Titel: Baader, Anzeige über neuerfundenen Bauart von Eisenbahnen etc.
Autor: Baader, Joseph
Fundstelle: 1831, Band 41, Nr. I. (S. 1–20)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj041/ar041001

I. Anzeige einer neuerfundenen Bauart von Eisenbahnen, Wagen und fortschaffenden Maschinen, durch welche der Transport von Waaren aller Art, so wie von Reisenden und Brief-Felleisen mit der größten Schnelligkeit, und dabei leichter, bequemer und wohlfeiler als durch die bis jezt bekannten Vorrichtungen bewirkt werden kann. Von Joseph Ritter von Baader, königl. bayerischer Oberst-Bergrath.

Die glänzenden Erfolge der neuesten Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester haben die allgemeine Aufmerksamkeit erregt und den Unternehmungsgeist zu ähnlichen großen Unternehmungen in England, Frankreich und in den Nordamerikanischen Freistaaten von Neuem erwekt. Die Idee, beladene Wagen auf Eisenbahnen durch Dampfmaschinen fortzuziehen, ist zwar nicht neu, und die ersten Dampfwagen (locomotive Engines) sind in England schon vor zwanzig Jahren gebaut und versucht worden; allein die meisten dieser früheren Versuche mißlangen, oder gaben kein befriedigendes Resultat, da diese Maschinen so plump und schwer waren, daß der größte Theil ihrer Bewegungskraft auf die Fortwälzung ihrer eigenen Last, welche mit dem erforderlichen Vorrath von Wasser und Brennmaterial 200 bis 260 Centner betrug, verwendet werden mußte, folglich für die eigentlich beabsichtigte nuzbare Wirkung nur Wenig übrig blieb, und da die eisernen Geleiseschienen und ihre Unterlagen, um so ungeheuere Lasten ohne Beschädigung zu ertragen, so stark gemacht werden mußten, daß die Kosten der ganzen Anlage bedeutend vermehrt wurden. Dabei war auch der Gang dieser Maschinen noch viel zu langsam, indem sie auf ganz horizontalen Bahnen nicht mehr als 5 bis 5 1/2 englische Meilen (ungefähr zwei bayerische Stundenlängen) in einer Stunde zurükzulegen vermochten. Der vorzüglichste Zwek, den Transport wohlfeiler und schneller zu machen, als es durch Pferde möglich ist, ward daher durch diese Dampfwagen nicht erreicht, und so ist es denn kein Wunder, daß im Ganzen die Vorliebe für die Eisenbahnen in jenem Lande damals wieder etwas erkaltete, und die meisten jener Gesellschaften, welche sich in den Jahren |2| 1824–1825 zur Ausführung eines allgemeinen Systemes von Eisenbahnen durch das ganze Königreich gebildet hatten, sich wieder auflösten. Unterdessen ließ eine der bedeutendsten von jenen Actien-Gesellschaften, welche den kühnen Entschluß gefaßt hatte, eine Eisenbahn mit Dampffuhrwerk zwischen Liverpool und Manchester neben dem einträglichsten aller Kanäle in England, dem berühmten Kanale des Herzogs von Bridgewater, für den Transport aller Waaren und Producte, so wie der Reisenden, herzustellen, weder durch das Mißlingen jener ersten Versuche, noch durch die Umtriebe der Kanal-Gesellschaft, welche Himmel und Erde zu bewegen suchten, um bei dem Parlamente die Bewilligung zur Ausführung jener Eisenbahn zu hintertreiben, von der Verfolgung ihres großen Planes sich abschreken. Die Directoren dieser Gesellschaft sezten einen Preis von 500 Pfund Sterling auf die Erfindung und Herstellung verbesserter Dampfwagen, welche mit einer leichtern und wirksameren Construction die größte Schnelligkeit der Bewegung verbänden, und sie erreichten hiedurch ihren Zwek auf eine Art, welche ihre eigenen Erwartungen übertraf, indem schon im Monat September des vergangenen Jahres auf einer damals schon fertigen Streke ihrer Eisenbahn ein interessantes Wettrennen von fünf verschiedenen um den ausgesezten Preis concurrirenden Maschinen Statt fand, von welchen die unvollkommenste noch mehr leistete, als die Bedingungen der Aufgabe gefordert hatten. Die größte Schnelligkeit, welche man mit den verbesserten Maschinen zu erreichen gehofft hatte, war 12 englische Meilen (gegen 5 1/2 Stundenlängen) in einer Stunde. Die besten derselben, der Novelty und der Rocket, liefen indessen bei dieser Probe mit einer mehr als doppelten Geschwindigkeit, indem sie eine große Anzahl von Personen auf angehängten Reisewagen mit einer Schnelligkeit von 30 englischen (6 1/2 deutschen) Meilen in der Stunde fortzogen; was dem Laufe eines guten Rennpferdes gleich kommt. Jezt gehen bereits mehr als zwanzig dieser Dampfwagen auf der vollendeten Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester täglich mehrere Male hin und her, und dieser Weg, welcher 35 englische Meilen (über 15 Stundenlängen) mißt, wird mit Gütern und Reisenden jedes Mal in 1 3/4, höchstens 2 Stunden zurükgelegt, während die glüklichste Schifffahrt auf dem Kanale von Bridgewater und dem Mersey-Flusse 36 Stunden Zeit erfordert. So wurde unlängst die ganze Ladung eines zu Liverpool aus Amerika angekommenen Schiffes hundert Minuten, nachdem sie an der Küste ans Land gebracht war, durch die Dampfwagen vor den Magazinen in Manchester abgeladen. Die Anzahl der Reisenden nimmt auf dieser Eisenbahn bei der außerordentlichen Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Wohlfeile des |3| Transports täglich zu. Vierzehn trefflich eingerichtete Eilwagen, welche auf der im besten Stande unterhaltenen Chaussée täglich ein Paar Male denselben Weg machten, sind schon in den ersten Monaten nach Eröffnung der Eisenbahn eingegangen, weil sie mit dieser die Concurrenz nicht bestehen konnten. Man hat berechnet, daß durch die Abschaffung der Pferde, welche zum Dienste dieser Postwagen unterhalten werden mußten, eine zu große Fläche Landes für den Anbau von Getreide gewonnen worden ist, als zur Nahrung von 252 Familien hinreicht. Nach einer ähnlichen Berechnung würden durch 10,000 solcher Dampfwagen, wenn diese auf Eisenbahnen überall eingeführt wären, alle Postwagen in ganz England entbehrlich gemacht, und das durch die Beseitigung der für diese Wagen nöthigen Pferde gewonnene Land könnte die Nahrung von 14 Millionen Menschen liefern; die Bevölkerung von Großbritannien würde also mehr als verdoppelt, und der Handel und die Nation gewännen jährlich über hundert Millionen Pfund Sterling.

