Titel: Dick's Hänge-Eisenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1830, Band 37, Nr. LXXXII. (S. 321–324)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj037/ar037082

LXXXII.  Dick's Hänge-Eisenbahn.243)

Aus dem Mechanics' Magazine. N. 358 19. Jun. S. 258

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

Hr. Maxwell Dick, ein Gentleman aus Ayrshire, zeigt nun in einem Zimmer in Charing-Croß zu London das Modell einer Hänge-Eisenbahn, dieser für seine Erfindung ausgibt, nebst den dazu gehörigen Wagen. Das Modell verdient von Freunden der Mechanik gesehen zu werden; denn, was man auch gegen die Originalität der Idee sagen mag, so kann man doch die Geschiklichkeit nicht genug loben, mit welcher Hr. Dick, im Kleinen, dem Auge den ganzen Mechanismus seiner Eisenbahn und die Praxis auf derselben dargestellt hat. Es gehörte viele Beharrlichkeit dazu, und auch eine nicht unbedeutende Auslage. Wir brauchen unseren Lesern nicht zu sagen, daß die Idee einer hängenden Eisenbahn, d.h. einer Eisenbahn, die auf Pfeilern ruht, welche in gewissen Entfernungen stehen, und auf welcher Eisenbahn die Wagen so laufen, daß der Kasten unten, die Räder oben auf der Bahn sind, nichts weniger als neu ist. Vor vier oder fünf Jahren hat Hr. H. R. Palmer 244) eine solche Bahn vorgeschlagen, um Maaren und Güter in wenigen Stunden von London nach Brighton zu bringen. Wir behaupten indessen nicht, daß Hr. Dick von Hrn. Palmer's früheren Arbeiten etwas wußte, wenigstens erwähnt er derselben nicht in der Beschreibung, die er von seinem Modelle herausgegeben hat. Er erzählt auf eine sehr natürliche Art, wie er zu der Idee einer solchen Bahn gekommen ist, und welche Versuche er vorläufig anstellte.

„Als im März 1827 so viel Schnee fiel, daß man mehrere Tage lang mit keinem Wagen auf der Straße fortkommen könnte, empfahl ich einen einfachen und wohlfeilen Schneepflug, zugleich kam |322| mir aber die Idee, daß eine hängende Eisenbahn ein weit sichereres Mittel ist, um alle Schwierigkeiten zu beseitigen, und, für leichte Fuhrwerke, eine schnellere Communication herzustellen, als man meines Wissens bisher noch nicht hat. Da mein Plan in meinem Kopfe ausgeführt war, errichtete ich eine tragbare hängende Eisenbahn in einem Privathause, und machte meinen ersten Versuch mit einem Wagen, der demjenigen ähnlich ist, den ich hier darstelle. Das Resultat des Versuches fiel so günstig aus, daß ich mich entschloß, den Versuch in einem größeren Maßstabe zu wiederholen. Ich errichtete im Sommer 1829245) eine Linie von Stangen in einer Streke von ungefähr 2 engl. Meilen (1/2 deutsche): dieß war auf einem Pachtgute zu Irvine, das dem Herzoge von Portland gehört. Von dem einen Ende dieser ausgestekten Linie führte ich eine Bahn – aus Hanf (es war ein Seil von einem halben Zoll in der Dike), und hing den Wagen an dasselbe. Die Kraft brachte ich an dem anderen Ende der Linie an, und mein Wagen fuhr mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in Einer Stunde. Dieß war an einem Hanfseile mit rauher Oberfläche. Der Wagen war 12 Pfd. schwer, und der Durchmesser der Räder nur 2 1/2 Zoll. Um die Zugkraft zu bestimmen, hing ich ein 4 Pfd. schweres Gewicht an eine Leine, die ich über eine Rolle laufen ließ, welche ich an dem einen Ende der ausgestekten Linie oben an einer hohen Stange anbrachte. Die erste Viertelmeile forderte eine Kraft von 4 1/2 Pfd., um das Gewicht bis an den Gipfel der Stange zu bringen; die zweite Viertelmeile brauchte 5 Pfd., und so nahm es von Viertelmeile zu Viertelmeile um ein halbes Pfund zu. Der Versuch wurde mit einer Spiralschnellwage bemessen. Das ganze Gewicht der Leine für 2 englische Meilen war 6 Pfd., und die zum Aufziehen derselben und der 4 Pfd. nöthige Kraft war 8 Pfd., oder 2 Pfd. weniger als das wirklich gezogene Gewicht. Der Apparat bei dem Versuche war sehr unvollkommen, sonst würde er noch bessere Resultate geliefert haben.“

Fig. 40. zeigt Hrn. Dick's Hänge-Eisenbahn im Perspective. Die Weise, wie er die Wagen auf derselben fördert, ist folgende.

