Titel: Konochie, über die kräftigste Anwendung des Dampfes zur Schifffahrt überhaupt.
Autor: Konochie, Alex. Mac
Fundstelle: 1829, Band 32, Nr. LXX. (S. 331–342)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj032/ar032070

LXX. Ueber die kräftigste Anwendung des Dampfes zur Schifffahrt überhaupt, und besonders zur Handels-Schifffahrt. Von Mc. Konochie, Capitän an der k. Flotte.

Aus dem Edinburgh New Philosophical Journal. January-April 1829. S. 231.

(Im Auszuge.)

Wir haben Hrn. Mc. Konochie's Abhandlung, über die Nothwendigkeit, die Dampfbothe auf Flüssen nach amerikanischer Art und Weise bloß als Zugbothe zu gebrauchen, im Polyt. Journ. XXX. Bd. S. 394. unseren Lesern mitgetheilt. Hr. Capitän Mc. Konochie geht in dieser Abhandlung noch weiter, und sucht zu erweisen, daß selbst auf hoher See Dampfbothe, als Zugbothe, weit vortheilhafter benüzt werden können, als gegenwärtig, wo Maschine und Fracht in einem und demselben Schiffe angebracht ist.

Wenn wir auch den Ansichten, die C. Mc. Konochie in seiner ersten Abhandlung aufstellte, unbedingt zu huldigen uns gedrungen fühlen, und der sicheren Ueberzeugung sind, daß, wenn Dampfschiff-Fahrt einst in Europa auf den Flüssen eben so allgemein eingeführt, eben so wohlthätig werden soll, als sie es jezt in Amerika ist, die Dampfmaschine auf ein kleines Both gebracht werden muß, das nur für sie bestimmt ist, sonst nichts zu tragen hat, also kaum 2 oder 3 Fuß tief taucht, und, auf diese Weise, rasch und kräftig sein Brenn-Material in einem Beinachen, und das Frachtschiff, das, in gehöriger Größe gebaut, auch bei der schwersten Last nicht über 2 bis 3 Fuß tauchen kann, hinter sich mit einer Kraft von 10–20, und, wenn zwei bis drei solche Zug-Dampfbothe vorgespannt sind, mit der Kraft von 40–60 Pferden in einem Strome stromaufwärts nachziehen kann, der nur 4 Fuß Tiefe gewährt; wenn alle diese Wahrheiten Thatsachen sind, von welchen sich nicht begreifen läßt, wie sie in Europa nicht begriffen werden konnten, da man sie in Amerika schon vor 20 Jahren eingesehen hat, und wie der erste und größte Strom Europens, die Donau, noch ohne Dampfboth seyn kann, da die kleinsten Flüsse Amerika's, selbst Canäle, mit Dampf-Zugböthen bedekt sind; wenn wir alles dieß herzlich gern zugeben, so fürchten wir, daß Hr. Mc. Konochie zu weit geht, wenn er die gesammte gegenwärtige Dampf- und Segel-Schifffahrt aufgegeben, und dafür das Dampf-Zugboth allgemein zur Handels-Schifffahrt auf der See eingeführt wissen will. Es ist zwar eine Vermessenheit, wenn ein Murmelthier auf dem Binnen-Lande des Festlandes (wie die Engländer die Einwohner des Binnenlandes von Europa zu nennen |332| pflegen) mit einem Wallfische des Oceans über die Schwimmkunst sprechen will; indessen wird das Murmelthier hier bloß das erzählen, was es von dem Wallfische über die Fehler und Mängel der bisherigen Schwimmkunst vernommen hat; ob die neue Schwimmkunst, die der Wallfisch vorschlägt, um schneller, und wenn möglich sicherer, als bisher durch den Ocean zu fahren, gelingen wird, eingeführt werden wird, werden unsere Bruder-Murmelthiere einst vernehmen, wenn sie manchen Winter mit uns werden verschlafen haben. Wenn man schneller fortschreiten will, muß man vor Allem darauf sehen, woher es kam, daß es bisher nur so langsam vorwärts ging: ohne diesen Rükblik läuft man sich zu Tode. Wir wollen also mit dem Hrn. Capitän bei den Fehlern und Mangeln der gegenwärtigen Dampf-Schifffahrt verweilen.

