Titel: Lane Higgins, Verbesserungen an Räderfuhrwerken.
Autor: Higgins, John Lane
Fundstelle: 1830, Band 37, Nr. LXXI. (S. 271–273)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj037/ar037071

LXXI. Gewisse Verbesserungen an Räderfuhrwerken, auf welche J. Lane Higgins sich am 11. August 1828 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Junius 1830. S. 328.

Mit Abbildungen auf Tab. IV.

Meine Erfindung ist durch folgende Beschreibung und Abbildungen erklärt.

Fig. 43. stellt einen Aufriß eines dreiräderigen Fuhrwerkes dar, welches nach meinen Verbesserungen gebaut ist: der Kasten und der Bok ist abgenommen, um meine Verbesserungen deutlicher darstellen zu können. A, sind die vorderen Räder. B, ist das hintere Rad. CCCC, ist das vordere Gestell des Wagens, auf welchem der Kasten ruht. DDDD, sind die Federn oder Stüzen, die auf der Achse befestigt sind. E, ist die Kehrstange mit dem vorderen Gestelle verbunden, und unter der Langwied arbeitend. FF, die doppelte Langwied, die durch das Reibscheit (transome), G, läuft. H, ist das Lager für die Kutsche. I, ein eiserner Bügel in dem Lager befestigt, welcher den doppelten Mittelpunkt (double centre) bildet, wie man in Fig. 44 und 45. sieht (dieselben Buchstaben bezeichnen dieselben Gegenstände). Fig. 44. zeigt den Grundriß des Fuhrwerkes. AA sind die vorderen Räder. B ist das hintere Rad. CCCC ist das vordere Gestell und der vordere Theil der Reibe, (fore futchel). E die Kehrstange. FFFF die doppelte Langwied, die durch das Reibscheit, G, läuft. Der vordere Theil der Langwied ruht auf dem Lager, H, und der hintere auf den Federn oder auf der Achse des hinteren Rades. II ist der eiserne Bügel, oder zwei Bolzen, die in dem Lager, H, befestigt sind, wie man in Fig. 46. sieht. KK sind zwei gekrümmte Stüke, die in das Reibscheit G eingezogen sind. Sie sind Kreisbogen, die mit der Länge des Bügels, II, als Halbmessern, von den beiden Enden des Bügels, als Mittelpunkten, beschrieben sind. L ist ein in dem Stüke N befestigter Bolzen, gegen welchen die Stange M arbeitet, wenn der Wagen umkehren soll, wie in Fig. 45. NNNN sind Stüke, die in die doppelte Langwied, bloß um sie zu verstärken, eingefügt sind. Leztere wird von den Enden des Bügels, I, der auf den gekrümmten Stüken, KK, ruht, vorwärts gezogen. Fig. 45. stellt das Fuhrwerk im Umkehren dar. Das Lager des vorderen Gestelles des Wagens wird von einem Ende des Bügels I gegen das Reibscheit GX beschränkt; an dem anderen Ende des Bügels arbeitet es um das gekrümmte Stük, K; auf diese Weise tritt das Rad A in einem Bogen vor, der von GX beschrieben wird, und das Rad |272| AX tritt durch den kleineren Bogen von GX zurük; der Bügel, II, läuft über die Langwied, um zu verhindern, daß er nicht aus dem Umlaufe kommt. Fig. 46. ist ein Querdurchschnitt des Fuhrwerkes nach dem Reibscheite. AA sind die vorderen Räder. DD die Federnlager auf der Achse, die das Lager des Wagens, H, tragen. I ist der in lezteres eingefügte Bügel. Fig. 47. ist ein Grundriß der Langwied. Fig. 48. ist ein Querdurchschnitt des Reibscheites, G, wo man die doppelte Langwied, FF, und die gekrümmten Stüke, KK, sieht, die durchgezogen sind. Wenn nun auf das vordere Gestell der Kasten aufgesezt wird, und dieser zwischen den Rädern so wie an einem Cabriolet läuft, so fährt man mit einem solchen Wagen weit leichter und sicherer, als mit einem gewöhnlichen vierräderigen. Wenn man zurükschieben oder bergab fahren muß, hat man bei einem solchen Wagen sehr viel voraus, indem die beiden Enden des Bügels oder die Bolzen II gegen das Reibscheit drüken. Das hintere Rad bleibt immer parallel, außer wenn der Kutscher rechts oder links fahren oder umkehren will. Ueber dem hinteren Rade kann noch ein zweiter Kasten oder ein Siz angebracht werden, der unten eine Vertiefung hat, in welcher das Rad läuft. Ein solcher Wagen kann ganz aus dem gewöhnlichen Material verfertigt, und Form und Größe kann nach der Art von Kasten oder Sizen abgeändert werden, die auf demselben angebracht werden sollen.