„Ich schlage feststehende (fixed or stationary) Zugmaschinen vor, welche Zugleinen oder Seile ziehen, die an dem Wagen befestigt sind. Wenn die Bahn doppelt ist, ist die Leine ein Laufband, wenn sie einfach ist, wirkt die Maschine gegenseitig. Ein Ende der Zugleine wird zuerst um das Laufrad der Maschine gewunden, und kommt dann |323| auf das große Trommelrad, welches die ganze Leine aufwindet; bei der Rükfahrt des Wagens wird das Trommelrad außer Umtrieb gesezt, und die Leine wieder laufen gelassen. Für einen Zug von 6 Wagen zu einer halben Tonne reicht eine wasserdichte Zugleine von einem halben Zoll im Durchmesser überall hin, außer wo es sehr bergig ist: in lezterem Falle muß die Leine mit der Starke der Maschine und der Steilheit in Verhältniß stehen. Wenn das Trommelrad 9 Fuß im Durchmesser hat, und 4 Fuß breit ist, so wikeln 196 Umdrehungen dieses Rades eine Leine von der Länge einer englischen Meile auf, d.h. mit anderen Worten, eine Leine von 5 englischen Meilen Länge wikelt sich auf einer solchen Trommel nicht diker als 5 Zoll dik auf. Daß übrigens Stärke der Leine und der Maschine von der Ebene der Bahn, von der Größe der Last und von der Schnelligkeit abhängt, mit welcher gezogen wird, versteht sich von selbst. Diese Art Wagen zu ziehen ist von unseren stehenden Dampfmaschinen her bekannt geling; ich füge aber der gegenwärtigen Zugmaschine noch zwei Räder und zwei Triebstöke zu, wodurch die Geschwindigkeit bei leichtem Fuhrwerke größer wird, als je ein Naderwagen fuhr. Fig. 41. zeigt eine Skizze dieser Maschine: zwei Handkurbeln auf jeder Achse, welche bei leichtem Fuhrwerke mit der Hand, bei schwerem mittelst Dampf- oder Pferde-Kraft getrieben werden können. Eine Doppelmaschine in der Mitte einer Station einer doppelten Bahn kann 2 Wagen in ununterbrochener Bewegung halten, und so können durch abwechselnd thätige und leidende Betriebsamkeit zweier Leinen die Kräfte feststehender Maschinell in entgegengesezter Richtung wirken, und derselbe Weg nach der einen und nach der anderen Richtung schnell durchlaufen werden. Ein Wasserfall mit einer doppelten gegenseitigen Maschine wird, wo er nur immer vorkommt, mit großem Vortheile benüzt werden können.246) Auf längeren Streiken kann die Zugleine selbst, wenn sie an beiden Enden Gewichte fuhrt, und gespannt ist, bei leichterem Fuhrwerke zur Förderung desselben dienen, wenn sie ein Mal um eine Trommel an dem Bauche des Wagens geschlagen ist: wenn noch ein Triebstok mit einem Zahnstoke angebracht ist, so können leichte Wagen mit 4–5 |324| Fahrenden schnell damit weiter kommen, und die Fahrenden können sich entweder selbst treiben, oder von Leuten ziehen lassen, und ein Wagen kann so schnell nach dem anderen fahren, als man will. Mit dem Patent-Reibungswagen kann, auf ebener Bahn, die Kraft eines Mannes hinreichen, um einen Wagen von 12 Ztr. mit großer Schnelligkeit vorwärts zu treiben. Man hat übrigens die Kraft in seiner Gewalt, und kann nach Belieben still stehen. Kräftige Trommelfedern können unter gewissen Umständen gleichfalls als mächtige Triebkraft verwendet werden. Die Bahn ist indessen die Hauptsache, da die Triebkraft von der Kraft einer Feder bis zu jener von 100 Pferden steigen kann.“

Fig. 42. zeigt einen der Wagen des Hrn. Dick von der Seite, mit einem Durchschnitte der tragenden und der Sicherheitsbahn und den Sicherheitsrädern.

Fig. 43. ist der Wagen von der Vorderseite.

Was das übrige Detail der Errichtung und Stüzung der Bahn und Sicherung der Wagen gegen Gefahr betrifft, so müssen wir auf Hrn. Dick's Broschüre verweisen, in welcher Alles sehr umständlich entwikelt und 19 Zeichnungen beigefügt sind.

Nach Hrn. Dick's Ueberschlag käme die englische Meile einer solchen Bahn nur auf 1400 Pfd., ungefähr ein Drittel der Kosten der gewöhnlichen liegenden Eisenbahnen. Unter den vielen Vortheilen bei dieser hängenden Bahn führt er vorzüglich diesen auf, daß sie gerader als jede andere abgestekt werden kann, ohne die Unebenheiten des Bodens so sehr berüksichtigen zu dürfen, wie bei der liegenden, indem man durch die Höhe der Pfeiler nachhelfen kann; daß der Akerbau und die übrigen Arbeiten dadurch weniger gestört werden, und die Gefahren beseitigt sind, welche bei Schnellfuhren auf liegenden Eisenbahnen Statt haben. Allerdings können nicht einzelne Wagen mit so großer Last, wie auf den liegenden. Bahnen, auf dieser Hängebahn laufen; allein, man kann diese Last leicht auf mehrere kleine Wagen vertheilen, und leichte Wagen kommen hier leichter fort.

Das Mech. Magazine bemerkt jedoch einen Nachtheil, den Hr. Dick übersehen zu haben scheint, nämlich diesen, daß, wenn in der Reihe von Wagen, welche auf dieser Bahn gezogen werden, irgend einem Wagen ein Unfall begegnet, derselbe nicht so leicht von der Bahn geschafft werden kann, und daß das Stillstehen desselben bei der schnellen Bewegung der übrigen Unheil erzeugen kann. Für die höchste Geschwindigkeit, 50–60 engl. Meilen in Einer Stunde, sagt das Mech. Magazine, ist keine Bahn mehr geeignet, als eine hängende, und es wünscht sehnlich, dieselbe bald ausgeführt zu sehen.

Wir müssen noch immer unsere Leser um Aufschub der Bekanntmachung der hängenden Eisenbahn eines unserer Mitarbeiter ersuchen, die wir bereits über drei. Vierteljahre im Pulte liegen haben, und über welche wir nichts bekannt machen wollen, bis wir nicht Versuche darüber angestellt haben, welche die Vorzüge derselben vor jener Palmer's, und vor der gegenwärtigen, jedem auf die einleuchtendste Weise von der Welt fühlbar machen werden. A. d. R.

|321|

Es sind bereits 8 Jahre. Wir haben schon im VIII. Bd. S. 253. und im XI. Bd. S. 178. unseres Polytechn. Journales von Palmer's hängender Eisenbahn Nachricht gegeben. Sie wird in England in Steinbrüchen, Ziegeleien etc. mit Vortheil angewendet. A. d. Ue.

|322|

Ende Sommers 1829 erhielten wir den Plan unseres Mitarbeiters, dessen Wagen, nicht aber die Bahn, dem hier abgebildeten sehr ähnlich ist. A. d. Ue.

|323|

Wir haben nicht bloß Wasserfälle, sondern kleine Flüsse und große Bäche, die Mühlenräder von der Kraft von 30 bis 50 und 100 Pferden treiben, in Unzahl auf dem festen Lande; noch ist es aber keinem Festländler eingefallen, die Straße in der Nahe einer solchen Triebkraft schnurgerade zu leiten, und seine Wagen vom Mühlrade ziehen zu lassen. In vielen tausend Dörfern könnten alle Ernten von Feldern, die einem solchen Communalwege, wenn er gerade auf das Mühlrad des Dorfes hingezogen wird, näher liegen als dem Dorfe, von dem Mühlrade des Dorfes heimgezogen werden Stundenweit. Jedes Mühlrad am Ufer eines starken Baches ist eine stationary double Locomotive engine auf Eine Stunde aufwärts und abwärts. Hätten die Engländer unsere Bäche und Flüsse in Oberdeutschland, die Dampfmaschine wäre nie auf die Welt gekommen. A. d. Ue.

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