Titel: Beschreibung mehrerer Dampfwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1829, Band 34, Nr. XCIV. (S. 405–413)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj034/ar034094

XCIV. Beschreibung der Dampfwagen, welche auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester den Wettlauf hielten188).

Aus dem Mechanics' Magazine N. 323, 324, 325, 17., 24 und 31. Oktober.

Mit Abbildungen auf Tab. VIII.

The Novelty 189);“ Dampfwagen der HHrn. Braithwaite und Ericsson.

Wir beschreiben diesen Dampfwagen zuerst, nicht aus Vorliebe für denselben, sondern weil er zuerst auf der Liste der Wagen stand, welche den Wettlauf halten sollten.

Das elegante Aeußere dieses Wagens wird jeden beim ersten Anblike überzeugen, daß das Publicum nicht Unrecht hatte, wenn es demselben in Hinsicht auf seine außerordentliche Leichtigkeit, Zierlichkeit und gedrängte Festigkeit allgemeinen Beifall schenkte. Alle Dampfwagen (selbst Gurney's) hatten bisher einen besonderen Schleppwagen, einen Munitionswagen angehängt (a tender), auf welchem das Wasser und das Brennmaterial geladen ist. Der Novelty führt alles, was er braucht, auf seinem eigenen Rüken, und ist, dessen ungeachtet, leichter als irgend ein Dampfwagen nach dem alten Plane. Der Rocket 190) des Hrn. Stephenson, welcher noch einen eigenen Munitionswagen braucht, wiegt 4 Tonnen, 3 Ztr. (83 Ztr.), während der Novelty nur 2 Tonnen 15 Ztr. (55 Ztr.) wiegt, also um 28 Ztr. leichter ist.

Einige haben behauptet, daß bei dieser Leichtigkeit nichts gewonnen ist; wir wollen nicht läugnen, daß diese Leichtigkeit ihre Gränzen hat, außer welcher nichts mehr durch höhere Leichtigkeit gewonnen werden kann; wir sind aber überzeugt, daß der Novelty noch fern von dieser Gränze geblieben ist. Ueberdieß hat schon der Ausspruch der Richter, daß jeder Dampfwagen, der um den Preis fahlen will, drei Mal so viel Last ziehen muß, als er selbst schwer ist, jeden von jeder Täuschung in dieser Hinsicht entfernt gehalten.

Eine solche Verminderung der Schwere, wie man sie am Novelty sieht, ist nicht unbedeutend. Man hat auf der Stockton |406| und Darlington-Eisenbahn sich über die große Schwere der Dampfwagen, deren manche 12 Tonnen (240 Ztr.) wiegen, sehr beklagt. „Man hat,“ sagt ein Schriftsteller über die Eisenbahnen191), „die Schnelligkeit der Dampfwagen auf der Eisenbahn voll Darlington dadurch vermehrt, daß man Räder von 4 Fuß im Durchmesser, Statt von 3 Fuß, genommen hat; aber diese können, wenn sie auf flachen Stangen laufen, nicht gehörig gehärtet werden, indem man besorgen müßte, daß sie sich schleifen würden, wo es streng geht. Man muß sie folglich aus weichem Eisen gießen, welches sich, in Folge der Schwere der Wagen, Furchen nach der ganzen Breite der Schienen der Bahn eindrükt, und dann bei schwerer Last in die Schienen einbeißt und diese seitwärts dreht, so daß immer Arbeiter bei der Hand seyn müssen, die sie wieder flach und gerade klopfen. Wo keine schweren Dampfwagen, sondern bloß die Lastwagen allein über die Eisenbahn fahren, behalten die Schienen immer ihre Lage, und bedürfen keiner Ausbesserung.“

