Titel: Lacy's Vorrichtung zum Aufhängen des Kastens an Wagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1830, Band 37, Nr. CXVI. (S. 425–430)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj037/ar037116

CXVI. Lacy's neue Patent-Vorrichtung zum Aufhängen des Kastens an Wagen.

Aus dem Mechanics' Magazine. N. 359. S. 274. 26. Jun. 1830

Mit Abbildung auf Tab. VIII.

Die Hauptursache der häufigen schreklichen Unfälle, die durch das Umwerfen der Landkutschen, welche als Eilwagen fahren, beinahe täglich Statt haben, ist der fehlerhafte Bau derselben, nach welchem sie durchaus nicht im Stande sind so schnell zu fahren, als man sie gewöhnlich treibt. Alle Wagen, mit welchen man in England fährt, haben große und wichtige Fehler.313) Wir wollen unsere Betrachtung |426| hierüber an den bestgebauten Wagen, an den Stage-Coaches mit sogenannten Telegraphenfedern, beginnen. Fig. 8. zeigt einen solchen Wagen. Der Kasten ruht hier auf vier Federn, welche an demselben genau unter dem Mittelpunkte seiner Breite angebracht sind. Der einzige Theil des Kastens, welcher von diesen Federn unmittelbar gestüzt wird, ist der Theil von a bis c. Es ist nun offenbar, daß eine Last, welche so weit über und außer bc zu liegen kommt, wie e und d, mit einer bedeutenden Hebelkraft auf diese Kastenfedern wirken muß, und daß, so lang diese Federn in einem Zustande von Elasticität sich befinden, bei jedem Tritte der Pferde ein Schwanken von einer Seite zur anderen an dem oberen Theile des Kastens Statt haben muß, welches mit der Geschwindigkeit in gleichem Maße zunimmt, und häufig in ein gefährliches Schwingen übergeht. Wenn man auf einer stark gewölbten Straße an der Seite derselben Hinfahrt, so befindet sich der nach dieser Weise aufgezogene Kasten unter einem weit größeren Neigungswinkel, als das untere Gestell des Kastens; folglich wird bei dem leichtesten An- oder Auffahren an einem Steine auf derjenigen Seite, an welcher der Kasten höher steht, die Sicherheit des Wagens gefährdet. Es ist auch gar nicht selten, daß Wagen bloß deßwegen umschlagen, weil das Rad an der einen Seite in eine etwas weichere Stelle der Straße einsinkt. Eine Mail-Coach wirft noch weit leichter um als eine Stage-Coach. Der vordere Theil hängt so, wie an der Telegraphkutsche; der Hintere Theil derselben ist aber auf eine beklagenswerthe Weise schlecht eingerichtet. Er hat nur Eine Kreuzfeder um den Schwingungen Widerstand zu leisten, Statt zweier. Die zwei Flügelfedern, welche an dem Kasten angebracht sind, und die auf der Hinteren sogenannten Bilanzfeder reiten, sind schon der Idee nach fehlerhaft. Sie gestatten Schwingungen in einem sehr weiten Umfange, so daß, wenn eine Mail-Coach so schwer geladen ist, als die Stage-Coaches es gewöhnlich sind, man mit jener weder um eine Eke noch einen Abhang hinab rasch fahren kann ohne umzuwerfen. Obschon hier die Last oben auf dem Kasten nicht so groß ist, so schwingt doch kein Wagen sich so sehr wie diese Kutschen, was jeder eingestehen wird, der viel mit denselben gereist ist.

Die Verbesserung des Patent-Trägers soll nun diesen Gefährlichkeiten abhelfen, den Reisenden größere Bequemlichkeit gewähren, den Wagen leichter machen, und, abgesehen von der verminderten |427| Schwere des Wagens, den Pferden das Ziehen erleichtern und dem Wagen zugleich mehr Festigkeit ertheilen. Sie läßt sich an Wagen aller Art anbringen; da aber Stage-Coaches schneller fahren, als Privatwagen, und zugleich schwerer beladen sind, so hat man hier diese Vorrichtung, als an einer Stage-Coach angebracht, beschrieben und abgebildet.

