Titel: Ueber die verschiedenen Arten von Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1831, Band 39, Nr. LVII. (S. 163–167)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj039/ar039057

LVII. Ueber die verschiedenen Arten von Eisenbahnen.

Aus dem Register of Arts. November 1830, S. 185.

Mit Abbildungen auf Tab. III.

„Da man in diesem metallnen Zeitalter73) beinahe auf nichts, als auf Eisen und Dampf, bei uns zu denken scheint, um sie zu Eisenbahnen zu verwenden, so wollen wir hier eilte gedrängte Darstellung der verschiedenen Arten von Eisenbahnen aus Tredgold, Palmer, Wood und Brewster unseren Lesern mittheilen.“

(Wenn diese gedrängte Darstellung (Summary) für das englische Publikum nothwendig und nüzlich befunden wurde, so mag sie es wohl auch für das deutsche seyn, das, mit Ausnahme Oesterreichs, noch in keinem seiner Staaten eine Eisenbahn besizt.)

„Es gibt drei verschiedene Arten von Eisenbahnen (rail-roads), nämlich die Kanteneisenbahn, die Trameisenbahn und die hängende Eisenbahn, und jede derselben hat einige Abarten. Die ältesten und am Allgemeinsten im Lande verbreiteten Eisenbahnen bestanden aus Schienen aus Holz oder Eisen. Die Wagen wurden auf denselben durch Vorsprünge an den Umfangen der Räder geleitet, und solche Bahnen nannte man dann Kanteneisenbahnen (edge-rails), um sie von den später in Gebrauch gekommenen Trameisenbahnen (Tram-plates) zu unterscheiden.

Kanteneisenbahnen. (Edge Rail-Ways.)

Die erste Kanteneisenbahn wurde aus Holz in der Nähe von Newcastle angelegt, um Steinkohlen auf derselben an das Ufer des Tyne zu fördern. Diese hölzerne Eisenbahn wurde hierauf an jenen Stellen, wo sie am meisten mitgenommen wurde, mit Platten aus geschlagenem Eisen bedekt. Man ging später zu Gußeisen über, das auch in anderen Gegenden des Königreiches gebraucht wurde, und gegenwärtig wird allgemein geschlagenes Eisen statt des Gußeisens angewendet.

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In Fig. 19, 20 und 21. ist eine Kanteneisenbahn aus Gußeisen von der Seite, im Grundrisse und im queren Durchschnitte dargestellt, nach den besten Mustern der Eisenbahnen um Tyne und am Wear. Die Wagen laufen auf der zugerundeten Kante der Schiene, welche glatt und so eben als möglich gelegt ist. Die Länge einer solchen Schiene (rail) ist gewöhnlich 3 Fuß, in der Mitte ist sie 4 1/2 Zoll tief, und oben 2 Zoll breit. Die Enden der Schienen ruhen auf einem Stüke Gußeisen, das man den Stuhl (chair) nennt, Fig. 22., und diese Stühle sind an Steinblöken befestigt, welche man Schläfer (Sleepers) heißt, indem sie immerfort eingebettet liegen: diese Schläfer haben eine breite Grundlage und wiegen jeder ungefähr 2 Ztr. Sie sind fest in der Erde eingebettet, und werden nach der Ebene des Weges gelegt, ehe die Stühle unter einander verbunden werden. Die Güte der Bahn hängt sehr viel von der gehörigen und genauen (sound and firm) Befestigung der Schläfer ab.

In Fig. 19., der Seitenansicht, sieht man die Schiene C an ihren Enden AB gestüzt durch die Stühle aus Gußeisen EE, welche auf den steinernen Schläfern, DD, ruhen.

In Fig. 20., dem Grundrisse, sieht man die Dekgefüge, wo die Enden der Schienen in den eisernen Stühlen, EE, zusammenstoßen. Fig. 21. stellt den Querdurchschnitt der Mitte der Schiene, wie bei C in Fig. 19., dar, wo die Mitte der Länge ist. Fig. 22. ist ein Querdurchschnitt von B, durch den vereinigten Stuhl und durch den stüzenden Blok.

Schienen bloß aus geschlagenem Eisen wurden zuerst von Hrn. Gg. Grieve bei den Kohlengruben des Sir John Hope in der Nachbarschaft von Edinburgh angewendet: sie bestanden aus rechtwinkeligen Stangen, welche offenbar eine zu kleine Oberfläche für die Räder zum Laufe auf denselben darbieten, oder sonst mehr Materialien fordern, als mit Wirthschaftlichkeit vereinbar ist. Um diese Nachtheile zu beseitigen, ließ Hr. Joh. Birkinshaw an den Eisenwerken zu Bedlington bei Durham sich ein Patent auf eine verbesserte Form zu Schienen für Eisenbahnen ertheilen. Diese verbesserten Schienen bilden ein dreiseitiges Prisma, oder irgend eine damit verwandte und brauchbare Form. Fig. 23. zeigt einen Durchschnitt dieser Form des Hrn. Birkinshaw: er will, daß die Schienen 18 Fuß lang seyn sollen. Fig. 24. stellt eine andere Form dar, die offenbar besser ist. Sein Vorschlag, die Gefüge zusammenzuschweifen, würde mehr geschadet als genüzt haben, indem das Eisen sich bei verschiedener Temperatur verschieden ausdehnt.

Der Hauptvortheil bei Schienen aus geschlagenem Eisen ist, daß man weniger Gefüge braucht, und da es schwer ist, die Schienen an |165| den Gefügen vollkommen eben zu legen, so verbreiteten sich die Schienen aus geschlagenem Eisen sehr bald durch das Land.

Wo eine Eisenbahn ein bleibendes Werk werden soll, sind Kanteneisenbahnen den übrigen vorzuziehen. Sie sind zwar so gebaut, daß Wagen mit gewöhnlichen Rädern auf denselben nicht fahren können; allein, wenn man Eisenbahnen so einrichten wollte, daß Wagen mit gewöhnlichen Rädern darauf fahren könnten, so würden die Schienen bald so sehr dadurch leiden, daß man mehr Schaden als Vortheil dabei hätte.

Trameisenbahnen. (Tram-Ways, Tram-Roads.)

Sie unterscheiden sich von den Kanteneisenbahnen dadurch, daß die Vorsprünge, welche die Räder leiten, sich hier auf den Schienen, und nicht auf dem Umfange der Räder befinden. Man hat hier den Vortheil, daß man mit Wagen fahren kann, deren man sich auch auf gewöhnlichen Wegen bedient. Man nennt sie Trameisenbahnen, weil man sich derselben Anfangs zum Ziehen der Balken (Trame, Trams) bediente. Wo man nur eine kurze Zeit über eine solche Bahn nöthig hat, dient sie ganz vortrefflich, und in ihrer gewöhnlichen Form (wie sie in Fig. 26. abgebildet ist) wird sie vorzüglich in Steinbrüchen, Bergwerken, bei Anlage neuer Straßen, im Canalbane, bei Aufführung großer Gebäude angewendet.74) In Hinsicht auf die Menge Eisens, die sich an den Trambahnen befindet, sind sie wohl sehr schwach, und hier und da mußte man sie unten mit einer Rippe verstärken. Fig. 30. zeigt eine halbe Tramschiene dieser Art (Tram-Rail) im Perspective. A ist der Leiter; B ist das Bett der Schiene, in welcher das Rad läuft; C die Rippe an der unteren Seite zur Verstärkung.

Hängeeisenbahnen.

Die dritte Art von Eisenbahnen sind die Hängeeisenbahnen, und unter diesen ist jene, die Hr. H. R. Palmer erfand, wie wir glauben, die älteste und die beste. (Vergl. Register of Arts I. Bd. S. 96, 113.; II. Bd. S. 72, 150.; III. Bd. S. 140.; Fischer's Eisenbahn, Bd. III. S. 268.; James's Eisenbahn, IV. Bd. S. 6. – Das Polytechnische Journal hat vom XXX. Bande an, wo Palmer's hängende Eisenbahn beschrieben und abgebildet ist, beinahe in jedem Bande Notizen über hängende Eisenbahnen.

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Da Trambahnen mit so vielem Vortheile als provisorische Eisenbahnen nur für einige Zeit über gebraucht werden, so ist die leichteste |166| und bequemste Art ihrer Errichtung ein Gegenstand von einiger Wichtigkeit. Die gewöhnliche Methode ist, daß man sie mit großen Nägeln oder Klammer- und Hakennägeln auf hölzerne Schläfer, die der Quere nach liegen, aufnagelt. Der gewöhnliche und vorzügliche Nachtheil bei dieser Methode ist das Ausziehen und Wiedereinschlagen der Nägel, wenn die Lage der Bahn gewechselt werden muß.

Wenn die Trameisenbahn für immer bleiben soll, so werden die Schienen gewöhnlich mittelst Klammer- oder Hakennägeln (Spikes) in hölzernen Zapfen befestigt, welche vorläufig in steinerne Blöke eingelassen wurden, die die Schienen tragen sollen. Man sieht dieß in Fig. 26., wo R der Durchschnitt der Tramschiene oder Platte mit einem darauf laufenden Rade des Wagens; C der steinerne Schläfer, in welchen der hölzerne Zapfen eingelassen ist, der den Klammer- oder Hakennagel aufnimmt. A ist ein Theil der beschütteten Straße für das Pferd.

Hr. Le Caan hat einen Versuch gemacht, dieses Verfahren zu verbessern, und hebt und legt seine Tramwege sehr leicht: er hat die Schienen so eingerichtet, daß sie in einander befestigt werden können, ohne genagelt werden zu dürfen. Fig. 28. zeigt einen Längendurchschnitt zweier solcher Schienen oder Platten, die auf einem steinernen Schläfer, d, ruhen, und Fig. 27. stellt diese Schienen oder Platten im Grundrisse dar. Die Schienen oder Platten sind durch Schwalbenschweifgefüge in einander gefügt, und an jeder Schiene ist ein schiefer Zapfen angegossen, der in den steinernen Schläfer eingelassen wird. Um jedoch diese Schienen auch eben so leicht wieder aufheben und nöthigen Falles ausbessern zu können, sind alle 90 Fuß Platten oder Schienen mit senkrechten Zapfen angebracht: diese Platten nennt man Haltplatten (Stop plates). Der Durchmesser des Zapfens in der Nähe seiner Schulter ist Ein Zoll drei Viertel; an der Spize Ein Zoll. Die Länge ist zwei Zoll und einen halben, und die schiefe Stellung in Fig. 28. ungefähr 8°. Eine kleine Furche nach der ganzen Länge außen am Zapfen hin läßt das Wasser, wo es frieren sollte, sich ausdehnen, und läßt auch einen Draht einführen, um den Zapfen mittelst desselben herauszuholen. Die Löcher für die Zapfen müssen drei Zoll tief geschnitten seyn, was mittelst eines bleibenden Eichmaßes geschehen kann, und auch vertieft seyn, so daß das Ende der Platte sich fest in den Blok einbetten kann, der sie stüzt.

Fig. 29. ist ein Ende einer Tramplatte, an welcher H den Vorsprung oder die aufrechte Kante zeigt; i, den flachen Theil, oder die Sohle, auf welcher die Räder des Wagens laufen; D einer der Zapfen und K ein Vorsprung nach hinten, um die Platten auf den Blöken fester ruhen zu lassen. Die gewöhnliche Länge einer Platte ist drei Fuß; der Vorsprung H ist anderthalb Zoll hoch; die Sohle oder das Lager ist |167| drei und einen halben oder vier Zoll breit und 3/4 Zoll dik: doch alle diese Größenverhältnisse sind nach Umständen verschieden. Die zwekmäßigste Schwere einer solchen Platte ist zwei und vierzig Pfund. Die Enden, aus welchen die Zapfen hervorragen, unter welchen die Einschnitte gemacht sind, müssen ein Viertelzoll diker seyn, als an den übrigen Stellen der Platte.

Auf diese Weise werden die Räder nicht durch die emporstehenden Köpfe der Nägel aufgehalten und die Blöke nicht durch die Befestigung der Platten in Unordnung gebracht: wo Ausbesserungen nothwendig sind, müssen die Platten darnach gebildet werden.

Wenn Tramplatten mittelst Klammernageln an Steinschläfer befestigt werden, so hält es etwas schwer, die Gefüge eben und in ihrer Lage zu erhalten: Hr. Wilson hat aber an der Troon tram-road ein Sattelstük zur Aufnahme der Enden der Nägel mit Erfolg als Abhülfe dieses Nachtheiles eingeführt.

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So mag's auf der Insel seyn; auf dem festen Lande ist es das papierne. A. d. Ue.

|165|

Wir bauen Festungen in einigen Ländern Deutschlands, spannen Menschen dabei wie Esel vor elende Karren, und geben ihnen nicht einmal eine Spanne Trambahn. A. d. Ue.

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