Die Directoren der Liverpool-Eisenbahn, die diese traurigen Resultate vor Augen hatten, erhoben daher die möglich höchste Leichtigkeit sehr weislich zu einer der vorzüglichsten Eigenschaften „des besten Dampfwagens,“ der um den Preis werden will. Sie erklärten: „daß die Schwere des Dampfwagens mit dem Wasser in dem Kessel 6 Tonnen (120 Ztr.) nicht übersteigen darf, und daß ein leichterer Dampfwagen, wenn er sein verhältnißmäßiges Gewicht zu ziehen vermag, den Vorzug haben soll.“

Die Art, wie die Erfinder des Novelty im Stande waren, ihrem Dampfwagen eine so große Leichtigkeit zu gewahren, ohne seine Kraft zu schwachen, wird sich aus der Beschreibung desselben ergeben.

Die Zeichnung Fig. 1. zeigt den Aufriß dieses Wagens, F, ist das Wagengestell. E, das Ende des kreisförmigen Kessels, der unter dem Gestelle gegen die Dampfkammer, A, hinläuft. L, ist ein Rumpf zur Aufnahme des Brennmateriales (welches sich in zwei kleinen Körben auf dem Gestelle befindet). Aus dem Rumpfe fällt es durch eine Röhre in dem Mittelpunkte der Kampfkammer, A, in den Ofen S. M ist die Aschengrube. D und N sind zwei arbeitende Cylinder mit ihren Schiebern (die Zeichnung kann nur. einen derselben darstellen). B ist der Wasserbehälter. C, ist ein Apparat zum Zusammendrüken der Luft, welcher auf den Ofen mittelst einer Röhre wirkt, die unter dem Gestelle hinläuft und bei K sich endet. Q ist eine Röhre zur |407| Entweichung der erhizten Luft. OG sind die Verbindungsstangen, welche die Wirkung der Stämpel den Rädern mittheilen.

Der Kessel enthält ungefähr 45 Gallons (450 Pfd.) Wasser. Der Durchmesser eines jeden Cylinders ist 6 Zoll, und die Länge eines Stoßes 12 Zoll.

Die zweite Figur zeigt die schöne Vorrichtung mit den Federn, welcher dieser Wagen vorzüglich seine sanfte Bewegung und seine Festigkeit im Laufe verdankt Die Achsen sind an der eisernen Stange, A, befestigt, und eine Schläuder, C, wirkt jener Seitenwirkung entgegen, die sonst zwischen der Stange und dem Wagengestelle, B, Statt haben würde. Damit ferner die Wirkung der Federn das Spiel der Maschine nicht stört, ist die Verbindungsstange, D, soviel möglich in eine horizontale Lage gebracht. Die Verbindungsstangen werden durch Glokenzüge (bell-cranks), E, bewegt, die mittelst Schläudern, F, mit der Stämpelstange verbunden sind. Die Federn sind herrlich gearbeitet; sie sind von Hrn. Thrupp, und entsprechen ganz dem Rufe, welchen dieser Künstler sich in diesem besonderen Zweige der Industrie erworben hat.

Die Rader sind die trefflichen Patenträder der HHrn. Jones und Comp. (Vergl. Polytechn. Journ. B. XXVIII. S. 444. und Mech. Mag. N. 245.). Die Wahl, die die HHrn. Braithwaite und Ericsson an denselben getroffen haben, ist ein Tribut, welchen sie den Verdiensten derselben zollten. Bei dem besonderen Baue derselben wirken sie mit dem möglich geringsten Nachtheile von Seite der Schwere des Wagens, und, da sie vollkommen cylindrisch sind, liegen sie mit ihrer ganzen Breite auf den Schienen auf. Die Leichtigkeit, wegen welcher diese Räder so berühmt sind, fällt hier nicht so sehr auf, da der „Novelty“ selbst in allen seinen Theilen so leicht gebaut ist, daß er alles andere Leichte an ihm verdunkelt. Von dem ganzen Gewichte des Wagens pr. 2 Tonnen 15 Ztr. fallen, wie wir glauben, nur 13 Ztr. auf die Räder.