Fig. 8. zeigt den Seitenaufriß einer solchen Stage-Coach, an welcher der Kasten nach Lacy's Patent-Methode aufgehängt ist. Fig. 9. stellt einen Aufriß desselben von der Hinteren Seite dar, und zeigt zugleich, mit Fig. 10., die Lage der walzenförmigen Gehäuse, AA, auf dem Gestelle des Wagens. Fig. 11. ist ein Durchschnitt eines solchen walzenförmigen Gehäuses in einem größeren Maßstabe. Eine Bodenplatte, b, aus geschlagenem Eisen befestigt das Gehäuse auf dem Achsbaume des Gestelles, an den Hinterrädern dicht an denselben, und an den Vorderrädern an den Enden des Federlagers. In der Mitte einer jeden Bodenplatte befindet sich ein kegelförmiges Loch, durch welches eine Leitungssäule aus geschlagenem Eisen, d, eingezogen wird, ehe noch die Bodenplatte befestigt wird. Man kann nun die Leitungssäulen mit den Bodenplatten, wenn sie auf dem Gestelle befestigt sind, als einen Theil des Gestelles des Wagens betrachten. Eine kreisförmige Furche, gg, in der Bodenplatte nimmt den unteren Rand des Cylinders aus geschlagenem Eisen, aa, auf. Wenn nun der Cylinder in diese Furche eingesezt ist, gibt man die Spiralfedern, p, welche in entgegengesezter Richtung gewunden sind, damit sie sich nicht verwikeln, in denselben. Der Deutlichkeit wegen ist hier nur Eine Feder dargestellt; man nimmt aber deren gewöhnlich drei bis vier, so daß eine in der anderen stekt. Auf diesen Federn ruht eine kreisförmige Platte oder Scheibe aus Stükgut, e, die etwas kleiner ist, als der Durchmesser der Höhlung des Cylinders. Die Scheibe führt in ihrer, Mitte eine Oeffnung, und hat an der unteren Seite einen Stiefel so daß sie mit Sicherheit sich an der Leitungssäule, d, auf und nieder schiebt; ihre obere Fläche wölbt sich oder bildet eine Halbkugel. Oben auf dem Gehäuse ist eine metallne Kappe mit einer kreisförmigen Furche zur Aufnahme des oberen Randes des Cylinders, und mit einer Oeffnung in dem Mittelpunkte, durch welche das obere Ende der Leitungssäule läuft, an welchem Ende ein Schraubenniet aufgeschraubt ist um den Cylinder, die Bodenplatte und die Kappe fest zusammenzuhalten. Auf diese Weise erhält man eine Büchse, zu deren Innerem man leicht gelangen kann. Die starke Leitungssäule steigt in der Mitte derselben durch den inneren Hohlraum der Spiralfedern, durch den Stiefel und durch die Mitte der convexen Platte und durch die Fesselstange, l, empor, welche aus geschlagenem Eisen ist. Die |428| Form dieser Fesselstange ergibt sich aus Fig. 12., wo sie von ihrer unteren Seite dargestellt ist: man sieht die kreisförmige Oeffnung in ihrer Mitte, und eine Vertiefung, welche auf die Erhabenheit der convexen Scheibe, e, paßt. Die Fesselstange schiebt sich durch Ausschnitte in der Seite des Cylinders ein, welche ungefähr zwei Drittel der Länge derselben von oben nach abwärts betragen, und etwas breiter sind, als die Dike der Fesselstange selbst, so daß leztere in den Ausschnitten frei auf und nieder gleiten kann. Die Enden der Fesselstange stehen an den Seiten des Cylinders so weit hervor, daß die Fesseln, nn, und die Arme, gg, im weitesten Schwange ihrer Bewegung den Cylinder nie berühren können. Die Arme, gg, sind aus geschlagenem Eisen und an dem Kasten des Wagens befestigt, entweder nach der bei Fesseln oder Ochsen gewöhnlichen Art, oder durch Gefüge und Löcher. In Fig. 11. ist m eine Gegenfeder, um auf die Federn p gehörig zu drüken, wenn der Wagen zu leicht beladen wäre. Sie ruht auf einer Platte, welche an der oberen Seite mit einem Stiefel versehen ist, und mit der unteren auf der Fesselstange liegt. Wenn nun die eisernen Arme, gg, an dem Kasten des Wagens befestigt sind, wird das Gewicht desselben auf die Fesselstange geworfen, deren concave Seiten auf den convexen Stellen der Metallplatten ruhen, wodurch dann diese lezteren auf ihre Federn geworfen werden, und diese zusammendrüken. Die Convexität der metallnen Platte und die Vertiefung der Fesselstange bildet eine Art von Nußgefüge, so daß ein Ende der Fesselstange unter das andere herabgedrükt werden kann, ohne daß die Gleichförmigkeit des Drukes der Federn wesentlich dabei litte.