Hr. Mc. Konochie sagt „der wichtigste Einwurf, den man gegen den Dampf in der Handels-Schifffahrt machen kann, ist die ungeheuere Kostbarkeit desselben: überall, wo der Dampf in der Mechanik als Triebkraft angewendet wird, und Menschenhand erspart, ist er wohlfeil; er gewahrt Ersparung, und macht keine reine Auslage. Es muß also in der bisherigen Anwendung des Dampfes in der Schiffahrt irgend ein Mißgriff liegen, sonst könnte diese merkwürdige Anomalie nicht Statt haben. Wenn irgendwo in der Mechanik eine große Kraft zum Treiben einer Maschine angewendet wird, so belastet man nicht die Maschine mit der Vorrichtung, die zur Erzeugung dieser Kraft nothwendig ist: das Mühlrad, die Dampfmaschine steht anderswo, und die Maschine, die von derselben getrieben werden soll, sieht auch anderswo. Die Segel und die Masten beschweren ein Schiff und erschweren die Belastung desselben weit weniger, als eine Dampfmaschine, die, so wie sie jezt auf Schiffen angebracht ist, nur an die älteste Methode zu schiffen erinnert, die man damals anwendete, als die Schifffahrt noch in ihrer Kindheit war; als die Ruder und die Ruderer schwerer waren als die Ladung, die das Schiff führte; als man die Ochsen und Pferde, die die ersten Ruderräder getrieben haben, mit auf das Schiff nahm.“

„Der erste Grundsaz in der Dampf-Schifffahrt ist der, daß das Dampf-Schiff niemals groß seyn soll; es muß, im Gegentheile, stets so klein wie möglich seyn, so viel es nämlich die Schwere der Maschine gestattet, unter deren Last es immer leicht und vollkommen flott schwimmen muß. Man braucht keine absolute Kraft am Dampfbothe, sondern eine disponible, eine verfügbare. Eine kleine freiwirkende Kraft in einem kleinen Bothe hat mehr verfügbare Kraft, als eine große Kraft in einem großen; so wie ein leichter Cutter mit einer Bemannung von sechs Ruderern schneller gegen den Wind und |333| gegen die höchsten Wogen rudert, als eine schwere Barke mit 16 Ruderern. Es gibt aber noch andere Grundsäze, welche man, wie es mir scheint, um so mehr beachten sollte, als sie, obschon sie in einem gewissen Grade sich auch auf Dampfbothe anwenden lassen, bei dem gewöhnlichen Baue der lezteren gänzlich übersehen zu seyn scheinen, indem man nicht auf den Grund, auf die Ursache, warum man Segel- und Ruder-Schiffe so baute, wie man sie baute, Rüksicht genommen und vergessen hat, daß der Dampf unter ganz anderen Umständen als Triebkraft an dem Schiffe angebracht wird, als der Wind oder die Kraft des Ruderers.“

„Segel-Schiffe müssen ziemlich tief im Wasser gehen, um in demselben eine Stüze gegen die Segel zu finden; sie sind daher, wie man sagt, scharf und „langbeinig“ (longlegged) gebaut. Ihre Masten sind, verhältnißmäßig zu der Stärke des Windes, die sie zuweilen auszuhalten haben, schwach: sie balanciren daher auf der Central-Linie, die der Kiel bildet, und die Seitenwände des Schiffes sind zu beiden Seiten stark zugerundet, stark gewölbt, damit sie einem starken Windstoße nachgeben und die nöthige Stüze finden können. Die Starke der Triebkraft, sowohl bei Segel- als bei Ruder-Schiffen, hängt großen Theils von der Länge der lezteren ab; dieses Längenmaß ist also von der höchsten Wichtigkeit, und bildet in der Formel des Admirals Chapman, durch welche die Schnelligkeit des Schiffes ausgedrükt wird,

Textabbildung Bd. 32, S. 333

die Hauptgroße: bei Schiffen, welche. Güter, Passagiere oder eine zahlreiche Bemannung zu führen haben, ist es gleichfalls die Länge, die am meisten Bequemlichkeit gewährt. Dampfbothe hingegen haben gar nicht nöthig, tief im Wasser zu gehen. Es wäre ihnen nicht nur nicht zuträglich, wenn sie sich nach dem Winde legen könnten (heel the wind), sondern ihre Maschine kann gerade nur dann leicht und kräftig spielen, wann sie, so viel nur immer möglich ist, aufrecht bleiben. Die Kraft ihrer Maschine, und wenn sie noch so groß ist, bleibt immer auf einen Flek beschrankt, wenigstens sind alle Versuche, auch nur zwei Räder nach der Länge des Schiffes hinter einander anzubringen, bisher gescheitert, indem die Geschwindigkeit, die das Wasser, welches unter dem ersten Rade durchlief, von dem zweiten Rade erhält, noch immer unbestimmt ist. Run müssen aber Zugbothe in ihrer Längen-Faser (wenn man diesen Ausdruk erlauben will) nothwendig stark seyn, und diese Starke ist mit einer bedeutend größeren Länge unvereinbar; sie haben aber auch nichts anderes, als ihre Maschine, zu tragen, und sind daher desto besser und brauchbarer, je leichter und flotter sie ohne irgend eine größere Länge seyn können.“