Da wir nun das Aeußere dieses Wagens beschrieben und abgebildet haben, wollen wir den inneren Bau desselben nach einer rohen Durchschnittsskizze desselben darstellen, die wir nur nach dem Gedächtnisse entworfen haben, und die nur die wesentlichsten Theile umfaßt.

S ist der Ofen, welcher aus dem oben erwähnten Rumpfe, L, (siehe Fig. 1.) mit dem nöthigen Feuermateriale versehen wird, was durch die senkrechte Röhre im Mittelpunkte der Dampfkammer A geschieht. Die erhizte Luft entweicht aus diesem Ofen durch einen Zug, der sich in dem Cylinder EE zwei oder drei Mal auf und nieder windet, und in seinem Durchmesser allmählich verengt, bis er sich in |408| der Entweichungsrohre, Q, endet. Die Theile, die in dieser Figur schattirt dargestellt sind, sind mit Wasser ausgefüllt, welches, wie man bemerken wird, sowohl den Kessel, als den Zug umgibt.

Die Ausdehnung der Oberfläche, welche auf diese Weise der Eine Wirkung der Hize ausgesezt ist, ist um einen guten Theil kleiner, als an anderen Dampfmaschinen, so daß, wenn man die Hize hier so, wie all anderen Maschinen, circuliren ließe, bloß durch den sogenannten atmosphärischen Zug, wahrscheinlich in Bezug auf die Menge des hier erzeugten Dampfes nichts gewonnen seyn würde. Statt aber hier von diesem atmosphärischen Zuge abzuhängen, haben die HHrn. Braithwaite und Ericsson ein Gebläse vorgerichtet, das man in Fig. 1. bei CK sieht, wodurch die erhizte Luft durch den Zug getrieben wird. Da sie nun auf diese Weise eine größere Menge von Wärmestoff während eitler gegebenen Zeit einwirken lassen, so erhalten sie genau dieselbe Wirkung, die sie erlangt haben würden, wenn sie die Oberfläche des Ofens und des Zuges verdoppelt oder vervierfacht hätten. Dieß ist aber noch nicht genug. Die Menge atmosphärischer Luft, welche durch die Röhre, K, unter dem Feuer und durch dasselbe eingeführt wird, hat nicht bloß die Wirkung, daß die erhizte Luft durch den Zug vorwärts getrieben wird, sondern wird an und für sich selbst eine Quelle von Hize, die die Anwendung neuer Kohls erspart. In diesen beiden Umständen, in der Beschleunigung des Zuges und in der Heizung durch die Atmosphäre, die das Brennmaterial, wenn wir so sagen dürfen, liefert, besteht das Geheimniß, das große Verdienst „des Novelty.“ Die Schnelligkeit der Einwirkungen ersezt hier den Mangel an Umfang: der geringere Antheil an Kohls, der hier verbraucht wird, wird aus der Luft geborgt, die das Feuer umgibt.

Die Schnelligkeit, mit welcher die heiße Luft durch den Zug fährt, macht hier keine Ausnahme von der Wirksamkeit des Verfahrens; denn die kleinen kreisförmigen Röhren, wie diejenigen, die hier angebracht sind, sind so sehr geeignet, die Hize aus jeder Flüssigkeit, die durch dieselben geleitet wird, einzusaugen, und dieselbe an die sie umgebenden Körper wieder abzutreten, daß wenig oder gar kein Wärmestoff unbenüzt verloren gehen kann.

Man läßt den Zug sich allmählich verengen, indem die erhizte Luft auf ihrem Durchgange durch denselben abkühlt, und nach und nach weniger Oeffnung zu ihrem Ausgange nöthig hat. Der Zug hat ferner eine Neigung nach abwärts, wie die Skizze zeigt, so daß, wenn man eine Marmorkugel an dem Ofenende in dieselbe fallen ließe, sie schnell durch alle Windungen desselben durchrollen und bei dem anderen Ende herauskommen würde. Der Zwek dieser Neigung ist daß, wenn irgend ein Staub aus dem Ofen in den Zug geräth, |409| er immer einen Abhang findet, durch welchen er hinausgelangen kann.