Wirklich scheint jezt jener riesenhafte Plan, nach welchem man mittelst eines nach allen Richtungen auszubreitenden Nezes von Eisenbahnen die Hauptstädte London und Edinburgh mit den vornehmsten Seehäfen und Fabrikpläzen, und diese selbst unter einander verbinden will, mit neuem Eifer wieder verfolgt zu werden. Eine große Anzahl neuer Gesellschaften (Railway-Companies) hat sich seit Kurzem zu diesem Zweke gebildet, und es liegen in diesem Augenblike nicht weniger als 27 verschiedene Plane und Gesuche um Bewilligung zur Anlage von so vielen neuen Eisenbahnen vor dem Parlaments. Nach einem dieser Plane soll die reiche Fabrikstadt Birmingham allein der Mittelpunkt von fünf Eisenbahnen werden, wovon eine nach London, eine nach Hull, eine nach Liverpool, eine nach Wolverhampton, und eine nach Bristol in den möglich kürzesten Richtungen zu führen sind. Durch eine andere neue Eisenbahn soll eine gerade Verbindungslinie von Liverpool über Leeds bis Hull hergestellt werden, auf welcher Güter und Reisende von den Seehäfen des Mersey bis zu jenen an der Humber, d.i. von der westlichen bis zur östlichen Küste Englands oder von der irischen See bis zum deutschen Meere in sechs Stunden gelangen können. Eine ähnliche Verbindung dieser beiden Meere soll in Schottland mittelst einer neben dem seit 40 Jahren bestehenden schiffbaren Kanale von Forth und Clyde zwischen den Städten Edinburg und Glasgow zu bauender Eisenbahn hergestellt werden. Alle diese neuen Eisenbahnen sollen nach dem Vorbilde von Liverpool und Manchester zwei oder drei Paare von Geleisen erhalten, wovon eine Hälfte für das schnellste und |4| leichteste Fuhrwerk, und die andere für die schweren Transporte bestimmt ist.1)

Ueberhaupt wird durch diese glükliche Verbindung der mächtigsten aller Bewegungskräfte mit dem leichtesten aller Transportwege (der Dampfmaschine mit den Eisenbahnen) eine neue und höchst wichtige Epoche für die inneren Communicationen aller civilisirten Länder begründet, deren wohlthätige Folgen für den Handel, den Gewerbfleiß, den Akerbau, den öffentlichen Wohlstand aller Nationen noch gar nicht zu berechnen sind. Seit dem gelungenen großen Versuche von Liverpool und Manchester ist es Niemanden mehr erlaubt, die Vorzüge der Eisenbahnen vor den schiffbaren Kanälen zu bestreiten, und ein Ingenieur, welcher noch jezt die Anlage eines Kanales als das vortheilhafteste Mittel zur Erleichterung einer inneren Communication in England vorschlagen wollte, würde sich lächerlich machen. Der seit mehr als einem halben Jahrhunderte bestehende Kanal des Herzogs von Bridgewater, auf welchem sich noch vor einem Jahre mehr als 24,000 Centner von Gütern und Waaren aller Art täglich zwischen Liverpool und Manchester bewegten, fängt an seit der Eröffnung der neuen Eisenbahn verlassen zu werden; das Eigenthum aller anderen Kanäle verliert zusehends immer mehr an Werth, und die meisten derselben haben ihre Schleußengebühren schon bedeutend herabgesezt. Die Actien eines der einträglichsten Kanäle in England, des Worcester- und Birmingham-Kanales, welche noch im Monat Julius des vergangenen Jahres auf 105 Pfund Sterling standen, waren im Monate November, sechs Wochen nach Eröffnung der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn, bereits auf 80 Pfund gewichen, während in derselben Zeit die Actien dieser Eisenbahn schon auf das Doppelte ihres ursprünglichen Werthes gestiegen waren.

So groß indessen der Gewinn ist, welchen diese neueste Eisenbahn ihren Unternehmern abwirft, und so wenig sich an einem ähnlichen Gelingen aller anderen seither vorgeschlagenen Unternehmungen gleicher Art in einem Lande und in Gegenden zweifeln läßt, wo der innere Verkehr nach allen Richtungen, mit dem See- und großen Welthandel in unmittelbare Verbindung gesezt, die höchste Stufe von Thätigkeit und Lebendigkeit erreicht hat oder zu erreichen vermag, so |5| [Seitenchronologie im Druckexemplar im Bereich 5–12 durcheinander. Abfolge wurde hier korrigiert.] wenig können doch solche großartige Anlagen in der Art, wie man sie dort ausführt, als Muster zur Nachahmung für andere Länder und Gegenden aufgestellt werden, welche in ihren örtlichen und commerciellen Verhältnissen weniger begünstigt sind. Zwar läßt sich nicht läugnen, daß die neuen Dampfwagen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn ungleich besser und vortheilhafter als jene älteren schwerfälligen und langsamen Maschinen construirt sind, mit denen man ehemals den Transport von Steinkohlen auf Eisenbahnen betrieben hatte, und daß man dort mittelst dieser verbesserten Dampfwagen eine bis an's Unglaubliche und Wunderbare glänzende Schnelligkeit des Transportes erreicht hat. Allein hierin besteht auch der größte oder vielmehr der einzige Vorzug dieser neuen Anlage, an welcher außer den genannten Maschinen fast keine anderen wesentlichen Verbesserungen angebracht worden sind; und nur dieser außerordentlichen Schnelligkeit und dem hiedurch gewonnenen ungeheueren Zudrange von Reisenden, von welchen allein der Erlös an Weggeld wöchentlich 1000 Pfund Sterling beträgt, hat die Gesellschaft den glänzenden Erfolg ihrer Unternehmung zu verdanken. Durch eine solche Einnahme werden freilich alle Kosten gedekt, und ein solcher Gewinn mag den bei der Anlage dieses prächtigen Werkes bis zum Luxus getriebenen Aufwand von 820,000 Pfund Sterling vergüten, und in diesem besonderen Falle einiger Maßen rechtfertigen. Aber in jedem anderen Lande, wo keine so ungewöhnlichen Einnahmen zu erwarten sind, würde eine Nachahmung dieses englischen Systemes von Eisenbahnen den gänzlichen Ruin ihrer Unternehmer zur unvermeidlichen Folge haben; und Niemand wird wohl in Abrede stellen, daß selbst in solchen Gegenden, welche in Hinsicht auf die Lebhaftigkeit des Handels und inneren Verkehrs ähnliche Vortheile darbieten, es sehr erwünscht seyn würde, dieselben Resultate mit einem geringeren Kostenaufwands erhalten zu können.