|334|

„Man hat neulich Versuche über den mindesten Widerstand des Vordertheiles eines Dampfbothes in Nord-Amerika angestellt. Die Resultate scheinen höchst interessant ausgefallen zu seyn, obschon uns bis jezt erst zwei derselben bekannt geworden sind. Die größte Geschwindigkeit, 14 engl. (3 1/2 bayersche) Meilen in Einer Stunde ergab sich an einem Bothe, „das beinahe wie das Vorderstük eines Löffels gebaut war, mit einem sehr stark ausfahrenden und in gleichförmiger Krümmung aufsteigenden Vorder-Kiele (Wasserschneider, Watercutter); alle Krümmungen am Boden des Schiffes waren regelmäßige und ohne alle scharfe Winkel.“ „Andere Formen hatten“ aber „andere vorzügliche Eigenschaften bei kleineren Geschwindigkeiten;“ d.h., mit anderen Worten, dasjenige Vordertheil, welches bei einer sehr großen Geschwindigkeit den mindesten Widerstand leistet, bot denselben nicht auch bei einer kleineren Geschwindigkeit dar. Es wäre sehr zu wünschen, daß man diese Versuche auch bei uns wiederholte und zwar im Großen; die konigl. Werften böten Gelegenheit genug hierzu dar. Man darf indessen nicht vergessen, daß es bei Dampfbothen, als Zugbothen, sich nicht um ein Vordertheil handelt, das bei der größten Geschwindigkeit den mindesten Widerstand darbietet, sondern das bei einer geringen Geschwindigkeit den mindesten Widerstand leistet. Es wird sich aller Wahrscheinlichkeit nach ergeben, daß dieß bei jenem Körper der Fall ist, der, er mag was immer für eine Form haben, am wenigsten Wasser verdrängt (solid of least displacement). Leichtes Gewicht, nicht tiefes Tauchen und mittelmäßige Geschwindigkeit ist dasjenige, was eine große verfügbare (disponible) Kraft an Zug-Dampfbothen gewährt: auf diese Weise erhält man durch diese Bothe zugleich die höchste Sicherheit und die größte Ersparung, zwei Hauptbedingungen bei der Handels-Schifffahrt.“

„In dieser Hinsicht empfehle ich also kurze, verhältnißmäßig breite und vollkommen Fläche Bothe:131) wenn man ja, der größeren Stärke wegen, es für unerläßlich halten sollte, daß ihr Boden etwas gewölbt wäre, so sollte diese Wölbung so gering als möglich seyn. An jedem Ende sollten sie in einem stark ausfahrenden Schaufel-Schnabel sich enden, nicht sowohl um das Wasser zu durchschneiden, als um leicht über dasselbe hinzufahren; ihre Seiten sollten unter einem scharfen Winkel aufsteigen; rükwärts und vorne sich scharf enden; sie sollten leicht gezimmert seyn, damit sie leicht schwimmen132); aber mit Reifen verstärkt werden ihrer ganzen Länge nach. Der Klammerbau |335| ist hier weit besser, als die Bildhauer-Arbeit an unseren gegenwärtigen Dampfbothen: die Bothe werden dadurch, bei gleicher Starke, um die Hälfte leichter, und bedürfen nicht so oft des Kalfaterns, das bei unseren Dampfbothen theils wegen der Hize, theils wegen der Stöße der Maschine immer und immer wiederholt werden muß. Boden und Seiten müssen so fest als möglich mit einander verbunden werden, zugleich aber auch so leicht, als möglich. Wo es immer, wegen der Maschine, thunlich ist, sollten unten wasserdichte Abtheilungen angebracht werden, die ungefähr Einen Fuß hoch über die Tauchungs-Linie emporsteigen, und in welchen das durch Leke eindringende Wasser sich sammeln könnte133). (Hr. Mc. Konochie beschreibt nun das Verdek, das bei Fluß-Zugdampfbothen ganz überflüssig ist, er bemerkt aber hier gelegentlich, daß Vorder- und Hinter-Theil an diesen Bothen ganz gleich gebaut seyn soll, damit man, ohne mit denselben erst umkehren zu müssen, in jeder Richtung fahren kann.) Außen sollten, längs dem Flächen Boden, zwei Halbkiele angebracht seyn, theils um das Both zu verstärken, theils um zu verhindern, daß es nicht von der Maschine über die Wasserfläche gehoben wird, vorzüglich aber um demselben einen festeren und ruhigeren Lauf zu geben, und es gegen Seitenwinde zu sichern. Diese Halbkiele könnten in einer Entfernung von zwei Dritteln von der Mittellinie des Schiffes gegen die Seiten hin angebracht werden.“

