Titel: Olivier, Beschreibung der tragbaren Eisenbahnen.
Autor: Olivier, Théodore
Fundstelle: 1830, Band 37, Nr. XXV. (S. 86–91)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj037/ar037025

XXV. Beschreibung der tragbaren Eisenbahnen, deren man sich in Schweden bei dem Festungsbaue zum Planiren und Ausgraben bedient. Von Theodor Olivier.

Aus den Annales de l'Industrie française et étrangére. T. V. N. 2. S. 148.

Mit Abbildungen auf Tab. II.

Die Stüke Gußeisen, aus welchen diese Bahnen gebaut sind, haben alle dieselbe Länge, nämlich 3 Fuß, und kommen unter drei verschiedenen Formen vor. Man hat

1) solche, die zur Vorrichtung irgend einer Streke eines gewöhnlichen Eisenbahnweges dienen. Ihre Form ist wie in Fig. 11.

2) solche, die bei einer Durchkreuzung der Wege angebracht werden. Sie haben die Form eines X. Fig. 7.

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3) endlich solche, die dort angebracht werden, wo der Weg sich in zwei Arme theilt. Sie haben die Form eines Y. Fig. 10.

Diese verschiedenen Stüke werden so hinter einander hingelegt, daß sie sich mit ihren Enden berühren. Mit diesen ruhen sie auf Klözen oder Balken, die man quer über den Weg in Entfernungen von 3 Fuß zu 3 Fuß, wie in Fig. 8. hinlegt. Diese Balken werden mittelst Keilen an ihren Enden befestigt, welche flach in die Erde eingetrieben werden, wie bei der Anlage der Bühnen an Belagerungs-Batterien. Die Balken werden genau horizontal gelegt, (nivellirt), wenigstens so, daß dort, wo die Gußeisenschienen an einander stoßen, keine Unebenheiten entstehen, wodurch das Rollen der Räder erschwert werden könnte. Wenn ferner die Balken alle horizontal liegen, so sind alle Stöße an den Wagen bei dem Uebergange von einer Schiene auf die andere vermieden, und es ist alle Gefahr eines Brechens der lezteren, das sonst unvermeidlich Statt haben würde, beseitigt.

Da die Schienen aus Gußeisen alle gleich lang und nicht in einander eingestekt sind, sondern nur mit ihren Enden neben einander liegen, so lassen sie sich leicht auswechseln.

Da ferner diese Schienen an jedem ihrer Enden einen vierekigen Ausschnitt von 1 Zoll 4 Linien im Gevierte besizen, so befestigt man sie leicht auf den Balken mittelst zweier Nägel, deren Kopf sich in dem Ausschnitte verbirgt. Auf diese Weise kann man die zwei Schienen, die zunächst an einander stoßen, in gerader oder in gebrochener Linie mit einander verbinden, je nachdem die Natur des Bodens, auf welchem die Bahn angelegt wird, es so oder anders fordert. Die Leichtigkeit, mit welcher man auf diese Weise die Bahn sich schlängeln lassen kann, erspart hier Zeit, Geld und Menschenhände, was bei Anlagen, die nur einige Zeit über dauern dürfen und die schnell ausgeführt seyn müssen, von so hoher Wichtigkeit ist.

Bei der Leichtigkeit und Schnelligkeit, mit welcher man die Bahn anlegen, ihre Richtung in diesem oder jenem Theile derselben abändern, und dann alle Stüke derselben wieder ausheben und in das Magazin bringen kann, hat diesen Bahnen mit Recht den Namen tragbarer Eisenbahnen verdient (chemins mobiles).

Es sind ungefähr 15 Jahre, seit sich die schwedischen Ingenieurs und Baumeister derselben bei allen großen Bauten bedienen.

Wenn der Bau nicht so lang dauert, daß es der Mühe werth wäre, eigene Schienen zu demselben zu gießen, so nehmen sie Eisenstangen, wovon sie die einen horizontal, die anderen vertical legen, wie in Fig. 12. Diese Stangen werden neben einander hingelegt, und, da sie an ihren Enden mit einem Loche versehen sind, auf den Balken aufgenagelt.

Diese leztere Art von Eisenbahnen kommt viel wohlfeiler, als die |88| erstere: allein, da sich die Erde theils durch das Fahren, theils durch Regen etc. senkt, so bleiben die eisernen Stangen nicht lang gehörig neben einander; die Bahn geht aus einander, das Fahren auf derselben wird unmöglich, oder man hat beständige Ausbesserungen nöthig. Wenn man ferner die eisernen Stangen, nachdem man sie zur Eisenbahn gebraucht hat, ohne großen Verlust wieder verkaufen will, so dürfen sie nicht in zu kurze Stüke geschnitten worden seyn, so daß man also diese Bahnen nur bei solchen Bauten mit Vortheil anwenden kann, welche eine kurze Zeit über dauern; bei länger dauernden Arbeiten sind obige Bahnen aus Gußeisen wohlfeiler.