Im Ganzen genommen scheint es daher, daß, ungeachtet aller der sinnreichen und zum Theile gelungenen Bemühungen der englischen Mechaniker, die Eisenbahnen zu verbessern und allgemein anwendbar zu machen, diese künstlichen Straßen und ihre fortschaffenden Maschinen noch weit von jenem Grade von Vollkommenheit entfernt sind, dessen sie nach ihrem Principe fähig seyn müssen, und daß diese wichtigste aller technischen Erfindungen sich eigentlich noch in ihrer Kindheit befindet.2)

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Ich glaube daher behaupten zu dürfen, daß alle Versuche, die Eisenbahnen als ein allgemeines Communications-Mittel im Innern aller Länder und ans sehr bedeutende Entfernungen einzuführen, überall, besonders aber auf unserem Continent und in Deutschland, so lange scheitern werden, als man es nicht dahin gebracht haben wird, diese Bahnen mit einem mäßigen Aufwande aller Orten mit derselben Leichtigkeit wie die gewöhnlichen Chausséen herzustellen, und das Fahren auf denselben in jeder Richtung eben so bequem wie auf diesen zu machen. Um diesen Zwek zu erreichen, müßten aber die bis jezt schon erhaltenen Vortheile in Hinsicht der Schnelligkeit und Leichtigkeit des Fuhrwerkes beibehalten, und alle Mängel und Unbequemlichkeiten entfernt werden, welchen die Eisenbahnen und ihre Wagen in ihrem dermaligen Zustande noch unterworfen sind.

Der erste und vorzüglichste dieser Mängel besteht darin, daß die Wagen, deren Räder auf den eisernen Schienen eingeschlossen (en coulisse) laufen, diese Geleise nicht verlassen, folglich weder den ihnen auf derselben Bahn entgegen kommenden Wagen ausweichen, noch solche, von denen sie eingeholt werden, und welche schneller fortlaufen, an sich vorbei lassen können. Die Vorrichtungen, deren man sich bisher bedient hat, um diese große Unbequemlichkeit zu heben: die Drehscheiben (turning-plates) und die Ausweichungs-Pläze oder Stüke von Seitenbahnen (Siding-places or Tum-outs) sind nur äußerst unvollkommene Hülfsmittel. Diese Vorrichtungen können nur in ziemlich bedeutenden Abständen von einander angebracht werden, und sind für die zwischen diesen Punkten zusammentreffenden Fuhren, besonders bei neblichter Witterung oder zur Nachtzeit, ohne allen Nuzen. Die Anwendung und Bedienung derselben ist beschwerlich und zeitraubend; und obgleich diese Apparate, in Ermangelung besserer Mittel, ihrem Zweke für das langsamste Fuhrwerk einiger Maßen entsprechen mögen, so sind sie doch für schnelle Transporte ganz unbrauchbar, wegen der außerordentlichen Langsamkeit ihres Gebrauches, und wegen der Gefahr, welchen die Wagenzüge durch Anstoßen ausgesezt |7| wären, da das Bewegungsmoment von so beträchtlichen Massen, welche auf so glatten Flächen fortrollen, nicht so plözlich getilgt, folglich ihr Lauf nicht so geschwind und leicht gehemmt werden kann, als der Gang eines einzelnen Wagens auf einer gewöhnlichen rauhen Landstraße. Durch die Vorrichtung zweier abgesonderter Bahnen neben einander wird zwar diese Unbequemlichkeit in Bezug auf die in entgegengesezter Richtung gehenden Wagenzüge gehoben; allein für die in derselben Richtung sich bewegenden Fuhren bleibt derselbe Uebelstand. Denn, wenn diese nicht in bestimmten gleichen Zeiträumen ihre Reise antreten, und sich nicht mit derselben gleichförmigen Geschwindigkeit bewegen, so werden die ersten Züge von den nachfolgenden bald eingeholt seyn, und wenn wegen eines vorgefallenen Bruches an einem einzigen Wagen, oder wegen einer Zerrüttung am Maschinenwerke, wegen Abgang von Wasser oder von Brennmaterial, oder wegen irgend eines andern Zufalls ein Wagenzug still zu halten genöthigt wird, so ist der Weg für alle nachkommenden Züge versperrt.