Aus obiger Beschreibung ist nun klar, daß die Federn hier nicht den Kasten mit dem Gestelle verbinden; denn sie sind weder an dem einen noch an dem anderen befestigt; sondern daß man sie so zu sagen nur in die Büchsen fallen ließ, in welchen sie, da sie bloß senkrechtes Spiel haben, eigentlich nur als elastische Lager oder Stüzen dienen. Die eigentliche Befestigung geschieht hier mittelst der Leitungssäule, der schiebbaren Metallplatte mit ihrem Stiefel und der Fesselstange mit ihren Armen, die von dem Kasten auslaufen. Die Aufhängepunkte des Kastens befinden sich hier, Statt daß sie wie gewöhnlich an Stage-Coach unter dem Mittelpunkte des Kastens sind, alle außen am Kasten, so daß die Schwere hier nicht mit Hebelkraft auf die Federn wirkt, und, da die Federn selbst nur eine beschränkte verticale Wirkung haben, so hat kein Rollen nach der Seite Statt. Ein Wagen, der auf diese Weise hängt, kann also nicht, wie eine gewöhnliche Mail- oder Stage-Coach, in Folge seiner eigenen Bewegung umwerfen, und die Gefährlichkeiten des Umwerfens |429| bei dem Fahren um eine Eke oder an der Seite einer gewölbten Straße sind um vieles gemindert, indem der Kasten hier beinahe immer parallel mit dem Gestelle bleibt.314) Bei der alten Art die Kasten in Federn zu hängen, sind die Federn selbst das Verbindungsglied zwischen dem Kasten und zwischen dem Gestelle, so daß, wenn eine Feder bricht, der Kasten nicht bloß seine elastische Stüze, sondern selbst seine Verbindung mit dem Gestelle verloren hat. Wenn aber bei dieser verbesserten Art einen Kasten aufzuhängen, auch wirklich eine Feder bricht, so fällt der Kasten nur so weit als seine Entfernung von dem walzenförmigen Gehäuse beträgt, d.h., drei Zoll; er bleibt überdieß noch immer elastisch gestüzt: denn wenn auch nur Eine Feder in jedem Gehäuse wäre, so ruht er noch auf drei anderen, die stark genug sind ihn zu tragen, so daß man nicht aufgehalten ist, wenn auch eine Feder bricht.