In der Patenterklärung der HHrn. Braithwaite und Ericsson auf Dampferzeugung wird zweier Luftdrukpumpen erwähnt: einer, wodurch die atmosphärische Luft oben auf das Feuer in dem Ofen, die andere, wodurch sie unten in den Grund des Brennmaterials eingetrieben wird. Wo man bloß Steinfohlen brennt, ist diese doppelte Luftdrukmaschine nothwendig, um die Kohlen kräftiger brennen zu machen; wo aber reine Kohks gebrannt werden, wie in dem Novelty,“ kann die obere Rohre wegbleiben.

Es sind Hähne angebracht, um den Durchgang der Luft durch die Röhre, K, zu reguliren; am Kessel und an der Dampfkammer befinden sich Sicherheitsflappen; diese, so wie die Speisungsrohre, um Wasser aus dem Behälter herbeizuführen, sind aber in der Skizze weggelassen, da sie zur weiteren Beleuchtung des Grundsazes, worauf die Maschine beruht, überflüssig sind.

Die Ursache des Unfalles, welcher dem „Novelty“ begegnete, und der ein übles Licht auf denselben geworfen hat, ist folgende. Der Wagen wurde in der Eile erbaut: in sechs Wochen; mehr hatte man nicht Zeit bis zu dem zur Fahrt bestimmen Termine. Er wurde vor dieser Fahrt nie probirt. Man konnte also nicht erwarten, daß er in allen seinen Theilen vollendet seyn würde. Man hat gleich Anfangs bemerkt, daß die Röhre der Speisungspumpe ihren Dienst nicht ganz gehörig versieht, und die Folge hiervon war, daß das Wasser, welches durch diese Pumpe immer auf der in unserer Skizze angedeuteten Höhe erhalten werden soll, unter die Höhe des Niveau des Zuges des Ofens sank, so daß der Zug, der dann einer starken trokenen Hize ausgesezt war, an der Stelle, a, nachgab. Um zu diesen beschädigten Theile zu gelangen, war es nothwendig, die Dampfkammer, A, abzuheben, und zu diesem Ende mußten die Gefüge, b, c, d und e weggenommen werden. Einen neuen Zug zu machen, war leicht; nicht so leicht war es aber alle Gefüge wieder in den vorigen Zustand herzustellen. Der Kitt halte wenigstens einen Monat gebraucht, um vollkommen troken zu werden: nun waren aber kaum zwölf Stunden vorüber, als der Wagen seine lezte Fahrt machen sollte, und so gaben die Gefüge, wie es sich bei einer Temperatur von 300° F. vermuthen ließ, nach, und der Dampf entwich von allen Seiten. Die Maschine war also, für diesen Augenblik, außer Stande, ihren Dienst gehörig zu leisten.

Der unparteiische Leser wird hieraus entnehmen, daß nicht der Grundsaz, nach welchem diese Maschine erbaut ist, fehlerhaft war, die Maschine arbeitete gut, so lang alles in derselben noch fest war. |410| Wäre die Maschine vorher probirt worden, so würde dieses Unheil nicht entstanden seyn. Die Hauptsache, um welche es sich hier handelt, wurde bereits erwiesen; es hat sich gezeigt, daß die Maschine in einer gegebenen Zeit eine größere Menge Dampfes zu erzeugen im Stande ist, als bisher bei keiner anderen Maschine möglich war. Es war keine Probe nöthig, um sich zu überzeugen, daß das, was während Einer Stunde geleistet werden konnte, auch mehrere Stunden lang geleistet werden kann. Man hat sich vielleicht hinsichtlich der nöthigen Menge Kohlen und Wassers tauschen können; über die Kraft der Luftdrukpumpen zur Beschleunigung des Zuges der heißen Luft war keine Täuschung möglich.

Der Rocket.

Fig. 4. zeigt den Aufriß dieses Dampfwagens mit feinem Munitionswagen, aber nur in halbem Maßstabe, in welchem der Novelty dargestellt wurde. Der Ofen, A, ist zwei Fuß weit und drei Fuß hoch. Der Kessel B hat 6 Fuß Lange und drei Fuß im Durchmesser. Der Ofen hat, wie am Novelty, einen äußeren Ueberzug, zwischen welchem und dem Feuerherde ein Zwischenraum von drei Zoll bleibt, der mir Wasser ausgefüllt ist, und mit dem Kessel in Verbindung steht. Die erhizte Luft des Kessels circulirt durch denselben mittelst 25 kupferner Röhren von 3 Zoll im Durchmesser, welche sich in dem langen Schornsteine, C, enden. FG sind Sicherheitsklappen, HH ist die Dampfauszugsrohre. D ist einer der zwei Dampfcylinder, welche sich unter einem Winkel gegen die Räder hin neigen, und den Kessel zwischen sich, wie zwei Arme umfassen. E, ist eine der Verbindungsstangen, welche den Rädern Bewegung mittheilt, a, ist der Schieber des Stämpels des Cylinders, den man in der Figur sieht, und o eine der zwei Entweichungsröhren. M, ist der Theil des Munitionswagens, welcher für das Brennmaterial bestimmt ist. N, ist das Wasserfaß.

Aus dem, was dieser Wagen leistete, ergibt sich, daß die Maschine reichlich und ununterbrochen Dampf erzeugt; allein, die große Oberfläche, die hier der Hize ausgesezt werden mußte, um diese Wirkung zu erhallen, die Größe aller Theile, die Menge des Brennmateriales sind Fehler, welche selbst durch eine größere Menge erzeugten Dampfes nicht ersezt werden würden. Es ist nicht bloß die Schwere eines solchen Wagens, die nachteilig auf die Schienen der Eisenbahn wirkt. Auch der hohe Schornstein, der hier nöthig ist, um jenen Zug zu erhalten, den der Novelty durch das Gebläse gibt, ist ein Nachtheil. Er gibt dem Wagen eine gewisse Schwankung nach der Seite, und die Schienen haben so außer dem Längendruke auch Seitendruk zu erleiden. |411| Anfangs ließ der Schornstein noch etwas Rauch fahren, und erfüllte die Bedingung, seinen Rauch kräftig zu verzehren,“ nicht ganz; später aber verzehrte er denselben vollkommen: es waren nämlich Anfangs noch Kohlen unter den Kohks, woraus dieser Umstand sich hinlänglich erklärt.

3) Der Sanspareil von Hrn. Ackworth zu Darlington ist in N. 325,31. Oct. des Mech. Mag. S. 162 auf folgende Weise beschrieben.

Fig. 5. zeigt diesen Dampfwagen mit seinem Munitionswagen von Außen in demselben Maßstabe, wie den „Rocket,“ nämlich 1/4 Zoll auf den Fuß. Er ist jenem des Hrn. Stephenson sehr ähnlich, nur weil größer; er ist gedrängter, und fährt daher auch weit fester. Ofen und Kessel sind nicht, wie am Rocket, an dem vorderen und Hinteren Ende angebracht, sondern bilden einen Körper, A, der auf die in Fig. 6. dargestellte Weist eingerichtet ist. A ist der Ofen, bb, der Zug oder die Röhre, durch welche die erhizte Luft nach der Richtung der Pfeile in den Schornstein, C, tritt. Der Kessel, oooo, umgibt den Ofen und den Zug. Die arbeitenden Cylinder, D, und die Verbindungsstangen, E, etc. sind, wie jene am Rocket, nur daß sie senkrecht. Statt diagonal sind. Der unnüze Dampf tritt in eine äußere Röhre, G, die in aufsteigender Richtung nach dem Schornsteine, C, läuft, so daß, was immer von demselben verdichtet worden ist, durch die senkrechte Nebenröhre an ihrem unteren Ende in die Speisepumpen zurükfällt, von welchen eine in der Figur dargestellt ist.