Zweitens. Da sowohl die Dampfwagen als die angehängten Last- und Reisewagen, nach ihrer gegenwärtigen Bauart, nur geradeaus gehen können, und bei einer geringen, kaum sichtbaren, Abweichung der Bahn von der geraden Linie ein für die Räder und Schienen gleich verderbliches und den Widerstand außerordentlich vermehrendes Reiben und Zwängen entsteht, so ist man genöthigt, die Linie einer anzulegenden Eisenbahn so gerade als nur immer möglich auszusteken. Da nun auf einer Streke von beträchtlicher Länge gewöhnlich viele Gegenstände vorkommen, welche in die zu wählende Richtungslinie fallen, und deren Wegräumung unmöglich, oder mit zu großen Kosten und Schwierigkeiten verknüpft wäre, wie z.B. Städte und Dörfer, durch welche keine eisernen Geleise fortgeführt werden können, Landhäuser, Fabrikgebäude, isolirte Anhöhen, Seen oder große Teiche u. dergl., so hat man kein anderes Mittel, um diesen Hindernissen auszuweichen, als dieselben durch die sanftesten Krümmungen in Bogensegmenten von den längsten Halbmessern zu umgehen; und damit die Wagen auf diesen Krümmungen ohne merklichen Zwang fortgebracht werden können, muß man diese noch obendrein sehr kurz bauen, d.h. die beiden Achsen so nahe an einander anbringen, als es möglich ist, ohne daß die Vorder- und Hinter-Räder sich berühren; wodurch indessen diese Wagen eine sehr unförmliche und für den Transport verschiedener Gegenstände ungeschikte und unbequeme Gestalt erhalten. Bei der Anlage der neuen Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester, wo man den Dampfwagen und den Diligencen eine etwas größere Länge zu geben nöthig |8| fand, ist in dieser Hinsicht als eine auf Erfahrung gegründete Regel angenommen worden, daß die stärkste Abweichung der eisernen Schienen von der geraden Linie an keiner Stelle 4 Zoll auf 66 Fuß Länge überschreiten durfte, folglich das Segment eines Kreises darstellen mußte, dessen Peripherie funfzehn englische Meilen betragen würde, oder dessen Halbmesser beinahe 13,000 Fuß lang wäre.3) Nun ist offenbar, daß durch solche ungeheuere Umwege nicht nur die Länge einer zwischen zweien gegebenen Punkten herzustellenden Eisenbahn, folglich auch die Kosten ihrer Anlage und Unterhaltung, sondern in demselben Maße zugleich die Zeit und die Kosten des Transportes vermehrt werden.

Drittens können diese Wagen, nach ihrer gegenwärtigen Bauart, nur auf ihren eisernen Geleisen laufen, aber über gewöhnliche chaussirte oder gepflasterte Straßen nicht fortgebracht werden. Da sie demnach die Geleiseschienen an solchen Stellen, wo diese aufhören oder unterbrochen werden müssen (was auf sehr langen Streken öfter unvermeidlich werden kann), nicht verlassen können, so ist man genöthigt, die Wagen an solchen Stellen zurükzulassen, und ihre Ladungen auf gewöhnlichen Wagen über dergleichen Zwischenräume oder bis an den eigentlichen Endepunkt ihrer Bestimmung fortzuschaffen. Dieses wiederholte Abladen und Aufladen verursacht indessen nicht nur einen großen Zeitverlust, sondern auch außerordentliche Kosten, der Gefahren von Beschädigung an kostbaren und leicht zerbrechlichen Waaren dabei nicht zu gedenken. Und wenn man auch, um diese Unbequemlichkeiten zu vermeiden, eine Eisenbahn in ununterbrochener Linie mit den größten Umwegen so vorrichtet, daß alle jene Stellen vermieden werden, so sind doch noch nicht alle Bedürfnisse des Transportes befriedigt: denn da jene Wagen, welche von einer Stadt mit Gütern und Waaren ankommen, welche für ein Magazin oder für ein anderes Gebäude im Innern derselben bestimmt sind, so müssen diese Waaren vor den Thoren der Stadt auf gewöhnliche Karren geladen, und so an den Ort ihrer Bestimmung geführt werden; und eben so müssen diejenigen Gegenstände, welche von einer Fabrik, einem Magazine oder Kaufmanns-Gewölbe im Inneren der Stadt auf die Eisenbahn gebracht werden sollen, auf gewöhnlichen Wegen bis an dieselbe geschafft werden. Bei Versendungen von einer Stadt zur anderen wird man also zuerst laden, gleich darauf abladen und wieder aufladen, und am Ende der Reise noch ein Mal abladen, aufladen und wieder abladen, folglich alle Waaren, welche |9| auf gewöhnlichen Straßen und Wagen nur ein Mal auf- und ein Mal abgeladen werden dürfen, sechs Mal umladen müssen – eine Plakerei, welche um so lästiger und verdrießlicher wird, je kürzer die zu überfahrenden Räume sind.

Viertens. Was ins Besondere die neuen Dampfwagen oder fortschaffenden Maschinen (locomotive Engines) betrifft, deren man sich auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester gegenwärtig bedient, um sowohl schwer beladene Frachtwagen, als leichte, mit Reisenden gefüllte, Fuhrwerke fortzuziehen, so unterliegen auch diese noch vielen großen Mängeln und Unvollkommenheiten. Es ist erwiesen, daß diese Maschinen drei bis vier Mal so viel Brennmaterial zu ihrem Betriebe verbrauchen, als feststehende Dampfmaschinen (Stationary or fixed Engines) von derselben Kraft und Wirkung; und daß sie häufige Reparationen erfordern, folglich ihre Unterhaltung sehr kostbar ist.4) Die größte Unvollkommenheit dieser Maschinen besteht aber in der Beschränktheit ihrer Bewegungskraft, vermöge welcher sie nur auf ganz horizontalen Bahnen mit Leichtigkeit und Schnelligkeit laufen, allein über kleine Anhöhen, deren Steigen mehr als 1 Fuß auf 96 beträgt, nicht mehr fortkommen können. Da man nun äußerst selten Gegenden antrifft, welche in einer weiten Ausdehnung von Natur so flach und eben sind, so ist man bei der Anlage einer Eisenbahn genöthigt, vor allen Dingen das genaueste Niveau für dieselbe ihrer ganzen Länge nach durch Kunst herzustellen. Jede kleine Erhöhung |10| auf ihrer Richtungslinie muß daher abgegraben, alle Vertiefungen und Niederungen müssen aufgefüllt werden; über breite Thäler müssen Dämme oder Brüken von bedeutender Länge und Höhe erbaut werden; beträchtliche Anhöhen müssen durch die tiefsten und weitesten Einschnitte, oder durch unterirdische Stollen durchfahren werden. Daß aber alle diese Erd- und Mauerarbeiten einen ungeheueren Aufwand erfordern müssen, welcher in manchen Fällen die Kosten der eigentlichen Eisenbahn weit übertreffen kann, ist leicht zu begreifen. So wurden z.B. bei der Anlage der neuen Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester, wo das Land im Ganzen flach und nur mit unbedeutenden Erhöhungen durchschnitten ist, auf einer Länge von 32 englischen (sieben deutschen) Meilen, 59 steinerne Brüken von verschiedener Länge und Höhe, und mehrere eben so bedeutend hohe und lange Dämme erbaut, einige Anhöhen durch tiefe Einschnitte und Aushöhlungen, zum Theil im festesten Gesteine, durchschnitten, und zwei Stollen gegraben und ausgemauert, wovon einer unter der Stadt Liverpool durchgeht und 6750 Fuß (über eine halbe Stunde) lang ist. Diese vorbereitenden, bloß zur Herstellung eines möglichst horizontalen Straßendammes nöthigen Arbeiten haben zusammen, ohne den Ankauf des hiezu nöthigen Landes und ohne die an verschiedene Eigenthümer bezahlten Entschädigungen, 312, 124 Pfund Sterling gekostet, während die Herstellung der doppelt gelegten und mit der größten Solidität ausgeführten Eisenbahn und ihrer steinernen Unterlagen nur 99,002 Pfund kostete.5)