„Ein solches Both, mag es übrigens noch was immer für andere Eigenschaften besizen oder nicht besizen, wird wenigstens außerordentlich leicht seyn und sich leicht regieren lassen, auch wenn es mit der Maschine belegt wird. Es würde, wie es mir scheint, am besten seyn, wenn es zwei Maschinen führte, wovon die eine nur als Aushülfe diente, wenn an der anderen ein Unfall geschähe: allerdings würde diese größere Sicherheit aber theuer bezahlt werden müssen134). Zwei Maschinen sind theurer, als Eine von der Kraft dieser beiden zusammengenommen, sind kostbarer, und leisten, wenn sie gleichzeitig wirken, bei weitem nicht so viel als Eine Maschine von der doppelten Kraft einer jeden einzelnen, weil jede, indem sie einzeln wirkt, nur zu dem Momente der anderen beiträgt, und vielmehr die Wirkung derselben sichert, als verstärkt. Höchstens könnten zwei Maschinen auf zwei verschiedenen Bothen, auf jedem Eine, gebraucht werden135). |336| Man mag ferner Maschinen mit hohem oder mit niedrigem Druke anwenden, so muß man sich immer eine hinlängliche Menge von Kraft für vorkommende Fälle vorbehalten: Dampfmaschinen von mittlerem hohen Druke, expansiv arbeitend, werden immer am wohlfeilsten und am nüzlichsten seyn. Es ist ferner in jeder Hinsicht besser, bei einer Maschine mehrere kleine Kessel zu haben, als einen großen; indem kleinere Kessel stärker gebaut werden können, als große, und, wenn an einem derselben ein Unfall eintritt, die Maschine deßwegen nicht still zu stehen braucht. Man hat ferner auch wirklich Ersparung, wenn man mehrere kleine Kessel hat; denn man hat nicht immer nöthig unter allen zugleich Feuer zu unterhalten; die möglich größte und vortheilhafteste Hize, die man erhalten kann, ist, nach Hrn. Dalton, nur von einem Feuer zu erlangen, das nicht über 14 Zoll tief ist; und je weniger tief das Wasser über dem Feuer steht, desto schneller erhält man Dampf aus demselben136). Damit man mit dem Zug-Dampfbothe auf und nieder fahren kann, ohne das Both umkehren zu müssen, müssen die Ruder-Räder mit ihren Achsen genau in der Mitte derselben angebracht werden, und je gleichförmiger übrigens alle Theile der Maschine vertheilt werden, je freier die beiden Ende des Boches von aller Last bleiben, desto leichter läßt sich das Both regieren. Einer der größten Fehler an den gewöhnlichen Dampfbothen ist der, daß alles, was zur Maschine gehört, ohne alle Rüksicht auf Gleichgewicht in den möglich kleinsten Raum zusammengehäuft, und meistens noch gegen das Vordertheil des Boches hingedrängt ist, wegen der Bequemlichkeit für die Reisenden.“

Hr. Mc. Konochie spricht nun von dem nöthigen Baue der Kauffahrdei-Schiffe auf der See, wenn sie von Dampfbothen gezogen werden sollen. Hierüber wird die Zeit entscheiden. Er baut sie ohne alle Maste. Er bemerkt, daß, „nach den in N. Amerika angestellten Versuchen, nur der dritte Theil der Kraft einer Dampfmaschine, die man braucht um ein Dampfschiff zu treiben, wenn die Maschine sich am Bord desselben befindet, nothwendig ist, um dasselbe Schiff mit derselben Maschine vom Lande aus zu ziehen.“ „An der Mündung des Tyue,“ sagt er, wo die Kohlenschiffe von Newcastle in die See hinaus fahren, „wird das Ziehen der Kohlenschiffe mittelst Zug-Dampfbothen immer häufiger und allgemeiner. Zug-Dampfothe mit Maschinen, die nur die Kraft von drei Pferden haben, schleppen Kohlenschiffe über die Shields'bur hinaus, wenn die Witterung nicht ungünstig ist, Kohlenschiffe, die, wenn die Maschine am |337| Bord derselben wäre, bei einigem Gegenwinde 36 Pferde brauchen würden. Jeder Seemann weiß, was er bei einer Windstille mit einigen Ruderern in Bothen auszurichten vermag, von welchen er sein Schiff in's Schlepptau nehmen läßt, das doch so ungünstig als möglich, in Hinsicht auf Zuglinie, an seinem Schiffe angebracht ist.“

Er bemerkt sehr richtig, daß dort, wo es sich um die möglich größte Schnelligkeit handelt, das Zug-System keinen Vorzug vor dem gewöhnlichen hat, indem ein Both, das ziehen muß, nicht so schnell laufen kann, als wenn es nichts zu ziehen hätte. Allein jede Eile auf Reisen, zu Wasser wie zu Land, kommt theuer zu stehen, und sie kann nie und nimmermehr bei Förderung von Waaren und Gütern der Hauptzwek seyn. In England rechnet man bei der Landfracht 5 engl. Meilen (1 1/4 bayersche) auf Eine Stunde, und bei schwer beladenen Wagen nothwendig weit weniger. Bei der Wasserfracht denkt man so wenig an Eile, daß Kauffahrdei-Schiffe nicht einmal so gebaut sind, daß sie die zu ihrer Sicherheit nöthige Schnelligkeit gewinnen können. Wenn es sich auf dem Wasser um schnelles Fortkommen mittelst Dampfmaschinen handelt, so steigt die Auslage mit jeder Stunde um das Vier- und Neunfache. Wenn ein Dampfschiff z.B. in Einer Stunde mit einer Kraft von 20 Pferden vier englische (1 bayersche) Meile fährt, so braucht es die Kraft von 80 Pferden, um diese Streke in einer halben Stunde, und die Kraft von 180 Pferden, um dieselbe in 20 Minuten zurükzulegen137).