Erklärung der Figuren.

Fig. 6. stellt die Einrichtung dieser Bahnen dar, wo der Weg sich theilt.

Bei bb' theilt der Weg sich in zwei Arme; der eine Arm ist a a', b b', der andere d d' b b'. An den Punkten b und b' bringt man die Schienen in Form eines Y an, und auf den Punkt c legt man die X förmigen Schienen.

Fig. 7. stellt den Grundriß P, und den Aufriß E des X förmigen Stükes dar. Man bemerkt daselbst einen Weiser, ab, der sich um einen senkrechten Zapfen drehen kann, den man in Fig. 14. einzeln sieht. Dieser Zapfen ist nichts anderes als ein 8–9 Zoll langer Bolzen mit einem runden Kopfe, der durch den Weiser, durch die Bahn und durch den Unterlagsbalken läuft. Wenn nun der Weiser so gestellt ist, wie in Fig. 6., so kann nach der Richtung, m, n, gefahren werden. Wenn dann Wagen in der Richtung, m' n' kommen, so drükt der Fuhrmann in dem Augenblike, wo der erste Wagen auf das x förmige Stük kommt, mit seinem Fuße auf das Ende b des Weisers, und bringt diesen in die Lage a b', wo dann der Weg m' n' frei wird.

Dieser Weiser dient also zur Fortsezung der Bahn, welche, ohne denselben, bei ab oder bei a' b' unterbrochen seyn würde, so daß an diesem Orte des Weges die Räder ohne den Weiser nicht mehr weiter laufen würden.

Fig. 8. zeigt im Militärperspective die Form des x förmigen Stükes an dem der Befestigung des Weisers gegenüberstehenden Orte. Man bemerkt daselbst einen Keil A, welcher auch wegbleiben könnte, indem der Weiser vollkommen hinreicht, um die Räder in ihrem Gange leiten zu können.

Fig. 9. stellt einen Durchschnitt des Stükes X in der Richtung XY dar.

Fig. 10 zeigt den Plan oder Grundriß I und den Aufriß E eines y förmigen Stükes. Man findet daselbst einen Weiser, ba, der |89| sich um einen Zapfen a dreht, und dessen Ende sich von b nach b' schieben läßt, je nachdem man den einen oder den anderen Arm des Weges einschlagen will, wenn man auf den Scheidungspunkt gekommen ist.

Fig. 17. gibt den Aufriß der Nadel ab.

Fig. 11. stellt in P eine gewöhnliche Bahn im Grundrisse, in E im Aufrisse dar. Fig. 15. ist ein Durchschnitt derselben nach XY.

Fig. 16. zeigt, wie man die Enden der beiden Bahnen oder Geleise legen kann, um den Weg unter einem bestimmten Winkel abzubeugen. Der Abstand, a a', der beiden Stüke aus Gußeisen darf aber nie so groß seyn, daß das Rad, indem es das eine Geleise verläßt, in den Hohlraum b a a ' fällt, und dann nicht wieder auf das andere Geleise aufsteigen kann.

Fig. 13. zeigt die Form der Nägel mit einem vierekigen Kopfe, mittelst welcher man die Gußeisenschienen auf den Balken oder Unterlagen aufnagelt.

Diese Balken oder Unterlagen, die den Schienen oder Geleisen aus Gußeisen als Stüzen dienen, sind wenigstens 3 Zoll dik.

Die Nägel sind 4 Zoll lang; ihr vierekiger Kopf ist 6 Linien dik, und jede Seite desselben ist 1 Zoll 3 Linien lang.

Die Gußeisenschienen oder Geleise sind 3 Fuß lang, 5 Zoll breit; 5 Zoll in der Mitte, und an den Enden 2 1/2 Zoll hoch; in der Mitte 4, an den Enden 9 Linien dik, nämlich dort, wo sie auf den Balken oder Klözen oder Unterlagen aufliegen.

Da leztere in die Erde eingesenkt sind und beinahe gleich hoch mit der Oberfläche derselben liegen, damit sie das Roß nicht im Gange hindern, so hebt die Ueberdike, die man den Gußeisenschienen an ihren Enden gegeben hat, dieselben über den Boden empor und hält sie immer rein.

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Man wird in Schweden nie, wie in England, Eisenbahnen von einer bedeutenden Länge und für längere Zeiten anlegen, indem die Erde in diesem Lande wenigstens 5 Monate lang mit Schnee bedekt ist, und man während dieser Zeit natürliche und ganz vortreffliche Eisenbahnen besizt.