Außer dem, daß hier kein Rollen oder Schwingen nach der Seite Statt hat, entsteht auch dadurch noch größere Sicherheit im Fahren, daß die Last mehr gleichförmig auf die vier Räder vertheilt, und nicht von einer Seite auf die andere geworfen wird, so daß weniger Gefahr des Brechens einer Achse oder irgend eines Theiles des Gestelles entsteht. Diese neue Vorrichtung nimmt weniger Raum ein, läßt größere Magazine anbringen und bringt so die Last dem Boden näher. Das Hintere Magazin kann so eingerichtet werden, wie die punktirte Linie in Fig. 8. zeigt: es stehen die ungeheueren Federn nicht im Wege, und auch der Kasten selbst hindert hier nicht.

Die große Bequemlichkeit, mit welcher man in einem solchen Wagen fährt, rührt davon her, daß Statt des unbehülflichen schweren kurzen Stahlstükes, das man Wagenfeder nennt, die stärkste Feder, deren Hr. Lacy sich bediente, eine Stahlfeder von 7 Fuß Länge und ungefähr 1/2 Zoll Breite ist. Diese Feder ist so empfindlich, daß sie spielt, wenn man den Wagen auf einem mit Brettern und mir Teppichen belegten ebenen Weg langsam hinzieht.

|430|

Was die Verminderung der Schwere des Wagens betrifft, so weiß man, daß die gewöhnlichen Federn au einer Stage-Coach, die mit vier Pferden gefahren wird, nebst ihrer Befestigung, an 360 Pfund, und sehr oft noch darüber wiegen. Bei dieser neuen Befestigungsweise wiegen Cylinder, Federn etc. sammt Befestigungszugehör für eine vierspännige Stage-Coach nicht mehr als 140 Pfd.

Leichteres Ziehen für die Pferde, oder, wie die Kutscher sagen, leichteres Fahren oder Laufen erhält man dadurch, daß der Kasten und seine Last in einer mehr geraden Linie nach vorwärts gehalten wird, und daß diese Federn hier unter Umständen wirken, wo die gewöhnlichen Federn sich gar nicht rühren, z.B. auf ebenen glatten Wegen, wo steife starke Federn todt bleiben.

Was Dauer betrifft, so gesteht Hr. Lacy, daß diese bis jezt nur theoretisch gegründet ist; da aber Erfahrung bisher zeigte, daß, je besser die Federn an einem Wagen sind, desto länger die Dauer desselben ist, so scheint ihm der Schluß nicht unbillig, daß diese Federn die Dauer des Wagens um so mehr fordern müssen, als kein Schwingen nach der Seite und kein heftiges Stoßen und Schnellen in senkrechter Richtung bei denselben Statt haben kann.

Der Patent-Träger gesteht, daß Privatwagen, welche in sogenannten C Federn hängen, weniger umwerfen, als Mail- und Stage-Coaches, indem sie nicht derselben Art von Schwingungen ausgesezt sind, wie diese lezteren, die unter dem Mittelpunkte des Kastens in Federn hängen. Indessen haben doch auch bei den C Federn Seitenschwingungen Statt, wodurch nicht nur der Zug beschwert, sondern auch ein äußerst unangenehmes Gefühl in dem Fahrenden hervorgerufen wird. Die größere Sicherheit, welche die C Federn vor der Befestigungsart der Mail-Coaches gewähren, wird mit einer ungeheueren Vergrößerung der Schwere des Wagens, mit Reparaturen etc. erkauft. Ein vierspänniger Privatwagen, in welchem 4–5 Personen fahren, wiegt, bei diesen C Federn, so viel als manche Stage-Coach, die 15–17 Personen fährt, und ungeachtet aller Befestigungsvorrichtungen ist er doch nicht so fest, als eine Stage-Coach.

