rad, desto geringer die Reibung ist, so daß ein Wagen, der 6 englische Meilen in Einer Stunde fahren soll, Räder von wenigstens 3 Fuß im Durchmesser haben muß. Er zeigt, mit einleuchtenden Gründen, warum lose Räder auf Eisenbahnen aufgegeben werden müssen, sobald Vertiefungen oder Krümmungen von 6 bis 8 Fuß auf 22 Fuß Statt haben.

Die alten Räder schleifen eine Eisenbahn, wie er aus Erfahrung weiß, in Einem Jahre nicht um 1/12 Zoll ab; folglich ist jede Eisenbahn in 4 Jahren an diesen Krümmungen unbrauchbar.

Man kennt, wie er sagt, bis jezt nur eine einzige Eisenbahn aus geschlagenem Eisen: die von Lord Carlisle's Kohlenwerke nach Brompton, die 10 Jahre dauerte; sie ist zehn Meilen lang, nur dort noch wenig abgenüzt, wo sie gerade läuft, an den Krümmungen hingegen mußte sie schon oft ausgebessert werden. Schwerlich, meint Hr. Stephenson, wird eine geradlinige Eisenbahn bei gewöhnlichen Rädern über 40 Jahre dauern.

Eine gewiß sehr feine Bemerkung des Hrn. Stephenson ist diese, daß ein Rad, das der Sonne immer mehr ausgesezt ist, als das andere, an Holz und Eisen ehe zu Grunde geht, als das gegenüberstehende. Die Gefahr des Umwerfens auf Eisenbahnen bei Krümmungen derselben hat, wie es scheint, noch Niemand so genau berechnet, wie Hr. Stephenson, und seine Räder scheinen, wie auch Versuche erwiesen, dagegen so viel möglich zu schüzen.

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