Titel: v. Baader, über die schwebenden Eisenbahnen.
Autor: Baader, Joseph
Fundstelle: 1828, Band 30, Nr. LXIII. (S. 279–286)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj030/ar030063

LXIII. Ueber die schwebenden oder hangenden Eisenbahnen.

Der Correspondent von und für Deutschland, Nr. 162 von diesem Jahre, und einige andere Blätter haben uns von einer bei Pesth in Ungarn auf einer kurzen Streke ausgeführten Eisenbahn Nachricht gegeben, „welche von allen Eisenbahnen, die man bis jezt in England, Böhmen und Nymphenburg gesehen hat, sich dadurch auszeichnet, daß sie nicht auf dem nivellirten Grunde aufliegt, sondern auf hölzernen Pfosten vier bis vierzehn und mehr Fuß über der Erde ruhet.“ (Die Abbildung und Beschreibung derselben findet man im XXIX. Bd. S. 248 des polytechn. Journals.)

Diese Bauart, auf welche der großherz. badens. Salinendirector, Hr. Johann Kaspar v. Bodmer, in Verbindung mit den Mechanikern Bollinger und Comp. zu Wien, im Jahre 1826 ein Patent auf 5 Jahre für die österreichische Monarchie erhalten hat, unterscheidet sich im Wesentlichen von den bisher eingeführten Constructionen von Eisenbahnen darin, daß die Last nicht, wie gewöhnlich auf dem Wagen und über der Bahn angebracht, sondern unter denselben, zu beiden Seiten vertheilt, angehängt ist, und daß das ziehende Pferd nicht auf dem Damme der Bahn, und zwischen den Geleisen, sondern außer und neben denselben, auf einem besondern tieferen Pfade, der nicht geebnet noch chaussirt zu werden braucht, wie auf dem Leimpfade oder Trappelwege eines schiffbaren Flusses oder Canals, an einem ziemlich langen Seile gespannt, die Wagen fortzieht.

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Die Vorzüge dieser Hangenden oder schwebenden Eisenbahn gegen einen liegenden Schienenweg sollen nach der Behauptung der Patentträger (Jahrbücher des k. k. polyt. Instit. in Wien Bd. XII. S. 346) darin bestehen:

„1) daß dieselbe sowohl in der Anlage als in der Unterhaltung nur auf den vierten oder fünften Theil der gewöhnlichen liegenden Eisenbahnen zu stehen kommt;

2) daß sie weit mehr als die leztere leistet, indem ein Pferd in horizontaler Richtung, und selbst bei einer Neigung von 4 Graden, eine Last von 280 Centnern ohne bedeutende Anstrengung fortschafft;

3) daß dieselbe wenig Terrain erfordert, weil sie neben jeder bestehenden Straße und überall, wo ein Fuß- oder Leinpfad vorhanden ist, angelegt, und durch ihre einfache Construction Bäche, Ungleichheiten des Bodens und andere Hindernisse leicht überwinden kann;

4) daß durch dieselbe keine bereits bestehende Communication unterbrochen, und beinahe jede Reparatur ohne die geringste Unterbrechung des Transportes vorgenommen werden kann; endlich

5) daß die Witterung überhaupt, vorzüglich aber Schnee und Staub, keinen nachtheiligen Einfluß auf dieselbe äußern und die Fortschaffungsmittel durch eine besondere Vorrichtung bei den bedeutendsten Senkungen der Bahn auch dann, wenn dieselbe mit Eis bedekt wäre, nach Belieben zurükgehalten, ja sogar augenbliklich ganz gesperrt werden können.“

Da ich seit zwanzig Jahren mit der Verbesserung und möglichsten Vervollkommnung der Eisenbahnen mich beschäftige, und durch verschiedene größere und kleinere Werke, Abhandlungen und Aufsäze in Journalen und öffentlichen Blättern, so wie durch meine in Bayern und in England genommenen Patente am Frühesten und am Meisten, dazu beigetragen zu haben mir schmeicheln darf, die allgemeine Aufmerksamkeit zu erregen, deren diese so wichtige, ehedem selbst in England nur wenig geachtete, Erfindung gegenwärtig nicht nur in Großbritannien, sondern auch in Frankreich, in Deutschland und in den Nordamerikanischen Freistaaten gewürdigt wird, in welchen Ländern man dieselbe noch vor wenigen Jahren theils gar nicht kannte, theils ihre vortheilhafte Anwendbarkeit bezweifelte und bestritt; so glaube ich einiger Maßen befugt zu seyn, auch über diese angeblich neue Erfindung meine Stimme öffentlich vernehmen zu lassen.

Für's Erste muß ich bemerken, daß die Idee von Hangenden Eisenbahnen keineswegs neu ist. Im Jahre 1821 erhielt ein englischer Ingenieur, Hr. Henry Robinson Palmer in London ein Patent auf eine Bahn nach demselben Principe (Suspension Rail-way), von welcher er 1824 eine ausführliche Beschreibung und Abbildung |281| unter dem Titel: Description of a Rail-way on a new Principle etc. herausgab, und die er in demselben Jahre zu Cheshunt in Hertfordshire an einer Ziegelhütte auf einer kurzen Streke mit gutem Erfolge ausführte, wovon auch damals in englischen, französischen und deutschen Blättern Meldung geschah, besonders in Dingler's polytechn. Journale Bd. XVIII. S. 266–267, welches auch schon 1823 im XI. Bande S. 178–185 die vollständige Uebersezung des Palmer'schen Patentes mir Abbildung geliefert hatte. Dieses Patent des Hrn. Palmer war indessen das offenbarste Plagiat meines am 14. November 1815, also sechs Jahre früher, in London ausgefertigten Patentes, in dessen Specification ich unter mehreren anderen dahin einschlägigen Erfindungen dieselbe Bauart von Eisenbahnen und Wagen deutlich und vollständig beschrieben hatte.149)

Nach meiner Zurükkunft aus England im Jahre 1816 stellte ich dahier auf Kosten der Regierung an der königl. Maschinenwerkstätte in der St. Annavorstadt ein großes Modell einer solchen Eisenbahn mit doppelten, nahe an einander liegenden, auf hölzernen Pfosten über der Erde befestigten Geleiseschienen her, auf welchen drei an einander gehängte Wagen, zusammen mit 40 Centnern beladen, von einem darneben gehenden Menschen an einem Seile mit Leichtigkeit fortgezogen wurden, wie eine große Anzahl hiesiger Einwohner und mehr als hundert Fremde, welche diesen während 8 Monaten fast täglich wiederholten Versuchen beigewohnt haben, sich noch erinnern können. Ich habe endlich dieselbe Bauart mit einigen Abänderungen und Modificationen in meinem 1822 dahier erschienenen großen Werke: Neues System der fortschaffenden Mechanik u.s.w., beschrieben, und glaube also wohl behaupten zu dürfen, daß ich der Erste war, welcher die Idee von erhöheten Eisenbahnen, mit außer und neben denselben angebrachter Zugkraft, angegeben, öffentlich bekannt gemacht und ausgeführt hat.

So viel über die Neuheit und Originalität der Erfindung des Hrn. v. Bodmer. Was nun die in seinem österreichische Patente angegebenen Vorzüge derselben betrifft, so erlaube ich mir hierüber folgende Bemerkungen:

1) Da das Ebenen und Zurichten des Bodens, das Durchschneiden von Hügeln, das Auffüllen von Vertiefungen, die Formirung eines eigenen Straßendammes mit seinen Durchlaßbrüken und Abflußgraben u.s.w. bei der Anlage von Eisenbahnen auf unebenem Terrain |282| ziemlich bedeutende Kosten verursacht, welche jene der eigentlichen Bahn oft weit übertreffen, so unterliegt es wohl keinem Zweifel, daß der Bau einer Eisenbahn, bei welchem diese Erd- und Steinarbeiten ganz oder größtentheils erspart werden können, um vieles wohlfeiler seyn müsse. Diese Ersparniß wird indessen bei den Palmer'schen oder Bodmer'schen Eisenbahnen nur an wenigen Stellen wirklich eintreten können, wo nämlich der Boden in kleinen wellenförmigen Erhöhungen und Vertiefungen sich so hinzieht, daß die darüber in gleichförmigem Niveau fortgeführte Eisenbahn an keinem Puncte mehr als 6 bis 7 Fuß von dem Grunde, auf welchem das Pferd geht, entfernt ist. Bei einem merklich größeren Abstande würde nicht nur ein großer Theil der in zu schiefer Richtung wirkenden bewegenden Kraft unnüz verloren gehen, und der Widerstand durch das zu starke Niederziehen des Seiles bedeutend vermehrt, sondern auch die Sicherheit und Festigkeit des ganzen Baues bei so hohen Pfählen gefährdet werden. Auf einem von etwas bedeutenden Hügeln und Vertiefungen durchschnittenen Terrain wird demnach an den erforderlichen Erdarbeiten nicht viel zu ersparen seyn;150) und wenn schon kein eigentlicher Straßendamm erfordert wird, und der Unterlagen oder Grundmauern, auf welchen die Pfahle ruhen müssen, bei ihrer weiteren Entfernung von einander weniger seyn dürfen, als bei gewöhnlichen liegenden Eisenbahnen, so müssen dafür diese Unterlagen, um eine so große, auf wenige Puncte vertheilte Last mit Sicherheit zu tragen, um so viel breiter, tiefer und massiver gemacht werden; und sollte hieran auch noch einige Ersparung möglich seyn, so verursacht das viele Holzwerk in Gegenden, wo dieses nicht sehr wohlfeil ist, desto größere Kosten und einen besonderen Aufwand, von welchem eine zwekmäßig gebaute liegende Bahn ganz frei ist. Auch am Eisen wird schwerlich etwas zu ersparen seyn, da die Schienen, wenn sie nach Hrn. v. Bodmer's Plane doppelt neben einander gelegt werden, eben so breit und dik, wie bei gewöhnlichen Bahnen, und richtet man nach Palmer nur ein einfaches Geleise vor, um so viel stärker seyn müssen. Auf einem schon von Natur flachen Boden, der nicht erst geebnet zu werden braucht, verschwinden demnach alle Vortheile der Hangenden Eisenbahnen in Hinsicht auf die Kosten ihrer Anlage, welche in den meisten Fällen jene einer liegenden Bahn noch übertreffen müssen. Uebrigens ist die Ersparung von einigen Erdarbeiten kein ausschlüssiger Vorzug der hangenden Eisenbahnen. Auch bei der von mir angegebenen Construction wird das Ebenen des Bodens |283| nicht so, wie bei den gewöhnlichen (englischen oder Gerstner'schen) Eisenbahnen erfordert; denn da die Pferde nicht zwischen den Geleisen, sondern außer und neben denselben gehen, so kann das gleichförmige Niveau der lezteren eben so leicht dadurch erhalten werden, daß die Unterlagen höher oder niedriger gebaut werden, indeß der Ziehpfad keiner besonderen Zurichtung bedarf, wie ich in meinem Neuen System der fortschaffenden Mechanik, und in meiner oben angeführten akademischen Abhandlung von 1826, S. 34–35 erörtert, und an meiner zu Nymphenburg im Großen ausgeführten Eisenbahn practisch dargethan habe.

Die Kosten der Unterhaltung können bei solchen Hangenden Eisenbahnen, wie die HHrn. Palmer und v. Bodmer vorgeschlagen haben, keineswegs so unbedeutend seyn, sondern müssen vielmehr jene einer gewöhnlichen liegenden Bahn mit steinernen Unterlagen weit übertreffen. Es ist leicht zu begreifen, daß die häufigen und bedeutenden Reparationen, welche an dem vielen, so wandelbaren, allen Einflüssen der Luft und Witterung beständig ausgesezten Holzwerke unvermeidlich vorfallen müßten, alle Ersparungen weit überwiegen würden, die man von der Beseitigung der Erdarbeiten unter den günstigsten Umständen erwarten dürfte. Wollte man aber, um diesen Nachtheil zu vermeiden, die Pfähle oder Pfosten, und die darauf befestigten horizontalen Unterlagen von Gußeisen machen, so würde die Anlage einer solchen schwebenden Bahn zwanzig Mal mehr, als jene der solidesten liegenden kosten.151)

2) Was die Größe der Leistung oder Wirkung betrifft, so hängt diese lediglich von der Glätte der Schienen und von der vollkommnen Anordnung der Wagenräder und ihrer Achsen ab, wodurch die Reibung an allen Theilen so viel möglich vermindert wird. Nun ist aber kein Grund vorhanden, warum die Wagen auf einer liegenden Bahn nicht eben so vortheilhaft sollten gebaut werden können, als auf einer Hangenden. Vielmehr ist auch in dieser Hinsicht der Vortheil offenbar auf der Seite der ersteren, wo die Räder um Vieles höher als bei den lezteren gemacht werden können.

Von Steinen, Sand und Koth, womit die Schienen der gewöhnlichen Eisenbahnen durch den Hufschlag der zwischen denselben gehenden Pferde beworfen und verunreinigt werden, bleiben die 4, 5 und mehrere Fuß über dem Boden erhöhten Hangenden Eisenbahnen allerdings frei; hierzu bedarf es jedoch keiner so bedeutenden Erhöhung.

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Auch auf meiner zu Nymphenburg ausgeführten, von dem Ziehpferde abgesonderten, und nur 1 bis 2 Fuß über diesen erhöheten Eisenbahn werden die Schienen immer rein erhalten.

Auf jeden Fall ist die in dem Patente des Hrn. v. Bodmer angegebene Wirkung, daß ein Pferd in horizontaler Richtung und selbst bei 4 Grade Neigung eine Last von 280 Centnern ohne bedeutende Anstrengung fortschaffen sollte, nicht nur übertrieben, sondern in Betreff des lezten Punctes rein unmöglich.

Da der Sinus eines Winkels von 4 Graden sich zum Radius wie 6975 zu 100000 verhält, und das Steigen einer unter diesem Winkel geneigten Fläche beinahe 7 Fuß auf 100 Fuß Länge beträgt, so würde die Schwere einer diese schiefe Fläche hinaufzuziehenden Last von 28000 Pfund, ohne alle Reibung, schon einen Widerstand von 0,06975 × 28000 = 1963 Pf. beinahe zwanzig Centnern verursachen, folglich für sich allein die Kraft von zwölf bis dreizehn starken Pferden in Anspruch nehmen! –

3) Daß eine schwebende Bahn weniger Terrain erfordert, und über Ungleichheiten des Bodens, über Bäche und andere Hindernisse leichter geführt werden kann, als eine liegende Bahn von gewöhnlicher Bauart, ist nicht zu bestreiten, und hierin liegt wohl der größte, oder vielmehr der einzige wesentliche Vortheil, welcher von dieser Art von Eisenbahnen zu erwarten ist, und weßwegen dieselben in besonderen Lagen, für besondere Transportgegenstande von geringem Umfange und auf kurze Streken allerdings empfohlen zu werden verdienen.

Nur dürfen, wie ich bereits bemerkt habe, diese Ungleichheiten des Bodens nicht zu bedeutend seyn, und über Bäche, wenn solche nicht äußerst schmal und seicht sind, wird man Brüken doch nicht entbehren können.

4) Wenn durch die Anlage einer schwebenden Bahn keine bereits bestehenden Communicationen (in einer die Linie derselben durchschneidenden Richtung) unterbrochen werden sollen, so muß diese Bahn an jeder solchen Stelle auf so hohen Pfählen ruhen, daß die höchsten beladenen Wagen darunter durchfahren können, was jedoch aus den bereits angeführten Gründen nicht räthlich, und wegen Beibehaltung des gleichförmigen Niveaus an vielen Puncten nicht thunlich seyn dürfte. Bei jeder geringen Erhöhung muß eine Communication jener Art vielmehr erschwert werden, weil selbe nur durch ziemlich hohe und kostbare, über die Bahn geschlagene, Brüken hergestellt werden kann.

Die Behauptung endlich, daß beinahe jede Reparatur an solchen schwebenden Eisenbahnen ohne die geringste |285| Unterbrechung des Transportes vorgenommen werden könne,“ ist offenbar ungegründet. Das Holzwerk der Pfahle und der darauf befestigten Bohlen wird (wie man an jedem im Freien stehenden hölzernen Geländer sich überzeugen kann) bald faulen, und noch früher werden die Bohlen sich drehen, biegen und werfen, wodurch der Parallelismus der darauf genagelten eisernen Schienen zerstört werden muß, auch Brüche an diesen verursacht werden können.

Es ist aber leicht einzusehen, daß jede Reparatur, welche mit Auswechselung und Erneuerung mehrerer solcher Theile verbunden ist, ungleich mehr Zeit erfordern muß, als das Wegnehmen einer gesprungenen Schiene und Einlegen einer neuen an ihre Stelle, was auf einer liegenden Bahn mit soliden steinernen Unterlagern die einzige vorfallende Reparatur ist, und jedes Mal in wenigen Minuten geschehen kann.

5) Das Aufhalten oder Hemmen der Wagen kann eben so leicht und sicher auf liegenden, wie auf schwebenden Eisenbahnen bewirkt werden, und ich habe zu diesem Zweke in meinem Neuen Systeme der fortschaffenden Mechanik verschiedene Vorrichtungen angegeben, und andere bei meiner Probebahn zu Nymphenburg mit gutem Erfolge ausgeführt, wo die beladenen Wagen auf einem ziemlich steilen Abhange (von 1 Fuß Fall auf 8 Fuß Länge) von einem Manne nach Gefallen jeden Augenblik mit der größten Leichtigkeit aufgehalten werden können.

Aus allem diesen geht demnach hervor, daß die hangenden oder schwebenden Eisenbahnen, so wie selbe von den HHrn. Palmer und v. Bodmer vorgeschlagen worden, zu einer allgemeinen Anwendung an die Stelle der gewöhnlichen liegenden Bahnen durchaus nicht, und zwar um so weniger geeignet sind, als sie mit den wesentlichen Fehlern dieser lezteren152) noch einige besondere Nachtheile und Unbequemlichkeiten verbinden.

Die Fehler, welche diese Hangenden mit den gewöhnlichen liegenden Bahnen gemein haben, sind folgende:

1) Die Seitenreibung der Räder an den Schienen ist, wenn keine horizontalen Frictionsräder angebracht werden, eben so bedeutend, ja wegen des schrägen Zuges abwärts, bei einer beträchtlichen Erhöhung der Bahn noch stärker, als bei den liegenden flachen und |286| aufstehenden Bahnschienen nach der in England gebräuchlichen Bauart (Plate-Rails und Edge-Rails).

2) Die Wagen können, wie auf diesen lezteren, mit Leichtigkeit nur gerade ausgehen, über eine nur etwas merkliche Krümmung aber nicht anders als mit dem außerordentlichsten Zwange fortgebracht werden.

3) Eben so wenig können die Wagen ihre Bahn verlassen, und es findet daher auch hier derselbe Uebelstand und die große Unbequemlichkeit Statt, daß überall, wo eine solche Bahn unterbrochen werden muß (was auf einer langen, durch Städte, Märkte u. dgl. gehenden Linie nicht zu vermeiden ist), die Wagen zurükgelassen und abgeladen, die Waaren oder Producte auf gewöhnlichen Fuhrwerken über die Zwischenräume geschafft, und dann wieder, auf andere Eisenbahnwagen gepakt werden müssen; worin eben die größte Unvollkommenheit der gewöhnlichen Eisenbahnen und das vorzüglichste Hinderniß liegt, welches einer ausgedehnteren Anwendung derselben bis jezt im Wege stand.

4) Endlich können die sich begegnenden oder einholenden Wagen auch auf einer schwebenden Bahn sich nicht ausweichen oder an einander vorbeifahren.

Hierzu gesellen sich nun noch mehrere besondere, den schwebenden Bahnen eigenthümliche Mängel.

Die geringe Dauer und Solidität; die häufigen, kostbaren und den Transport unterbrechenden Reparaturen; die Beschränktheit ihres Gebrauches in Hinsicht auf den Umfang und das Gewicht der zu transportirenden Gegenstände, da auf den angehängten sehr schmalen Kasten, Brettern oder Platten, große Fässer oder Colli von bedeutender Breite nicht Raum haben; die Schwierigkeit, Unbequemlichkeit und Unsicherheit beim Laden und Abladen, da das Gleichgewicht der zu beiden Seiten angehängten Lasten immer auf das Genaueste beobachtet werden muß; endlich die Gefahr, daß bei einem zufälligen Stoße von einer Seite gegen die Ladung das auf einer äußerst schmalen Bahn (einer einzigen Schiene nach Palmer's, oder zweien nur ein Paar Zoll von einander entfernten Schienen nach von Bodmer's Plane) laufende Fuhrwerk – dessen Gang gewissermaßen jenem eines Seiltänzers mit der Balancierstange gleicht, – zum Schwanken oder Schaukeln gebracht, oder ganz umgeworfen und zerbrochen werde.

München, den 20. Septbr. 1828.

Joseph Ritter von Baader.

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Man sehe hierüber meine 1826 dahier erschienene. Abhandlung: Ueber die Vortheile einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen und Wagen, welche an einer auf Allerhöchsten Befehl zu Nymphenburg ausgeführten Vorrichtung durch wiederholte öffentliche Versuche sich bewahrt haben. Gelesen in der am 25. August 1826 gehaltenen Sizung der königl. Akademie der Wissenschaften. München bei Fleischmann.

|282|

Bei der zu Cheshunt von Hrn. Palmer erbauten Eisenbahn, welche nur eine englische Meile lang ist, mußte eine kleine Anhöhe durchstochen werden. S. polytechn. Journ. Bd. XVIII. S. 267.

|283|

Von Stein könnten zwar die Säulen, wenn sie nicht sehr hoch seyn dürfen, aus einem Stüke gemacht werden. Allein auch diese dürften in vielen Gegenden sehr kostbar seyn, und da die Unterlagen der Schienen ihrer ganzen Lange nach doch von Eisen seyn müßten, so würde auch hierdurch nicht viel erspart werden.

|285|

Eine Aufzählung dieser Fehler findet sich in meinem Neuen Systeme der fortschaffenden Mechanik S. 55–61, und in meiner 1826 dahier erschienenen akademischen Abhandlung: Ueber die Vorzüge einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen und Wagen S. 21–27, wie auch in meiner lezten 1828 dahier erschienenen Schrift: Ueber die Vorzüge einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen vor den schiffbaren Canälen mit besonderer Beziehung auf die vorgeschlagene Verbindung der Donau und des Rheins.

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