|338|

Größere Schnelligkeit mittelst Dampfes kann also nie Zwek bei der Kauffahrdei-Schifffahrt werden, wo man sich mit vier, fünf Knoten in Einer Stunde begnügt. Diese Geschwindigkeit glaubt Hr. Mc. Konochie seinen Kauffahrdei-Schiffen ohne Masten und Segel geben zu können, wenn sie von Dampfbothen gezogen werden, und dadurch dem unbestimmten Zeitraume einer jeden bisherigen Reise auf der See mit Segelschiffen eine bestimmte Gränze zu sezen, und Pünktlichkeit |339| in der Ankunft der Schiffe zu gewinnen, worauf im Handel so Vieles ankommt.

Er verspricht sich von seinen Schiffen ohne Masten die höchste Sicherheit, und sagt, „daß die kleinen englischen Kauffahrdei-Schiffe, so wie sie jezt gebaut sind, die unsichersten und gefährlichsten Schiffe in der Welt sind, was die große Menge derjenigen beurkundet, die in jedem Winter zu Grunde gehen. Auch die Dampfbothe sind, so wie sie jezt gebaut werden, auf eine ausgezeichnete Weise unsicher: es ist nicht die mindeste Vorsicht gegen die Folgen irgend eines bedeutenden Lekes an denselben getroffen. Von allen diesen Gefahren,“ sagt er, „sind seine Schiffe frei, weil sie nie tief (höchstens 4–5 Fuß die Frachtschiffe, die an Tauen gezogen werden) tauchen und den Winden und Wogen keine großen Seitenflächen darbieten.“ Der Bau seiner Schiffe, sagt er, kostet weit weniger, obschon sie verhältnißmäßig weit mehr Ladung fassen.

Er liefert eine Uebersicht der gegenwärtigen (wie alle Schiffer klagen) höchst niedrigen Frachtkosten auf Kauffahrdei-Schiffen in England, aus welchen sich ergibt, daß man für 100 Tonnen auf 100 engl. Meilen 45 Pfd. Sterl. (540 fl.) bezahlen muß. Er berechnet die Frachtkosten für 100 Tonnen auf dieselbe Streke, die er in Einem Tage zurüklegt, zu höchstens 10 Pfd. (120 fl.). „Bisher,“ sagt er, „waren Dampfbothe mehr ein Stekenpferd der Reichen, als der Brotspender für die Armen. Man sah bisher nur auf Schnelligkeit, auf schöne Verzierung, und man vergaß darauf, sie für den Handel wahrhaft nüzlich zu, machen. Wenn man einst in Europa gelernt haben wird, was man in Amerika gegenwärtig schon weiß, Dampfbothe als Zugbothe, als die wahren Rosse Neptuns, die Dampf aus ihren Nasenlöchern bliesen, zu gebrauchen, dann wird alle Versuchung wegfallen, sie so zierlich auszustatten; sie werden wohlfeiler werden; ihre Ausbesserung wird nicht mehr so hoch zu stehen kommen, und sie werden länger dauern.

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Hr. Mc. Konochie macht die sehr richtige Bemerkung, daß durch die Hize der Dampfmaschine das Holz an einem Dampfbothe immer mehr und mehr in der Nahe der Maschine austroknet; daß dafür das Wasser, durch Capillar-Attraktion, mehr eingesogen wird, und zwar so stark, daß das Both mit der Zeit bedeutend unter seine frühere Wasserlinie kommt; daß dieser Nachtheil sich desto früher und desto kräftiger äußert, je größer das Dampfboth ist, ist offenbar, so wie es auch offenbar ist, daß dadurch eine Menge Sprünge und Riffe an großen Dampfbothen entstehen müssen, und Ausbesserungen nothwendig machen, die man an kleinen gar nicht kennt. Man versichert jezt allgemein, daß man die Dauer eines Dampfbothes nicht höher, als auf 12 Jahre, rechnen kann: die Ausbesserungen, die ohne Unterlaß nothwendig sind, das immerwährende Kalfatern, macht endlich die Fugen so weit, daß man sich nun nimmermehr länger einem Wikel Flachs und einem Klümpchen Pech anvertrauen kann. Eiserne Dampfbothe, als Zugbothe, wären weit leichter, wohlfeiler, und besser: die Schwierigkeit dabei ist nur diese, sie gegen die Einwirkung des Seewassers zu schüzen. Man hofft jezt einen Firniß zu finden, der auf der einen Seite nicht durch die Hize schmilzt, und auf der anderen Seite nicht abspringt. Man konnte sie auch innenwendig so ausfüttern, daß an den Seiten zunächst dem Feuer ein Hohlraum nur von ein paar Zoll entsteht, der mit eingeschlossener Luft ausgefüllt ist, die einen schlechten Leiter gibt.

