Titel: Stephenson's Dampfwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1831, Band 39, Nr. I. (S. 1–3)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj039/ar039001

I. Hrn. Stephenson's Northumbrian, ein Dampfwagen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn; nebst einigen Notizen über diese Bahn.

Aus dem Mechanics' Magazine. N. 375. 16. October. 1830.

Mit Abbildung auf Tab. I. Fig. 10.

Man läßt jezt, ehe die Dampfwagen ihre Fahrt mit den Passagieren zwischen Liverpool und Manchester beginnen, die Bahn durch einen Dampfwagen, der früher abgeschikt wird, recognosciren. Dieser Recognoscirer fuhr neulich bei einem so starken Gegenwinde, daß man sich kaum aufrecht zu halten vermochte, 14 engl. Meilen in 45 Minuten gerade gegen den Wind. Ein Reisender bemerkt, daß man erst bei einer solchen Fahrt gegen einen Sturm einsehen lernt, was Dampfwagen vermögen, und wie angenehm es sich in denselben reist.

Der Northumbrian, der hier abgebildet ist, fährt in Einer Stunde 45 Minuten von Liverpool nach Manchester, und ist einer der neuesten und besten Dampfwagen des Hrn. Stephenson. Er unterscheidet sich von den früheren Dampfwagen desselben dadurch, daß er Kessel und Schornstein aus Kupfer, statt aus Eisen, hat, und vorzüglich durch eine Nebenröhre aus der Abgangsröhre nach dem Boden des Ofens. Wenn der Hahn am Ende derselben geöffnet wird, läuft der überflüssige Dampf durch das Feuer, und begünstigt die Verbrennung des Brennmateriales, ungefähr nach Braithwaite und Ericsson's Exhaustionssysteme. Hr. Stephenson hat an allen seinen Kesseln das Röhrensystem; eine Reihe gerader Röhren von gleichem Durchmesser in einem gemeinschaftlichen Gehäuse eingeschlossen und in Wasser versenkt. Nach Hrn. Booth's Bericht über die Eisenbahn wird dieses System „neu“ genannt, und Hr. Booth soll es „vorgeschlagen,“ und daher auch den Preis des Rocket mit Hrn. Stephenson im vorigen Jahre getheilt haben.1)

Weder Hr. Booth noch die HHrn. Stephensons können indessen auf diese neue Erfindung in Ehren Anspruch machen, indem die Verbesserer der Dampfmaschinen schon längst sich mit Röhren als ihrem Lieblingsgegenstande beschäftigten, und die Kessel der HHrn. |2| Booth und Stephenson sich bloß durch die außerordentliche Anzahl von Röhren unterscheiden, welche sie anwenden: im Northumbrian sind deren nicht weniger als 150. Auch sind hier keine Mittel angegeben, wie den bekannten Nachtheilen bei engen Röhren abgeholfen werden kann. Die Röhren müssen nach jeder Fahrt mit einem langen eisernen Krazer ausgekrazt werden, und wir besorgen, daß dieß der Dauer derselben schaden wird. Ueber den Bedarf an Brennmaterial haben die HHrn. Booth und Stephenson dem Publicum noch keine Mittheilungen gemacht: nach unserer Beobachtung gränzt er an das Ungeheuere.

Obschon die Dampfwagen dieser Herren mit einer bisher noch unerreichten Geschwindigkeit fahren, so bleiben sie doch bedeutend hinter demjenigen, was solche Maschinen der Berechnung nach leisten sollten. Nach Hrn. Booth's Rechnung sollte eine Maschine, d.h. „ein Dampfwagen nach dem Systeme des Rocket, der nur 4 Tonnen 10 Ztr. (90 Ztr.) wiegt,“ im Stande seyn, 30 Tonnen auf ebener Bahn in Einer Stunde 15 engl. Meilen weit zu ziehen, und wenn die Bahn in 100 Fuß um Einen Fuß aufsteigt, 7 Tonnen mit derselben Geschwindigkeit.

Nun wiegt aber der nach den neuesten Verbesserungen verfertigte Northumbrian 6 Tonnen 3 Ztr., und sollte (angenommen, daß die Schwerkraft der Reibung des doppelten Gewichtes gleich ist) auf ebener Bahn 33 Tonnen 6 Ztr., und 7 auf einer im obigen Verhältnisse geneigten Bahn ziehen. Nun zieht aber der Northumbrian gewöhnlich täglich nicht mehr als 14 1/4 Tonnen, nämlich:

5 Wagen, jeden zu 1 1/4 Tonnen, 6 1/4
420 Passagiers, im Durchschnitte 8
–––––
14 1/4

Die Durchschnittsschnelligkeit, mit welcher er fährt, ist kaum etwas mehr, als die Hälfte derjenigen, mit welcher er mit mehr als der doppelten Last laufen müßte, und die Wagen der HHrn. Booth und Comp. thun ihr Aeußerstes, indem sie in 2 Stunden von Liverpool nach Manchester laufen. Liegt nun der Fehler in der Berechnung oder in den Maschinen? Ersteres scheint kaum denkbar, indem diese auf Grundsäzen beruht. Sollte der Northumbrian nicht 33 Tonnen 6 Ztr. schneller, als zu 6 engl. Meilen in Einer Stunde ziehen? Wie wenig hätte man dann hier vor einem Canale voraus!

Man kann Schnelligkeit auf Kosten der Last gewinnen; allein, in dem Verhältnisse als dieß geschieht, vermehrt man die Ausgabe.

Die HHrn. Braithwaite und Ericsson haben einen Contract mit der Eisenbahn-Gesellschaft geschlossen, ihr einen Dampfwagen zu liefern, der nicht über 5 Tonnen wiegen und 40 Tonnen reichlich |3| von Liverpool nach Manchester in 2 Stunden ziehen soll, wenn bei der schiefen Fläche aufwärts nachgeholfen wird. Es soll nicht mehr als ein halbes Pfund Kohk auf die Tonne Last kommen. Hrn. Stephenson's Wagen bleiben dagegen um mehr als die Hälfte zurük.

Wilhelm IV. und Adelaide (wie die beiden von den HHrn. Braithwaite und Ericsson bereits gelieferten Dampfwagen) sind noch nicht im Laufe, und man sagte sie wären unbrauchbar. Dieß ist aber unrichtig. Wilhelm IV. hatte bei seiner ersten Fahrt den Unfall, von welchem wir neulich Meldung thaten, und entsprach bei der Probe vollkommen. Adelaide wurde noch gar nicht versucht, und man hat erst neuerlich wieder Verbesserungen an demselben versucht.

Wenn die Dampfwagen nicht höher vervollkommnet werden, als jene der Hrn. Stephenson, die 60 Shillings für die Tonne Passagiers ernten, so haben sie nicht den höchsten Vortheil geleistet: denn wer kann für die Tonne Waare solche Fracht bezahlen! Die Liverpool-Compagnie versprach um 10 Shilling die Tonne von Liverpool nach Manchester zu liefern.

|1|

Hrn. Dr. Alban's Verdienste um daß Röhrensystem scheinen vergessen. A. d. Ue.

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