Dieser ungeheuere Aufwand, welchen der Bau von Eisenbahnen mit Dampfwagen nach dem gegenwärtigen englischen Systeme in Anspruch nimmt, ist indessen nicht das Einzige, was man gegen dieses System einwenden kann. Es ist mit demselben noch ein anderer großer Uebelstand verbunden, wodurch in manchen Fällen die Anlage einer Eisenbahn, wie vortheilhaft selbe auch für ihre Unternehmer und für das Publicum im Allgemeinen zu werden versprechen mag, ungemein erschwert oder ganz unmöglich gemacht werden kann; ich meine die Verunstaltung einer schönen, cultivirten und bevölkerten Gegend durch hohe und lange Aufdämmungen und durch breite und tiefe Einschnitte, die hiedurch verursachte Erschwerung der gegenseitigen Communicationen von einer Seite der Bahn zur anderen in transversaler Richtung, und die Zerstörung oder Werthverminderung von kostbarem Privateigenthum.

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Aus diesen Gründen hat sich bereits gegen die Ausführung der vorgeschlagenen Eisenbahn zwischen London und Birmingham ein sehr mächtiger Verein der ansehnlichsten und reichsten Landeigenthümer und Hausbesizer an der hiezu bestimmten Linie gebildet, welcher seinen Entschluß, die Bewilligung des Parlamentes zur Herstellung dieser Bahn nach allen Kräften zu opponiren, vorläufig schon in öffentlichen Blättern angezeigt hat;6) und es ist sehr wahrscheinlich, daß durch diese Opposition die Ausführung dieses großartigen Planes vereitelt werden, oder daß die Eisenbahngesellschaft ungeheuere Summen zu bezahlen genöthigt seyn wird, um die benachtheiligten Landeigenthümer zu entschädigen, oder ihre Gründe und Besizungen um jeden Preis an sich zu bringen.

Durch einen neunjährigen Aufenthalt in England und Schottland, und durch ununterbrochen mit jenem Lande erhaltene Verbindungen mit der Construction, der Wirkung, den Vortheilen und Mängeln der Eisenbahnen und der dazu gehörigen Fuhrwerke und Maschinen, sowohl nach ihrer ältern Bauart, als nach den neuesten Erfindungen und Verbesserungen, genau bekannt, habe ich seit 23 Jahren die möglichste Vervollkommnung dieser wichtigsten aller technischen Erfindungen zum vorzüglichsten Zweke meines Nachdenkens gemacht, und nach zehnerlei verschiedenen Entwürfen, die ich nach einander ausgedacht, geprüft und als unbefriedigend wieder verworfen habe, ist es mir endlich gelungen, einen ganz neuen und originellen Plan zu erfinden, durch dessen Ausführung alle hier angedeuteten Mängel und Unbequemlichkeiten vollkommen entfernt, und der Transport auf Eisenbahnen zu einem Grade von Leichtigkeit, Bequemlichkeit und Wohlfeile gebracht werden kann, welchen zu erreichen bisher vergeblich gesucht worden ist, und ich selbst noch vor ein Paar Jahren für unmöglich gehalten hatte.

Die wesentlichsten Eigenschaften und Vorzüge dieses neuen Planes sind folgende:

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1) Die eisernen Schienen sind so gestaltet, befestigt und mit einander verbunden, daß die Wagen mit der größten Leichtigkeit und ohne alle merkliche Seitenreibung darüber fortrollen. Durch diese Verbesserung und durch eine vortheilhafter Anordnung der Wagen mit ihren Rädern und Achsen wird der Widerstand des Fuhrwerkes dergestalt verwinden, daß die Kraft eines guten Pferdes hinreicht, es fortzuziehen; was bei einer Ladung von 350 Centnern im starken Schritte auf horizontaler Bahn ungefähr das Doppelte von der Wirkung ist, welche man auf den besten englischen Eisenbahnen gewöhnlich erhält.

2) Vermöge eines besondern Mechanismus können die Wagen (denen man übrigens jede beliebige, für den Transport verschiedener Gegenstände schiklichste Länge und Form geben kann) so wie die fortschaffenden Maschinen jeder Krümmung einer Eisenbahn folgen, und mit der größten Leichtigkeit auf Bogensegmenten von dem kürzesten Radius, z.B. von 36–40 Fuß, sich bewegen. Hiedurch wird man in Stand gesezt, bei der Ausstekung der Richtungslinie einer solchen Eisenbahn alle natürlichen Vortheile eines günstigen Terrains zu benuzen, und allen Gegenständen, welche nicht entfernt werden können, durch sehr kurze Umwege auszuweichen, ohne daß man nöthig hat, Anhöhen und Hügel zu durchstechen. Thaler auszufüllen, oder durch hohe Dämme oder Brüken zu überfahren, oder Stollen durch Berge zu graben, um eine geradlinige Richtung zu erhalten; und so können alle jene Hindernisse leicht vermieden werden, welche nach dem gewöhnlichen Systeme nur mit dem ungeheuersten Aufwande aus dem Wege geräumt, oder durch die längsten Krümmungen umgangen werden können.

3) Meine Wagen sind so gebaut, daß selbe ohne die geringste daran vorzunehmende Veränderung, und ohne alle Schwierigkeit oder Aufenthalt, die Eisenbahn an solchen Stellen, wo diese aufhört oder unterbrochen werden muß, verlassen, und, wie jedes andere Fuhrwerk, auf einer gewöhnlichen Landstraße oder über Steinpflaster fortgebracht werden können, so daß alle Gegenstände von dem Orte, wo sie geholt werden, bis an die Stelle, wo selbe abzusezen sind, auf denselben Wagen gepakt bleiben, ohne daß man auf der längsten Fahrt und bei den häufigsten Unterbrechungen der Eisenbahn nur ein einziges Mal umladen darf.

4) Alle diese Wagen, so wie meine neuerfundenen Fortschaffungsmaschinen können, mittelst einer sehr einfachen Vorrichtung, jeden Augenblik und an jeder beliebigen oder erforderlichen Stelle aus den Geleisen der Eisenbahn zur Seite auf die daneben befindliche gewöhnliche Straße, wenn die Bahn einfach, oder auf das |13| [Seitenchronologie im Druckexemplar im Bereich 5–12 durcheinander. Abfolge wurde hier korrigiert.] andere Geleisenpaar, wenn die Bahn doppelt gelegt ist, gebracht, und eben so leicht und schnell wieder auf ihren ersten Weg zurükgeführt werden. Hiedurch wird die höchst wichtige, und bis jezt für unmöglich gehaltene, Aufgabe gelöst, daß die auf einer und derselben Eisenbahn sich begegnenden oder einholenden Wagenzüge, ohne besondere Ausweichungspläze, Drehscheiben oder andere käufliche Apparate, überall und fast eben so leicht und geschwind wie auf den besten gewöhnlichen Landstraßen sich ausweichen oder an einander vorbei fahren können. Diese neue Erfindung bringt daher den Vortheil, daß man für einen etwas lebhaften Verkehr, welcher nach dem gewöhnlichen Systeme die Anlage einer doppelten Eisenbahn erfordern würde, mit einer einfachen Reihe von Geleisen auslangen, und daß für den allerstärksten Verkehr, wo man nach dem in England angenommenen Systeme vier oder sechs parallele Geleisereihen vorrichten müßte, eine doppelte Bahn hinreichen wird, um die schnellsten und leichten Wagen neben den schweren und langsameren Fuhrwerken so bequem und ungehindert wie auf den breitesten Chausséen fortzubringen.

5) Meine neuen Fortschaffungsmaschinen sind von allen jenen Mängeln und Unbequemlichkeiten frei, welchen die besten englischen Maschinen dieser Art noch unterworfen sind, und sie unterscheiden sich von den lezteren durch folgende Eigenschaften:

Ihre Construction ist einfacher und solider, daher dauerhafter und Reparationen weniger unterworfen als jene der englischen Dampfwagen; und da sie auch um Vieles leichter sind,7) und zu ihrem Betriebe weniger Brennmaterial erfordern, so können sie größere Lasten fortziehen als die gewöhnlichen Maschinen von derselben Bewegungskraft, und die Kosten des Transportes werden in demselben Verhältnisse geringer ausfallen. Die Schnelligkeit dieser Maschinen kann, unter gleichen Umständen, jener der gewöhnlichen neuesten Dampfwagen gleich gebracht werden, von den sie noch den wesentlichen Vorzug haben, daß sie unter Weges nicht so viele Zeit verlieren dürfen, um einen neuen Vorrath von Wasser und von Brennmaterial einzunehmen. Uebrigens findet hierbei nicht die geringste Gefahr von Explosionen Statt, und diese fortschaffenden Maschinen, so wie die übrigen Wagen, sind so gebaut, daß sie nie über die eisernen Geleise hinaus geworfen werden können, was auf den englischen Eisenbahnen sehr leicht möglich, und auch schon öfter geschehen ist.

Der wichtigste Vortheil dieser neu erfundenen Maschinen besteht |14| aber in einem besonderen Mechanismus, mittelst dessen die auf denselben befindlichen Wärter es in ihrer Macht haben, das Kraftmoment nach der Verschiedenheit des zu überwindenden Widerstandes zu reguliren und zu vermehren, z.B. von einer Kraft von 4 bis zur Kraft von 24 Pferden. Hierdurch werden diese Maschinen in Stand gesezt, mit bedeutenden Ladungen über die steilsten Anhöhen, von 1/20 bis zu 1/12 Steigung, ohne Beihülfe von feststehenden Dampfmaschinen, mit derselben Geschwindigkeit sich hinauf zu arbeiten, mit welcher die besten Dampfwagen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn ihre Ladungen über Anhöhen ziehen, deren Steigung nur 1/96 beträgt.

Eben so können diese Maschinen mit den angehängten beladenen Wagen über die steilsten Anhöhen mit der vollkommensten Sicherheit ohne Sperrung oder Hemmung der Räder und ohne irgend eine Vorrichtung von Seilen und Gegengewichten hinab gleiten. Dabei wird aber die Wirkung der Schwere selbst auf eine nüzliche Weise dazu verwendet, einen neuen Zuwachs von bewegender Kraft zu gewinnen, durch welchen sodann diese Maschinen, ohne neuen oder größeren Aufwand von Brennmaterial, ihren Weg auf der Ebene noch sehr weit fortsezen können, oder welcher nöthigenfalls zurükbehalten werden kann, um das Hinansteigen über die nächst kommende Anhöhe zu erleichtern. Nur bei außerordentlich steilen Anhöhen wird man die beladenen Wagen durch feststehende Maschinen hinaufziehen müssen. Auf diese Art kann eine Eisenbahn über ein unebenes, mit wellenförmigen Erhöhungen und Vertiefungen, und mit bedeutenden Hügeln durchschnittenes Terrain angelegt werden; und wenn auf einer laugen Streke diese Erhöhungen und Vertiefungen an Zahl und Gefälle nur ungefähr gleich sind, so wird das Steigen und Fallen sich gegen einander dergestalt ausgleichen und compensiren, daß die Wagen zu ihrem Zuge von einem Ende der Bahn zum anderen nicht viel mehr Zeit, und im Ganzen keinen größeren Aufwand von Bewegungskräften bedürfen, als wenn selbe auf einer unterbrochen horizontalen Bahn fortliefen.

So werden also alle, oder doch die meisten von jenen kostbaren Erd- und Mauerarbeiten erspart, welche bei der gewöhnlichen Ballart unvermeidlich sind, und folglich wird die Herstellung einer solchen Eisenbahn in den meisten Fällen weniger als die Hälfte der Summen kosten, welche für die Anlage einer nach englischer Art ausgeführten Eisenbahn erfordert werden. Die Zurichtung des Straßendammes für eine solche Eisenbahn wird nicht mehr Schwierigkeiten und Kostenaufwand verursachen, als die Bildung des Dammes einer gewöhnlichen guten Chaussée; und, wo eine solche von hinlänglicher Breite und in |15| der gehörigen Richtung vorhanden ist, kann auf dieser selbst eine einfache oder doppelte Eisenbahn an einer Seite oder an beiden Seiten angebracht, folglich der Aufwand der Formirung eines eigenen Straßendammes gänzlich erspart werden.