Es ist zwar wahr, daß man mittelst Unterfedern das schwere Gerüst der C Federn gegen Stöße sichern kann: allein Erfahrung hat gelehrt, daß die Unbequemlichkeiten derselben die Vortheile beinahe aufwiegen. Bei dieser neuen Einrichtung fällt das ganze schwere Gerüst weg, das für die Unterfedern bei C Federn nothwendig ist.

|425|

So richtig diese Bemerkung auch ist, und so oft wir dieselbe bereits in unseren Blättern wiederholt haben, so ist es doch klar, daß die Form des Wagens des Hrn. Lacy eben so heillos ist, als die Form seiner Vorgänger, d.h., als die gegenwärtige allgemein angenommene Form in England. Es wird aus einem Blike auf die Figur klar, daß, wenn die sogenannten Outside-Passengers, die oben auf dem Kasten und rükwärts in gleicher Höhe mit demselben sizen, zahlreich sind, und in den unten angebrachten Magazinen keine schwere Bagage ist, der Mittelpunkt der Schwere weit über die Achsen der Räder fällt, der Wagen also umfallen muß, sobald er auf einer etwas gewölbten Straße sich nach einer Seite neigt oder schwingt. Es ist ferner klar, daß wenn auch schwere Bagage in dem Hinteren Magazine liegt, der Wagen eben dadurch bei einer Wendung um eine Eke einen solchen Schwung nach der Seite, gerade durch diese Schwere, bekommen muß, daß er zum Falle kommen muß. Es ist unglaublich, daß man in England, wo die Mechanik ihren Culminationspunkt erreichte, die Theorie des Schwerpunktes im Wagenbaue weit weniger versteht, als im Lande der Baschkiren, deren Kibiken weit verständiger gebaut sind. Der Franzose ist im Baue seiner Diligencen, auf deren Kastendekel der Conducteur sizt, ungeachtet die Mechanik in Frankreich auf einer weit höheren Stufe steht, als in Deutschland, nicht viel klüger, als der Engländer, und die Unglüksfälle durch Umwerfen sind in Frankreich nur deßwegen nicht gar so häufig, wie in England, weil man bei den schlechteren Straßen dieses Landes nicht so schnell fahren kann. Man sieht hier, was Herkommen und Ankleben an herkömmlichen Formen selbst bei sehr unterrichteten Völkern über den gesunden Menschenverstand vermag. Bei den |426| Engländern und Franzosen müssen die Richter und Advocaten in Allonge-Perüken und schwarzen Mänteln erscheinen, wenn ihr Ausspruch gelten soll, und ihre Wagen müssen eine Carricatur einer alten Hofkutsche seyn, wenn Leute in derselben fahren sollen. In einem sicheren und bequemen gedekten Char- à banc würde kein Franzose und kein Engländer fahren, so wenig als ein einzeln reisender Engländer in einer Kibike fahren würde. A. d. Ue.

|429|

Dieß ist nicht ganz richtig. Die Hebelwirkung hat bei dieser Art die Wagen zu hängen, so gut Statt, wie bei einem hoch aufgeladeneu Heuwagen, der gar keine Federn hat. Der Hauptfehler bei den englischen Wagen ist die unverhältnißmäßige Höhe derselben. An mancher Mail- oder Stage-Coach in England ist der Dekel des Kastens 10–11 Fuß vom Boden. Auf diesen Dekel kommen noch Magazine. Die Höhe des auf diesem Dekel sizenden Passagieres erhöht die Wagenhöhe oft auf 14–15 Fuß. Ist es hier ein Wunder, wenn ein solcher Wagen umwirft, wenn er eine halbe Poststunde in 6 Minuten fährt? So wenig als es ein Wunder ist, wenn ein Heuwagen auf der ebensten Straße umwirft, wann im Galoppe mit ihm gefahren wird! Eine deutliche Idee der Höhe der englischen Mail-Coaches gibt ein Unfall, der sich erst Mitte Junius l. J. auf der Londoner Straße ereignete. Eine Mail-Coach warf um, und alle Passagiere wurden fürchterlich beschädigt. Ein einziger Matrose rettete sich durch einen Sprung von dem Dekel der Kutsche auf – das Dach einer daneben befindlichen Hütte.

A. d. Ue.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Tafeln


Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: