Titel: Jones, Patent-Erklärung auf einen „hängenden Eisenbahnkarren“.
Autor: Jones, Samuel Tonkin
Fundstelle: 1830, Band 38, Nr. XXV. (S. 86–92)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj038/ar038025

XXV. Erklärung eines Patentes auf einen „hängenden Eisenbahnkarren“ (pendulous rail-road car), der auf Eisenbahnen laufen soll. Ertheilt dem Samuel T. Jones, Philadelphia, Pennsylvania, 22. Februar 1830.

Aus dem Journal of the Franklin Institute, im Register of Arts. Julius. 1830. S. 49.

Mit Abbildungen auf Tab. II.

„Allen, welchen daran liegt, sey hiermit bekannt gemacht, daß ich S. T. Jones zu Philadelphia im Staate Pennsylvania einen verbesserten Karren erfand, den ich einen hängenden Eisenbahnkarren (pendulous rail-road car) für Eisenbahnen nenne, und in welchem Einfachheit des Baues, und Leichtigkeit des Auf- und Abladens und Umkehrens auf einer gekrümmten Bahn sich vereint findet und daß Nachstehendes |87| eine vollständige und genaue Beschreibung meiner besagten Erfindung oder Verbesserung ist.“

„Der Kasten des Karrens kann aus Eisen, Holz oder aus irgend einem anderen schiklichen Material und von irgend einer beliebigen Form seyn. Diesen Kasten hänge ich auf zwei Rädern auf, worin meine Erfindung eigentlich besteht. Ich hänge den Kasten so auf, daß, er mag beladen seyn oder nicht, der Mittelpunkt der Schwere desselben, wenn der Kasten senkrecht und in gehöriger Lage ist, sich unter dem Aufhängepunkte oder unter den Aufhängepunkten befindet. Man kann eine jedem Rade gemeinschaftliche und mit demselben sich drehende Achse über den oberen Theil des Kastens hin, oder durch die Seiten desselben durch laufen lassen, und in dem lezteren Falle muß sie in einer Büchse oder Röhre eingeschlossen seyn, die von einer Seite des Karrens zur anderen läuft, damit die Achse nicht durch die Last in ihrer Bewegung gehindert wird; oder es kann ein Gestell aus Holz oder aus irgend einem anderen Material den Karren so umgeben, daß zu jeder Seite ein Rad zwischen zwei Baken aufgenommen wird, und die Achsen oder Zapfen desselben in eigenen an diesen Baken angebrachten oder in denselben enthaltenen Büchsen laufen oder sich drehen können: der Karren ist an dem Gestelle angebracht und schwingt sich mit demselben auf den Achsen oder Zapfen, als auf Lagern. Statt die Aufhängepunkte unmittelbar an den Seiten des Karrens anzubringen, lasse ich zuweilen eine Feder oder eine Stange längs jeder Seite am Kasten hinlaufen, und befestige sie an jedem ihrer beiden Enden gehörig, so daß in ihrer Mitte der Aufhängepunkt wird. In diesem Falle wird die Stange als Feder dienen, und die Schwingungen der verschiedenen Theile des Wagens vermindern.

Wenn der Karren still steht um auf- oder ausgeladen zu werden, kann man aus den Enden oder Seiten des Kastens des Karrens Bolzen oder Stüzen hervorstehen, oder sich nach abwärts kehren lassen, so daß sie zu jeder Seite auf den Schienen der Bahn ruhen und den Kasten ruhig halten: man kann sie, auf verschiedene Weise, so vorrichten, daß sie den Karren an jedem Ende, während sie ihn stüzen, dem Boden näher bringen und dadurch das Auf- und Abladen erleichtern. Zwei Arten von Vorrichtungen hierzu sind in Zeichnungen auf dem Patent-Büreau niedergelegt.

Die Räder dieser Karren können 5 bis 6 Fuß im Durchmesser halten, und die Last kann dessen ungeachtet niedriger hangen, als in gewöhnlichen Eisenbahn-Fuhrwerken, weit niedriger, ohne daß der Dienst dabei litte.

Die Karren können hinter einander eingehängt werden, so daß sie einen ganzen Zug bilden, wie gewöhnlich; damit sie sich aber in |88| ihren Hängepunkten nicht so sehr schwingen während sie rasch auf der Bahn fortgezogen werden, und damit die Räder sich desto gleichförmiger auf der Bahn bewegen, befestige ich die Wagen an ihren Enden, statt mit Ketten, mittelst Ring und Bolzen (by a clevis), so daß eine horizontale Gewinde-Bewegung an einem Ende des Karrens möglich ist, und die Karren sich auf einer krummen Bahn leicht drehen können, indem der Bolzen gleichsam als Reibnagel dient.

Reibungsräder von den verschiedenen jezt gewöhnlichen Formen können auf die gewöhnliche Weise angewendet und angebracht werden: ich beschreibe sie hier nicht, da sie keinen Theil meiner Erfindung ausmachen. Was ich hier als neu in Anspruch nehme, ist die Anwendung zweiräderiger Karren auf einer Eisenbahn, indem ich den Kasten derselben und seine Last so aufhange, daß der Mittelpunkt der Schwere unter den Aufhängepunkt fällt, und der Karren auf diese Weise durch sein eigenes Gewicht senkrecht steht, und daß er an beiden Enden zum leichteren Auf- und Abladen niedergelassen und gestüzt werden kann.

Fig. 12. Der Vorsprung an den Rädern ist hier an der inneren Kante derselben angenommen, und die Räder laufen in einem Rahmen, aaaa, ohne eine für beide Räder gemeinschaftliche Achse. bb sind Bolzen oder Stüzen, um den Karren bei dem Auf- und Abladen zu neigen und zu stüzen.

Fig. 13. Hier läuft die Achse durch den Karren, und ist eingebüchst. dd sind schiebbare Stüzen zu demselben Zweke, wie bb in Fig. 12.

Fig. 14. zeigt eine Form, nach welcher das Verbindungsstük verfertigt werden kann. Die drei Schenkel fallen in Stiefel oder Ringe: zwei in einen oder einer in einen anderen Karren. Man sieht die Stiefel oder Ringe an eee in Fig. 12 und 13.

Erklärung eines Patentes auf Vorrichtungen, um Karren oder Wagen, die auf Eisenbahnen laufen, auch auf gewöhnlichen Straßen oder Wegen zu benüzen, und umgekehrt verschiedene Arten von Karren und Wagen mit aller Sicherheit auf Eisenbahnen laufen zu lassen. Ertheilt dem Samuel T. Jones, zu Philadelphia, Pennsylvania, d. 22. Februar 1830.

Folgendes ist eine vollständige und genaue Beschreibung meiner Erfindung.

Die Hauptschwierigkeit bei Umwandlung eines Karrens oder Wagens, der auf einer Eisenbahn läuft, in einen Wagen für gewöhnliche Straßen, ist der Bau der Räder, welche auf Eisenbahnen Vorsprünge fordern, oder irgend einen Ersaz für dieselben, wodurch sie |89| für die gewöhnlichen Straßen eben so unbrauchbar werden, wie durch erstere. Aus demselben Grunde können die gewöhnlichen Wagen auch nicht auf Eisenbahnen laufen. Um diese Nachtheile zu beseitigen, habe ich folgende Vorrichtung getroffen, welche sich eben so gut an meinen hängenden Eisenbahnkarren, als an irgend einem anderen Fuhrwerke, das auf einer Eisenbahn laufen soll, anbringen läßt.

Ich mache zuweilen meine Räder ohne Vorsprünge, und bringe statt derselben Reibungswalzen an, die an Armen befestigt sind, welche bis zu den Schienen der Bahn herabreichen, so daß diese Walzen gegen die Schienen drüken, und die Stelle eines Vorsprunges am Rade vertreten. Die Anwendung solcher Reibungswalzen ist nicht neu: statt daß aber hier die Arme oder die Walzen feststehend sind, richte ich dieselben so vor, daß, wenn der Wagen oder Karren von der Bahn abtritt, sie sich in die Höhe schieben, und die Walzen ganz dicht an den Kasten des Karrens kommen; oder ich lasse sie um ein Gewinde sich winden, so daß sie am Ende des Wagens oder Karrens sich aufschlagen, und auf diese Weise in ihrer Lage auf irgend eine Art befestigt bleiben, ohne an die gewöhnlichen Hindernisse zu stoßen, die sich auf den gewöhnlichen Straßen finden. Diese Walzen können auf verschiedene Weise befestigt werden: zwei Befestigungsarten aber, die mir die besseren schienen, habe ich gezeichnet, und im Patent-Büreau niedergelegt. Zuweilen verfertige ich die Achsen der Reibungsräder oder Walzen so, daß man sie leicht aus ihren Lagern nehmen kann, und nehme dann bloß diese Räder oder Walzen weg, ohne die Arme oder Lager hierbei in eine andere Lage zu bringen.

Das Neue, was ich hier als Patent-Recht in Anspruch nehme, ist die Vorrichtung der Arme oder Lager, welche die Reibungsräder oder Walzen führen, in der Art, daß sie leicht entfernt werden können, und nicht mehr mit dem Boden in Berührung kommen, wenn sie von der Bahn Herabkommen, was der Fall seyn würde, wenn sie feststehend wären.

Eine andere Weise, nach welcher ich die Eisenbahnkarren oder Wagen in Fuhrwerke für gewöhnliche Wagen umwandle, ist diese, daß ich die Vorsprünge an den Rädern beinahe in der gewöhnlichen Form belasse, dieselben aber so vorrichte, daß sie abgenommen werden können, wenn der Wagen von der Eisenbahn auf die gewöhnlichen Straßen kommt. Dieß kann mittelst Schrauben, Bolzen, Knöpfen, Federsperrkegeln oder auf irgend eine andere leichte und sichere Weise geschehen, welche ich nicht als Patent-Recht in Anspruch nehme, da meine Erfindung bloß in der Abnahme und in dem Aufsezen dieser Vorsprünge zu obigem Zweke besteht.

Man wird leicht begreifen, daß, in diesem Falle, der Reif am |90| Rade feststehend bleibt, und nur die Vorspränge, die denselben umgeben, beweglich sind. Die Vorsprünge können aus Gußeisen oder aus geschlagenem Eisen seyn: allein, wo die Räder von Holz sind, empfehle ich für jeden Fall Reife aus gestrektem oder geschlagenem Eisen.

Eine einfache und leichte Methode, die Vorsprünge auf den Rädern ohne Zeitverlust zu befestigen und abzunehmen, ist folgende. Man bringt an jenem Theile des Ringes oder des Reifes, welcher die Seite des Rades bedekt, und wo der Vorsprung, wenn er an dem Rade befestigt, hervorragt, eine hinlängliche Anzahl von Löchern an. An der Seite des Rades befindet sich eine correspondirende Anzahl von Haken, Sperrkegeln oder Knöpfen, welche in diese Löcher passen und durch dieselben durchziehen, so daß, wenn der Vorsprung in dieselben eingehängt wird, sie über die äußere Kante der Löcher hervorspringen, und jener in die Haken, Ausschnitte oder Sperrkegel einfällt. Ein einziger Bolzen, der nun durch den Vorsprung und durch das Rad durchgestekt, und mittelst eines Nietes, Sperrkegels oder Schlüssels befestigt wird, hält alles fest zusammen, und läßt die ganze Vorrichtung wieder eben so leicht aus einander nehmen. Diese Haken, Sperrkegel oder Knöpfe können, wenn man lieber will, auch auf dem Vorsprunge befestigt werden, und dann in Löcher laufen, welche in dem Rade angebracht sind, und dadurch die Verbindung und Befestigung hervorbringen. Ein einziger Bolzen reicht dann wieder zu lezterer hin. Man kann auch diese Haken und Sperrkegel so einrichten, daß man sie abnehmen kann, wenn der Karren oder das Fuhrwerk die Eisenbahn verläßt.

Wo Eisenbahn und gewöhnliche Wege oft mit einander wechseln, kann man, statt aller anderen Vorrichtung, Bolzen und Niete gebrauchen. Die oben erwähnten Haken und Sperrkegel können mittelst Nieten auf dem Vorsprunge verstärkt werden. Ich beschränke mich jedoch nicht auf diese Vorrichtung allein, sondern nehme jede Befestigungsmethode in Anspruch, wodurch der Vorsprung schnell befestigt und abgenommen werden kann.

Um gewöhnliche Karren und Wagen und Kutschen auf Eisenbahnen brauchen zu können, vorausgesezt, daß ihre Reife von gehöriger Breite, und alle Vorrichtungen zum Zuge so eingerichtet sind, daß sie auf Eisenbahnen laufen können, bringe ich an denselben auf obige Weise entweder Reibungssäder oder Vorsprünge an, und befestige diese entweder innen oder außen an den Rädern, je nachdem nämlich die Eisenbahn gebaut ist.

Wenn die Räder nicht so genau gebaut sind, daß sie auf Eisenbahnen laufen können, so bringe ich einen Reif an, der das Rad |91| umgibt und zugleich einen Vorsprung bildet, so daß das Rad davon umhüllt und eingeschlossen wird, und befestige denselben auf die oben angegebene Weise. Wenn der Wagen oder das Fuhrwerk vierrädrig, und die vordere Achse, wie gewöhnlich, drehbar ist, und um einen Lohnnagel läuft, befestige ich dieselbe mittelst eines Bolzens, so daß keine Wendungen hier Statt haben können.

Zuweilen mache ich auch die Kante des Vorsprunges breiter, so daß, wenn das Rad die Eisenbahn verläßt, diese Kante selbst als Reif für die gewöhnliche Straße dient.

Was ich nun als neu und als meine Erfindung in Anspruch nehme, ist die Anwendung beweglicher Vorsprünge oder Reibungswalzen, die als Vorsprünge auf der Eisenbahn dienen, statt der gewöhnlichen feststehenden, um die Eisenbahnwagen auf gemeinem Wege laufen zu lassen, wenn diese weggenommen werden; ferner die Anwendung solcher Walzen oder beweglicher Reife und Vorsprünge an gewöhnlichen Wagen, um diese auf Eisenbahnen laufen zu lassen; endlich einen breiteren Vorsprung, um die Karren der Eisenbahnen auf gewöhnlichen Wegen brauchbar zu machen.

Fig. 15. zeigt den Aufriß eines Eisenbahnkarrens von der Endseite, welcher mittelst der Reibungswalzen, bb, auf den Schienen, aa, gehalten wird: die Reibungswalzen laufen an den Enden der schiebbaren Bolzen cc. Es ist offenbar daß, wenn man diese Bolzen hinaufzieht, ein solcher Wagen dann auch auf gewöhnlichem Wege laufen wird.42)

Fig. 16. zeigt einen Durchschnitt eines Rades, und die Art, wie ein Vorsprung um so viel breiter gemacht werden kann, daß er auf gewöhnlichem Wege zu laufen vermag. aa ist der Lauf für die Eisenbahn, bb für die gewöhnliche Straße.

Dr. Jones bemerkt am Ende dieses Patentes, daß Räder von 5–6 Fuß im Durchmesser bei dem hängenden Karren die Bewegung viel ruhiger, leichter und gleichförmiger machen. Die Reibung auf der Achse wird im Verhältnisse des größeren Umfanges des Rades vermindert, so wie die Größe der sich reibenden Oberfläche auf der Bahn, wenn der Karren auf zwei, statt auf vier Rädern läuft. Das Auf- und Abladen geschieht leichter, indem der Kasten, ungeachtet der Höhe der Räder, herabgelassen, und dem Boden gleichgestellt werden kann. Es |92| läßt sich nicht erwarten, daß die Bahn selbst im Mindesten dadurch leiden könnte. Man kann übrigens auf einen solchen Karren so viel laden, als auf einen vierräderigen Wagen, und da die Last so niedrig hängt, so erleiden die Räder auch weniger Seitendruk.

Hr. Hebert, der Redacteur des Registers, besorgt jedoch, daß sechs Mal schwerere Räder auf einer Eisenbahn Nachtheile äußern können, welche die übrigen Vortheile aufwiegen.43)

|91|

Es scheint aber, daß der Druk der Reibungswalzen, bb, an der inneren Seite der Schienen, aa, wenn er sich, was natürlich geschehen muß, oft wiederholt und lang anhält, die Bahn in der Länge der Zeit wenigstens stellenweise verrüken muß, wenn nicht dafür gesorgt wird, daß auch ein Druk von außen nach innen Statt hat, der mit dem vorigen im Gleichgewichte ist.

A. d. Ue.

|92|

Wenn es der Redaction des polyt. Journales erlaubt seyn darf, nach obigen Bemerkungen zweier Redactionen noch eine dritte beizufügen, so ist es diese, daß Hr. S. T. Jones vorzüglich dadurch Dank verdient, daß er den so lang vergessenen und vernachlässigten Grundsaz, die Last unter dem Mittelpunkte der Schwere des Fuhrwerkes anzubringen, gehörig berüksichtigte, und dadurch die Gefahr des Umwerfens beseitigen half, worauf doch bei jedem Fuhrwerke so vieles ankommt.

A. d. R.

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