Meine Verbesserung besteht nicht in einer besonderen Form oder Bauart der Räder, Achsen, Federn oder irgendeines Theiles, der hier einzeln in der Zeichnung dargestellt wurde, sondern in einer solchen Verbindung und Zusammenstellung dieser Theile, daß dadurch ein dreiräderiger Wagen mit doppelt centrirter Langwied entsteht. Die hier beigefügten Zeichnungen mit obiger Beschreibung reichen hin zu erklären, wie die Theile eines Wagens zusammengestellt werden müssen, um einen dreiräderigen Wagen zu bilden: übrigens kann die Zusammenstellung, die Form, die Größe, das Verhältniß dieser Theile nach den verschiedenen Zweken des Wagens als Luxus- oder Lastfuhrwerk verschieden abgeändert werden, und diese Abänderungen wird jeder verständige Wagenmeister treffen können, ohne daß sie einer weiteren Erklärung bedürften.219)

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Dreiräderige Wagen sind nichts Neues. Wir sahen einen solchen Jahre lang in der Stadt, in welcher wir leben, und er that, von Einem Pferde gezogen, alle Dienste, die man von einem Wagen, in welchem man spazieren fährt, verlangen kann, wenn die Witterung schön und der Weg so ziemlich gut war. Dieser Wagen hatte nämlich den Fehler, daß das einzelne Rad vorausgestellt war, und daß es um vieles kleiner war, als die beiden hinteren Räder. Da nun die Straßen bei uns und in ganz Deutschland und Frankreich nicht so gut unterhalten sind, wie in England und Holland (die einzigen Länder in Europa, von welchen man sagen kann, daß sie Kunststraßen besitzen), so mußte das kleine Rad vorne |273| immer in der rauhen unebenen Bahn laufen, welche von den Pferden zwischen den beiden Wagengeleisen ausgetreten war, und der Wagen fuhr sich hart. Wenn die drei Räder alle gleich hoch, und etwas höher als gewöhnlich gewesen wären; wenn man die Achsenbäume selbst niedriger gehalten hätte, als die Naben, zu welchen man die Zapfen von dem Achsenbaume in einem Winkelhaken hätte können hinaufsteigen lassen, so daß dann der Kasten etwas niedriger hätte gehängt werden können, und wenn endlich das dritte Rad hinten angebracht worden wäre; so würde man auch auf schlechteren Wegen mit einem solchen dreiräderigen Wagen leichter und für jeden Fall sicherer haben fortkommen können. So ausgemacht wahr und richtig es ist, daß ein Tisch auf drei Füßen weit sicherer steht, als auf vier; so wenig scheint dieß allgemein bekannt zu seyn: denn nimmermehr würden sonst die Mechaniker das alte omne trinum perfectum so sehr vernachlässigt haben. Das fünfte Rad am Wagen, über welches wir uns so oft lustig machen, ist vielleicht weit weniger überflüssig, als das vierte, indem die Theorie durch den feinsten Calcül und die Erfahrung durch die genauesten und schärfsten Versuche erwiesen hat, daß nur an zweiräderigem Fuhrwerke ein Minimum der Kraft bei einem Maximum der Wirkung in Hinsicht auf Lastenförderung Statt haben kann, und wirklich Statt hat. Das dritte Rad kann die Mühseligkeiten des Pakens bei den zweiräderigen Fuhrwerken, die Gefährlichkeiten für das Zugthier in der Gabel beseitigen helfen, ohne das Minimum der Kraft bedeutend zu stören; das vierte Rad ist nicht bloß überflüssig, sondern sogar schon schädlich. Die breite Felge des einzelnen hinteren Rades würde die von den Pferden ungleich getretene Bahn zwischen den Geleisen wieder einebnen, und wesentlich zur Unterhaltung der Straßen beitragen. Gestehen wir es uns aufrichtig, daß es lediglich Vorurtheil, Unwissenheit und Faulheit ist, die uns an das vierräderige Fuhrsystem eben so kettet, wie an manches andere alte Herkommen, das nichts anderes für sich hat, als sein Alterthum. Wir glauben, weil die Thiere, die vor den Wagen gespannt sind, vier Füße haben, so müsse der Wagen auch vier Füße, d.h. vier Räder haben. Die Zeit allein, die Vorurtheile am Ende eben so sicher zerstört, als sie sie früher verjährte, kann uns von alten Thorheiten heilen, und sie wird es.

A. d. Ue.

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