Die An, wie hier der Dampf erzeugt wird, ist dieselbe, deren Trevethik sich schon im J. 1804 bediente, und besizt folglich alle Verdienste, die man derselben allgemein zuerkannt hat, ohne daß jedoch irgend eine Verbesserung gegen die Vorwürfe, die man derselben gemacht hat, angebracht worden wäre. Der Bau des Ofens und des Kessels ist höchst einfach, und von unbestreitbarer Kraft: die Größe aber, so wie die Menge Wassers und Brennmateriales, die sie fordern, machen sie zu einem Dampfwagen wenig geeignet.

4) Der Cycloped von Hm, Brandreth zu Liverpool. Die Triebkraft an dieser Maschine ist dieselbe, die man von den Tretmühlen der Gefängnisse und den Bratenwendern der Hunde her kennt, nur daß hier Pferde Statt Menschen oder Hunde zum Treten verwendet werden. Unsere Eichhornchenkäfige sind auf dieselbe Weise gebaut, nur muß man sich dabei vorstellen, daß das Eichhörnchen außen auf seiner Tretwalze läuft, wenn man es mit dem Cycloped vergleichen will. Ein gewöhnlicher auf Räder gestellter Wagen ist der Länge nach in zwei Stalle getheilt, und über den Boden dieser Ställe läuft eine Tretvorrichtung (eine Laustem oder Kette ohne Ende mit |412| Querbalken, eine convexe Tretscheibe), die in die Achsen des Wagens eingreift, und diese dreht. Die Pferde kommen in diese Stalle, und, indem sie den Boden treten, aus welchem sie stehen, drehen sie die Achsen und treiben den Wagen vorwärts.

Dieser Versuch einer neuen Art von Anwendung der Pferdekraft zeigte auf der Eisenbahn weder Gewinn an Kraft noch an Geschwindigkeit; auch war der ganze Apparat nur ein roher Entwurf, so daß der Grundsaz, worauf er beruhte, auch nicht einmal gehörig ausgeführt werden konnte. Die Stalle waren zu enge und lähmten die Kraft des Pferdes. Wir zweifeln nicht, daß in einem gehörig gebauten Wagen dieser Art die Pferde auf einer Eisenbahn mit besserem Erfolge, oder wenigstens mit gleichem und mit geringerer Kraftanstrengung voll ihrer Seite, verwendet, werden können192). Eines der Hauptelemente der Geschwindigkeit, die man auf Eisenbahnen erreichen kann, ist das Moment der Bewegung, welches ein Körper während seiner Bewegung auf einer ebenen Fläche oder über eine schiefe Fläche hinab erlangt, und dieses Moment muß sehr oft einen Punkt erreichen, auf welchem jede andere Zugkraft nicht nur keinen Nuzen mehr leistet, sondern wirklich die Bewegung in ihrer Schnelligkeit selbst aufhält.