Im Winter wird alles auf Schlitten gefahren, und im Sommer auf dem Wasser, indem das Land von zahlreichen schiffbaren Seen durchschnitten ist, welche durch Canäle mit einander verbunden sind.

Fremde, die im Sommer in Schweden reisen, wundern sich die Straßen so gut unterhalten zu sehen, was doch sehr natürlich ist, indem nur selten schwere Wagen auf denselben fahren. Die Wagen, deren man sich in Schweden bedient, sind leicht, wenig beladen, und schneiden nie in die Straßen ein, wie unsere schweren Güterwagen. Der Boden |90| in Schweden ist ferner meistens Granit, folglich leiden die Straßen beim Aufthauen im Frühjahre sehr wenig.

Die schwedischen Ingenieurs und Straßenbaumeister haben aus obigen Gründen nur auf tragbare Eisenbahnen Rüksicht genommen, deren sie sich den Sommer über bei öffentlichen Arbeiten oder großen Bauten bedienen. Schnelle und leichte Anlage, und eben so leichtes und schnelles Abtragen einer Eisenbahn mußte daher der Hauptzwek bei ihnen bleiben.

In Frankreich hat man bisher nur bleibende Eisenbahnen errichtet, die so lang als möglich dauern sollen; ich wüßte nicht, daß man irgendwo bei uns bei dem Festungsbaue und bei anderen großen öffentlichen Bauten an tragbare Eisenbahnen gedacht hätte, deren man sich in Schweden nun schon seit 15 Jahren beständig bedient. Wir fahren noch immer mit dem Schubkarren,74) indem die Wagen und Karren bei schlechtem Wetter und folglich schlechtem Wege ohne Eisenbahn nicht zu. brauchen sind. Aus diesem Grunde habe ich obige Notiz mitgetheilt.

In Schweden ist der Taglohn in jeder Provinz verschieden. Er ist nie weniger als 20 Shill. Bo, und nie mehr als 30. Da nun der Taglohn eines Soldaten nie weniger als 8 Shill. Bo, und nie mehr als 12 Shill. Bo ist, so erspart Schweden durch Verwendung seiner Armee wenigstens die Hälfte, und vielleicht im Maximum 2/3 der öffentlichen Baukosten.

Man darf ferner nicht vergessen, daß, wenn Schweden eine größere Summe zu seinen öffentlichen Arbeiten verwenden könnte, als ihm der Landtag, oder vielmehr sein geringes Einkommen nicht gestattet, es nicht 1/9 seiner Infanterie, sondern 2/3 derselben jährlich zu öffentlichen Arbeiten verwenden würde.

In Frankreich, wo die Nationalgarde den inneren Dienst leicht versehen könnte, würde 1/3 der Infanterie zur Besazung der Festungen hinreichen. Da die übrigen 3/5 der Infanterie zu öffentlichen Arbeiten nur im Sommer verwendet würden, so hätte die Nationalgarde auch nur während der schönen Jahreszeit den leichten Müßiggangsdienst der Infanterie: der schwerere, im Winter, fiele dann wieder auf das Militär. Es scheint nicht, daß die Bürger sich hierüber beklagen würden, indem ihre Söhne bei dieser Gelegenheit sich Geld verdienten, arbeiten lernten, und folglich an Moralität eben so viel gewännen, als sie bei dem gewöhnlichen Garnisons- oder Kamaschendienste an derselben verlieren.

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Der gute Hr. Olivier mag sich trösten. Es gibt, außer Frankreich, noch Länder genug, in welchen weder eine tragbare noch eine feststehende Eisenbahn vorhanden ist. Es scheint auch nicht, daß man in Frankreich oder irgendwo, wo das Bauwesen überhaupt und der Straßenbau in's Besondere eine Melkkuh für die Beamten geworden ist, jemals dem Beispiele der ehrlichen Schweden und |91| Nordamerikaner folgen wird, wo alle öffentlichen Arbeiten nicht den Beamten, sondern dem Militäre anvertraut sind. So lang der Baubeamte seine Diäten für seine Baucommissionen haben wird, wird jede Vorrichtung, durch welche der Bau beschleunigt werden könnte, verworfen werden, so wie Maurer und Zimmerleute und Taglöhner desto langsamer arbeiten werden, je besser man sie nach dem Tage bezahlt. Das Interesse des Bauherrn ist von jenem des Baumeisters und der Arbeiter himmelweit verschieden; wenn der Privatmann, der baut, hier mit der Hydra des Zunftgeistes der Maurer und Zimmerleute zu kämpfen hat, wie muß 5 erst dem Staate ergehen, wenn die Kniffe und Pfiffe seiner Schreiber mit dieser eine heilige Allianz schließen! Militärischer Geist und militärische Ordnung kann allein den Staat hier retten und vor seinen inneren Feinden, wie vor seinen äußeren. A. d. Ue.

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