Daß man an Dampfbothen, die als Zugbothen dienten, und folglich nicht so groß seyn durften, als die jezt gewöhnlichen Dampfbothe, keinen so großen Schaden zu erleiden hat, wenn sie endlich, weit später als diese, unbrauchbar werden, ist offenbar. Der Durchschnitts-Preis der gewöhnlichen Dampfbothe in England ist gegenwärtig zwischen 3000 Pfd. Sterl. (36,000 fl.) und 40,000 Pfd. Sterl. (480,000 fl.)

Der Hr. Verfasser bemerkt sehr richtig, daß wir im Baue und in der Bedienung der Dampf-Maschine noch sehr viel zu lernen haben; daß man erst vor Kurzem eine Dampf-Maschine in Cornwall, die in einer gewissen Zeit 50 Millionen Pfd. Wasser hob, bloß dadurch in derselben Zeit 80 Millionen Pfd. Wasser heben machte, daß man die Dampfröhre mit Sägespanen seinem sehr schlechten Wärmeleiter) umhüllte, und dadurch die Temperatur des Dampfes auf jenem Grade unterhielt, auf welchem sie bei dem ersten Austritte desselben gewesen ist. Eine solche Kleinigkeit kann die Wirkung der Maschine, also den Ertrag derselben um volle 60 p. C. erhöhen!

Eben so wahr ist die Bemerkung, daß man Dampfbothe als Zugbothe, d.h. als kleine leichte Dampfbothe, noch zu manchem |341| Dienste verwenden kann, an welchen man bisher gar nicht gedacht zu haben scheint; z.B. als sogenannte Lebensbothe, (life boats) zur Rettung aus dem Schiffbruche, und selbst zur Rettung eines ganzen Schiffes aus der Gefahr des nahen Schiffbruches. Hier ist, leider! oft keine Hülfe möglich; fein Ruderboth, noch weniger ein Schiff mit Segeln oder ein gewöhnliches Dampfboth darf es wagen, sich dem gestrandeten oder gescheiterten Schiffe zu nahen. Ein kleines Dampfzugboth kann dieß ohne alle Gefahr.

Die Versuche, die man in N. Amerika, in England, in Frankreich mit Dampf-Fregatten machte, sind alle, nach einander, mißlungen. Auch scheinen dem Hrn. Capitän Versuche mit denselben in einem Treffen mißlingen zu müssen. Hingegen findet er es sehr zwekmäßig, wenn jedes Kriegsschiff mit einem Zugbothe oder mit mehreren versehen ist, vorzüglich bei Windstille und bei stärkerem Gegenwinde, so wie bei einer Menge verschiedener Manoeuvres im Seekriege.

Die Einwürfe gegen dieses Zugsystem scheinen Hrn. Mc. Konochie nicht so sehr erheblich. Er sagt, daß während er seine Bemerkungen niederschrieb, man ihm erzählte, wie ein Dampfboth einen Westindienfahrer, den der Sturm entmastete, dadurch rettete, daß er ihn ins Schlepptau nahm, und nach Cork führte. Wenn die gefährlichste und ungeschikteste aller Arten Schiffe zu ziehen, oder, wie man sagt, ins Tau zu nehmen, bei Schiffen mit vollen Segeln ausgeführt wird, so wird man es nicht ungereimt finden, wenn ein Zug-Dampfboth vor ein Schiff, wie ein Pferd vor einen Wagen gespannt wird. Wirklich ist auch die Art und Weise, nach welcher unser Seemann sein Zugboth vor sein Schiff spannt, ganz und gar so, wie ein Gaul vor einen Wagen gespannt wird, nur daß das Zugscheit am Zugbothe hängt. Es ist eine Art Deichsel angebracht, durch welche das Zusammenstoßen der Fahrzeuge verhindert wird.

Wir übergehen die Beschreibung dieser Vorrichtung, die ihr Erfinder selbst noch nicht als vollendet, als durch Erfahrung erprobt, angibt, indem wir auf der einen Seite erwarten, daß man Hrn. Mc. Konochie's Ideen doch einer Prüfung, einigen Versuchen unterziehen wird, wenn nicht in England, so doch in dem klugen Holland oder in dem stillen Dänemark, und daß, wenn Versuche und Erfahrung die Zwekmäßigkeit dieser oder einer anderen Vorrichtung gelehrt haben, dieselbe auch bald auf irgend einem Wege in das seefahrende Publikum gebracht werden wird; auf der anderen Seite aber bedauern, daß die gegebene Zeichnung nicht so klar und deutlich ist, als die Wichtigkeit des Gegenstandes es erfordert hätte. Ueberdieß haben diese Zugbothe für uns Binnenländer nur auf Flüssen Interesse, |342| und werden hier, wenn wir anders nur halb so klug sind, wie die Amerikaner, ehe ihre Anwendung finden, als auf der See. Bei Zugbothen auf Flüssen ist aber keine Deichsel und keine Wage und kein Zugscheit nöthig; man braucht höchstens nur ein Drittel des Seiles, das jezt unsere armen Pferde schleppen, und das diesen armen Thieren den Zug eben so sehr erschwert, als es den Beutel des Schiffes erleichtert, der die Schiffe aufwärts treiben läßt. Was durch Dampfzug bloß an Seilen und Leinen erspart werden könnte, wird vielleicht den dritten Theil des Holzbedarfes an der Dampfmaschine deken.

Hr. Mc. Konochie hat am Ende seiner Abhandlung noch folgende kleine Tabelle über die bei zunehmender Schnelligkeit des Dampfbothes nöthige Verstärkung der Kraft aus des sel. Tredgold Abhandlung über die Dampfmaschine beigefügt:

Wenn ein Dampfboth 3 engl. Meilen in einer Stunde zurüklegt,
braucht es die Kraft von 5 1/2 Pferden.
4 13
5 25
6 43
7 69
8 102
9 146
10 200
|334|

Also ganz wie die sogenannten Roßplätten auf der Donau.a. d. U.

|334|

Wieder ganz wie unsere Donauschiffe mit flachem Boden. A. d. U.

|335|

Unsere Donau-Schiffer sind, wenn Wasser eindringt, mit der Wasserschaufel (der Seß) bei der Hand, diese Abtheilungen wären bei Donau-Schiffen also überflüssig. A. d. U.

|335|

Auf Flüssen reicht Eine gute, dauerhafte Maschine vollkommen hin. A. d. U.

|335|

Und dieß müßte auch auf Flüssen geschehen, wo man zu Zügen stromaufwärts z.B. die Kraft von 40–60 Pferden braucht, ohne Tiefe genug für eine Maschine von der Kraft so vieler Pferde zu besizen. A. d. U.

|336|

Dieser Rath ist etwas gefährlich, und kann bei zu kühnen Heizern leicht großes Unheil erzeugen, und hat es auch bereits an dem Rhone erzeugt. A. d. U.

|337|

Bei der Fahrt auf der Donau ist die Dampf-Schifffahrt so zu sagen lediglich auf die Fahrt stromaufwärts beschränkt: stromabwärts geht es schnell genug. Man kann in 24 Stunden von Passau bis Wien hinabrudern, und so schnell reist kein Courier zu Lande. Man fahrt zu Linz im Sommer um 4 Uhr Morgens fort, und ist Abends um 9 Uhr zu Wien. Es ist daher unbegreiflich, wie man in Oesterreich und in Bayern nicht schon längst auf eine Wasserpost gedacht hat, mittelst welcher man, wenn nur 3 Männer rudern, und diese in zwekmäßigen Stationen abgelöset werden, jeden einzelnen Reisenden, und noch leichter 6–8 Personen zugleich, weit schneller und weit wohlfeiler, und hundert Mal angenehmer, befördern könnte, als mit Extrapost oder mit Eilwagen. Wenn die Schiffmeister an der Donau, Hrn. Feldmüller an der Spize, sich zu einer solchen Wasserpost vereinigen würden, der weise Saurau, der das Wohl der Bürger Österreichs so kräftig fordert, würde vielleicht auch diese gemeinnüzige Anstalt noch neben den vielen anderen gründen helfen, die Oesterreich ihm zu danken hat. Die Postmeister würden wenig dabei verlieren, denn in der Regel würden nur, während des Sommers, solche Reisende auf der Donau fahren, die nimmermehr mit Extrapost oder Eilwagen nach Wien fahren würden; an ihren Rechten würden die Postmeister nicht gekrankt, da sie auf der Donau eben so wenig fahren können, als der Schiffer auf ihrer Chaussee, und eben so wenig dieser sie hindern kann oder darf, auf der Chaussee schneller zu fahren, als sie bisher gefahren sind, als sie den Schiffer hindern können, seine Reisenden auf der Donau schneller weiter zu rudern. Ein Dampfboth würde allerdings um die Halste schneller fahren, und könnte von der Gränzmauth Engelhardszell, 5 Stunden unter Passau, mit aller Bequemlichkeit in Einem Tage nach Wien rudern. Allein, da diese Bothe ihre Abfahrts-Stunden halten müssen, so würden sie sich zur obigen Wasserpost, die in mondhellen Nächten auch bei der Nacht |338| auf der Donau sicher fahren kann, immer noch so verhalten, wie Extrapost zum Eilwagen. Auf Güter- und Waaren-Transporte stromabwärts auf der Donau würden Dampfbothe nie rechnen können. Die Wasser-Diligencen (sogenannten Ordinären) von Ulm, Lauingen, das Floß von Augsburg, die Ordinären von Regensburg und Stadt am Hofe, das Münchner-Floß, die Linzer-Ordinären fahren alle wöchentlich an bestimmten Tagen ab, und die Dampfmaschinen, die sie in wenigen Tagen nach Wien hinabrudern, sind Handwerksbursche, von welchen sie entweder gar kein Fahrgeld oder nur eine Kleinigkeit nehmen, wenn sie am Ruder ziehen. Diese Wasser-Diligencen fahren Güter und Waaren um eine solche Kleinigkeit von ihren Abfahrts-Orten nach Wien, und kommen so schnell mit ihrer Fracht an, daß ein Dampfboth neben ihnen, für Waaren-Transport, nicht bestehen könnte, zumal, da noch so viele andere Schiffe, Holzschiffe, Obstschiffe etc. täglich von den an der Donau gelegenen Orten nach Wien fahren, und Güter mitnehmen. Die Dampf-Schifffahrt auf der Donau von Ulm bis Wien würde sich also bloß auf die Gegenfahrt, auf die Fahrt stromaufwärts beschränken, und die Fahrt stromabwärts würde, für sich allein, nimmermehr die Interessen des Capitales eines Dampfbothes und die Besoldungs-Kosten der Schiffer deken. Die Frachtkosten auf der Donau stromaufwärts sind sehr bedeutend, die Fahrt selbst ist äußerst langsam; Schiffe mit Wein etc. beladen brauchen von Wien bis Regensburg im Spätjahre zuweilen 8 Wochen. „Wenn man bedenkt,“ sagt Dr. Schultes in seinen Donaufahrten I. Th. S. 14., „daß ein Jodel“ (ein Knecht auf den Pferden, die an die Schiffe zum Zuge angespannt werden) „täglich auf 30–36 kr., ein Pferd täglich, bei theurem Hafer, auf 1 fl. 30 kr. zu stehen kommt; daß ferner in jedem Schiffe 6 Knechte sind, wovon der oberste, der Säßthaler, 48 kr., die übrigen 40 kr. und auch mehr täglichen Lohn beziehen, so wird man sich nicht wundern zu hören, daß ein Gegentrieb von 4000 Ctr. mit 40 Pferden täglich auf 80–90 fl. und von Wien bis Regensburg im Spätjahre, wo man beiläufig 8 Wochen zur Reise braucht, auf 5000 und mehr Gulden zu stehen kommt; der Ctr. also ungefähr 1 fl. 15 kr. Fracht stromaufwärts von Wien bis Regensburg kostet.“ Wenn man nun diese zuverlässigen Angaben mit den jezt bekannten Auslagen einer Dampf-Maschine auf dem Rheine vergleicht, so wird sich hieraus der Vortheil der Zugbothe durch Dampf-Maschinen vor dem gewöhnlichen Roßzuge klar ergeben. Die Donau-Schiffer rechnen allgemein stromaufwärts 100 Ctr. auf Ein Pferd. Ein Zug-Dampfboth würde also, mit einer Dampf-Maschine von der Kraft von 10 Pferden, mit Abzug eines Drittels für die Reibung, sicher 700 Ctr. stromaufwärts ziehen. Was nun der Unterhalt einer Dampf-Maschine von der Kraft von 10 Pferden an Interessen des Capitales, das diese Maschine kostete, an Brenn-Material, an Bedienung etc. täglich weniger kostet, als 15 st., wird reiner Gewinn seyn. Hierzu kommt noch der unendliche Gewinn an Zeit. Man fährt von Hamburg nach Lissabon und zurük schneller als auf der Donau stromaufwärts von Wien nach Regensburg. Wenn wir die mittlere Dauer einer Fahrt von Wien nach Regensburg stromaufwärts zu 6 Wochen rechnen (im Sommer 4, im Spätjahre 8 Wochen) und wir rechnen von diesen 42 Tagen des Tages nur 4 Stunden mehr für die Dampf-Zugböthe (denn so viel Zeit verbrauchen die Jodel mit dem Füttern ihrer Pferde), so ersparen wir wenigstens Eine volle Woche; eine Ersparung, die bei 700 Ctr. Wein, Baumwolle und anderen Artikeln des Handels mit Ungarn und den Völkern am schwarzen Meere nicht unbedeutend ist, und daher für diese Artikel selbst |339| die kostbarere Landfracht öfters vorziehbar macht. Obige Rechnung ist nach dem Minimum des Ertrages gestellt, so daß Niemand dagegen etwas einwenden kann. Ein noch anderer großer Gewinn, der durch die Dampf-Zugbothe für die Einwohner an den Ufern der Donau hervorgehen würde, wäre die Erhaltung des Lebens so vieler Menschen und Pferde, die jährlich bei den Roßzügen an diesem Flusse zu Grunde gehen, und worüber man Dr. Schultes a. a. O. nachlesen kann. Da man aber um diese sich in der Regel weniger kümmert, als um die Frucht, um das liebe Geld, das in der Donau untersinkt, so wollen wir bemerken, daß jährlich bei diesen Roßzügen mehrere Schiffe zu Grunde gehen, die nie in Gefahr gerathen seyn würden, wenn sie am Zugbothe geschleppt worden waren. Für die Regierungen selbst muß endlich die Beseitigung der Auslagen zur Unterhaltung der kostbaren Hufschlage oder Treppelwege von hoher Wichtigkeit seyn, indem diese bei Dampfzügen stromaufwärts durchaus überflüssig würden. A. d. U.

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