Ich glaube mir schmeicheln zu dürfen, durch diese Erfindung oder vielmehr durch diese Reihe von zusammenhängenden neuen Erfindungen, welche von Allem, was bis jezt in diesem Fache geleistet, versucht und bekannt worden ist, so wie von den in meinem 1822 dahier erschienenen Neuen System der fortschaffenden Mechanik angegebenen und im königl. Lustgarten zu Nymphenburg im Jahre 1826 zum Theile ausgeführten Vorrichtungen wesentlich verschieden sind, und welche ich bis jezt noch Niemanden mitgetheilt habe) die Lösung einer der wichtigsten, aber auch schwersten Aufgaben in der Bewegungskunst: die möglichste Vervollkommnung und Erleichterung alles inneren Verkehres, um einen großen Schritt vorgerükt zu haben; und ich zweifle nicht, daß die Eisenbahnen, deren zwekmäßige und vortheilhafte Anwendung, nach ihrer gegenwärtigen Bauart, nur auf die reichsten Länder und auf den blühendsten Handelsverkehr beschränkt zu seyn scheint, in diesem ihrem verbesserten Zustande als das beste innere Communicationsmittel in allen civilisirten und cultivirten Ländern, durch alle Gegenden und auf jede Entfernung, überall, wo man sich gegenwärtig gewöhnlicher Landstraßen zu demselben Zweke bedient, mit den auffallendsten Vortheilen eingeführt werden können.

Ich bin von der Richtigkeit meines Planes und von der Wirklichkeit aller hier angegebenen Vortheile desselben so vollkommen überzeugt, daß ich keinen Anstand nehme, mit meiner Ehre und (wohlerworbenen) Reputation, und mit meinem ganzen Vermögen dafür zu bürgen. Ich glaube nicht befürchten zu dürfen, mit der großen Zahl von Projectanten vermengt zu werden, welche, indem sie sich selbst täuschen. Andere betrügen. Ich fühle aber auch, daß ich nicht erwarten kann, dieselbe Ueberzeugung Anderen einzuflößen, welche meine Erfindungen noch nicht kennen, und von welchen ich es zum Theil sehr begreiflich finde, daß sie die Wirklichkeit einiger von mir hier angekündigten Leistungen bezweifeln, welche ich selbst vor vier Jahren noch für unmöglich hielt. Ich glaube sogar, daß selbst die genauesten und vollständigsten Zeichnungen und Beschreibungen noch nicht hinreichen würden, diesen Unglauben zu besiegen, und alle, Kenner sowohl als Laien ganz zu überzeugen, und daß der wahre Werth solcher neuen Erfindungen nur durch entscheidende, in einem hinlänglich großen Maßstabe angestellte Versuche auf eine allgemein befriedigende Weise dargethan werden kann. Einer solchen Prüfung bin ich bereit mich zu unterwerfen, sobald ich die Versicherung habe, nicht nur für die damit |16| verbundenen bedeutenden Auslagen entschädigt, sondern auch für die Mittheilung meiner Erfindungen (welche im strengsten Sinne mein Eigenthum sind, es aber um so lange ausschließend bleiben, als ich sie nicht bekannt mache) nach hergestelltem Beweise ihrer Brauchbarkeit auf eine anständige und der hohen Wichtigkeit des Gegenstandes angemessene Art belohnt zu werden.

Regierungen, Gesellschaften und Privatpersonen, welche für Unternehmungen dieser Art sich interessiren, oder von diesen meinen Erfindungen Gebrauch zu machen wünschen, werden daher gebeten, sich unmittelbar an mich zu wenden, um die billigsten Bedingungen festzusezen, unter welchen ich erbötig bin, Sie in Stand zu sezen, Eisenbahnen, Wagen und fortschaffende Maschinen nach meinem Plane vollständig und ohne alle Schwierigkeit herzustellen.

München, den 1. Junius 1831.

Zusaz der Herausgeber des Polytechnischen Journals.