Man seze, dieses Moment sey bis zu einer Kraft gestiegen, welche eine Geschwindigkeit von 13 (engl.) Meilen in Einer Stunde gibt, d.h., bis zu jener Geschwindigkeit, bei welcher ein Pferd, wenn es die äußerste Anstrengung machen soll, nichts anderes mehr vermag, als sich selbst fort zu galoppiren, so daß also, wenn es wirklich starker galoppiren könnte, es doch nichts zur Förderung der Last nüzen würde; man seze ferner, daß das Moment der Schwerkraft, oder die Geschwindigkeit der Schwerkraft größer sey, als die Geschwindigkeit dieses Pferdes (was, da nur wenige Pferde 13 (engl. 3 1/4 deutsche) Meilen in Einer Stunde laufen, wohl oft der Fall seyn wird); so wird entweder das Pferd zusammenstürzen müssen, oder es wird den Wagen |413| in seiner Bewegung aufhalten. Bringt man nun das Pferd in den Wagen, so kommt es diesem Momente der Bewegung aus dem Wege, (und fördert dasselbe noch gewisser Maßen) während es an der Wohlthat desselben Theil nimmt; man erspart ihm das Unheil sich zu Schanden zu laufen, wenn es nicht niedergeworfen werden will, ohne daß darum der Wagen schneller liefe, (oder sich durch Aufhalten zu beschädigen.). Es tritt im Wagen seinen alten Tritt fort.

Daß indessen jeder Wagen, der durch eine ähnliche Kraft, wie der Cycloped getrieben wird, dem Dampfe sowohl an Kraft, als an Wohlfeilheit nachstehen muß, ist offenbar.

5) Der Perseverance von Hrn. Burstall zu Edinburgh. Dieser Nahme (zu Deutsch, Beharrlichkeit) erinnert an die Beharrlichkeit, mit welcher der Eigenthümer, Hr. Burstall, seit mehreren Jahren unter ungünstigen Verhältnissen seine Idee eines Dampfwagens für gewöhnliche Straßen durchzusezen bemüht ist. Der Perseverance weicht in feinem wesentlichen Stüke von Hrn. Burstall's gewöhnlichem Dampfwagen ab. (Mech. Mag. IV. B. S. 433. Polytechn. Journ. B. XXVII. S. 389. ab.) Nur hat er den Kessel und Ofen sammt der dazu gehörigen Maschinerie auf einen eigenen Wagen gestellt, der hinten angebracht ist, um die Passagiere im Falle einer Explosion mehr sicher zu stellen.

Die schäzenswertheste Verbesserung, die er hat, ist eine bequemere Art, das Vordergestell zu lenken: Statt eines Rades und Triebstokes bedient er sich hierzu eines Spornes und Laufbandes. Dann hat er auch eine sehr gute Vorrichtung zur Verstärkung der Kraft, wo es bergan geht. (Die Beschreibung und Abbildung der andern Dampfwagen folgt.)

Vergleiche das vorhergehende Heft dieses Journales S. 356.

|405|

Auf Deutsch: „die Neuigkeit.“

|405|

Auf Deutsch: „die Rakete.“

|406|

A Treatise on the Utility of a Railway from Leeds to Selby and Hull etc. By Thom. Hull.

|412|

Zumal, wenn man eine Vorrichtung anbringt, wodurch, Statt der Achse, der Umfang des Rades in Bewegung, gesezt wird, was mittelst einer Zahnvorrichtung an demselben und einem Triebstoke auf einer Achse, welcher in die Zahne des Umfanges des Rades eingreift, leicht möglich ist. Die Achse dieses Triebstokes, und nicht die Achse des Wagens, ist es, die in Bewegung gesezt werden sollte. Allerdings würde man an Zeit, d.h. an Geschwindigkeit verlieren, was man an Kraft gewinnt, die Kraft würde aber so klein werden können, daß selbst die Kraft eines einzelnen Menschen zureichen würde, ungeheuere Lasten zu bewegen, wie wir so oft sehen, daß ein Fuhrmann seinen schwer beladenen Wagen vorwärts schiebt, wenn er steken bleibt, indem er ein Rad bei der Folge ergreift. Es ist unbegreiflich, daß unsere Wagenbauer die Theorie des Hebels so wenig benüzen, und immer die Kraft am Hypomochlion, am Stüzpunkte (an der Achse oder an der Nabe) Statt am Ende des Hebels, an den Felgen des Rades anbringen, und dies; sogar selbst dort, wo es sich gar nicht um Geschwindigkeit handelt.

A. d. Ue.

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