Wir haben die hohe Wichtigkeit der Eisenbahnen schon längst erkannt, und in unserem Polytechn. Journale seit dessen Entstehen alle hierauf sich beziehenden Nachrichten, Verbesserungen und neuen Erfindungen unseren Lesern so schnell und vollständig als möglich mitgetheilt. Wir sind fest überzeugt, daß es gegenwärtig im Gebiete der technischen Mechanik keinen wichtigeren Gegenstand gibt, als die möglichste Vervollkommnung dieser wahren und eigentlichsten Kunststraßen, und daß jeder Schritt, mit welchem diesem großen Ziele näher gerükt wird, von unschäzbarem Werthe ist. Wir halten uns daher verpflichtet, die vorstehende Anzeige des Hrn. O. B. Ritters von Baader der allgemeinen Aufmerksamkeit auf das Nachdrüklichste zu empfehlen, da wir ihn bei seinen gründlichen wissenschaftlichen und praktischen Kenntnissen, bei seinem, durch mehrere sinnreiche und glüklich ausgeführte Werke, erprobten Erfindungsgeiste, und bei seiner genauen Bekanntschaft mit dem englischen Maschinenwesen allerdings für den Mann halten, von welchem eine befriedigende Lösung einer so schweren Aufgabe zu erwarten ist. Wir gestehen zwar, daß uns selbst einige der von ihm hier angekündigten Verbesserungen und neuen Erfindungen an das Unbegreifliche und Unglaubliche zu gränzen scheinen, und wir würden Anstand nehmen, eine ähnliche Ankündigung von manchem anderen Techniker dem Publicum vorzulegen; allein wir sind überzeugt, daß Hr. v. B. nicht mehr verspricht, als was er zu leisten sich im Stande fühlt, und daß er sich nicht erbieten würde die Wirklichkeit und Vortheile seiner Erfindungen durch eine öffentliche Probe zu beweisen, wenn er seiner Sache nicht ganz gewiß wäre. |17| Wir wünschen nur, daß er auf eine oder die andere Art bald in Stand gesezt werden möge, diesen Beweis zu führen, und daß so die Früchte seines vielseitigen Nachdenkens und Bemühens, welche außerdem vielleicht mit ihm zu Grabe gehen dürften, für das Vaterland und für die Welt gewonnen werden. Wir sind zwar der Meinung, daß Regierungen überhaupt mit großen Unternehmungen dieser Art sich nicht befassen, sondern dieselben wie in England, Frankreich und Nordamerika Privatgesellschaften überlassen sollten, in deren Händen dieselben immer weit besser gedeihen. Wir glauben jedoch, daß in einem Lande wo dergleichen Vorrichtungen noch ganz unbekannt sind, es der Regierung und den Ständen des Reiches allerdings zustände, zur Einführung derselben den ersten Impuls zu geben, und Erfindungen, welche so vielen Nuzen versprechen, zuerst in's Leben zu rufen. Eine Auslage von zwanzigtausend Gulden auf einen Versuch, dessen Resultate im wahrscheinlichen Falle seines Gelingens für das Land und für die Regierung selbst eben so viele Millionen werth seyn können, scheint uns allerdings dem Staatszweke gemäß, ja von demselben geboten, und auf jeden Fall dringender zu seyn, als die Verwendung von Hundert Tausenden auf Pracht- und Luxusgebäude, welche keinen reellen Nuzen gewähren, und höchstens nur einen ästhetischen, oft noch bestrittenen Werth haben können. – Man hat seit fünf Jahren auf die Vorarbeiten zum Baue eines schiffbaren Kanales zwischen der Donau und dem Main, und von München bis an die Donau schon sehr bedeutende Summen ausgegeben, welche gegenwärtig rein verloren sind, da seit den neuesten Fortschritten im Baue der Eisenbahnen und ihrer fortschaffenden Maschinen von der Ausführung eines solchen Projectes nicht mehr die Rede seyn kann, wenn wir uns nicht vor der ganzen Welt lächerlich und mit dem Kanalbau in Bayern zu einer Zeit den Anfang machen wollen, da man diese künstlichen Wasserstraßen in England, wo diese schon lange bestehen, und auf die vortheilhafteste Art betrieben wurden, aufzugeben und zu verlassen anfängt. Warum soll jezt nicht ein gleicher Aufwand für die ersten Vorarbeiten zur Herstellung jener wünschenswerthen Verbindungen durch Eisenbahnen gebilligt werden, nachdem es allgemein anerkannt ist, daß alle staatswirthschaftlichen Zweke, welche man durch Kanäle nur mit den ungeheuersten finanziellen Opfern zu erreichen hoffen darf, durch verbesserte Eisenbahnen nicht nur ohne alle solche Opfer, sondern mit einem bedeutenden Gewinn für die Unternehmer, und dabei ungleich besser, vollkommener und schneller zu erhalten sind? Man wende nicht ein, durch den vor fünf Jahren zu Nymphenburg angestellten Versuch sey dieser Forderung bereits Genüge geschehen, und der Beweis geliefert worden, daß die Baader'schen Erfindungen nicht allen Erwartungen |18| entsprachen, und daß Eisenbahnen überhaupt zu jenen Zweken wenigst taugen als Kanäle. Die gegenwärtige Frage ist durch jenen Versuch durchaus nicht entschieden; denn abgesehen davon, daß der über die dortigen Vorrichtungen an die Regierung erstattete Bericht, in geradem Widerspruche mit dem Urtheile anderer Sachverständigen, das offenbarste Gepräge persönlicher Befangenheit an sich trug, müssen wir bemerken, daß jezt nicht mehr von den dortigen zur Probe dargestellten, noch von den damals in England eingeführten Eisenbahnen, sondern von einem ganz neuen und verschiedenen Systeme, von neuen in England und von Ritter v. Baader erst, seither gemachten Verbesserungen und Erfindungen, und hauptsächlich von Anwendung der Dampfkraft statt der Zugpferde die Rede ist, an welche man damals noch nicht gedacht hatte, und wodurch die Vorzüge der Eisenbahnen in Hinsicht auf Leichtigkeit, Bequemlichkeit, Schnelligkeit und Wohlfeilheit des Transportes nicht nur von allen Arten von Waaren und Producten, sondern auch von Reisenden und Briefposten, eine ungleich höhere Stufe erreicht haben.

Wir zweifeln auch nicht im Geringsten, daß wenn alle diese Vorzüge durch einen vollständigen, in hinlänglich großem Maßstabe ausgeführten Versuch auf eine sinnliche, Jedermann einleuchtende Weise dargestellt, und der mit der Ausführung und dem Betriebe solcher Kunststraßen zu erhaltende Gewinn erwiesen seyn werden, es auch in Bayern nicht an Kapitalisten fehlen wird, welche sich zu Actiengesellschaften nach dem Beispiele von England, Frankreich und Nordamerika vereinigen werden, um solche Eisenbahnen auf eigene Rechnung auszuführen.

Der Geist der großartigen und nüzlichen Unternehmungen, der Geist unserer Fugger und Welser wird wieder erwachen; Millionen von Thalern, welche jezt größten Theils nur zu dem unedlen gefährlichen und für das Allgemeine stets verderblichem Papierspiele mißbraucht werden, oder todt in den Kassen ihrer Besizer liegen, werden, zu solchen gemeinnüzigen Anlagen verwendet, durch hundertfältige Zinsen über das ganze Land wohlthätig sich verbreiten, unsere Krämer werden Kaufleute werden, und unsere Kapitalisten werden, indem sie sich selbst noch mehr bereichern, den Akerbau, den Gewerbfleiß, den Handel, den eigentlichen Nationalreichthum befördern. Auch unsere Grundbesizer werden dabei gewinnen. – Güter, welche mit dem größten Ueberflusse von Naturerzeugnissen gesegnet, gegenwärtig fast Nichts eintragen, weil eine zu große Entfernung von bedeutenden Städten oder schiffbaren Flüssen ihren Absaz erschwert oder unmöglich macht, werden in ihrem Erträgnisse und Werthe zwanzigfach steigen. – Bei einem zufälligen Mißlingen der Ernten in einigen |19| Provinzen wird dem Bedürfnisse derselben aus entfernten Gegenden, welche von dem Hagelschlage, von Ueberschwemmungen oder anderen unglüklichen Naturereignissen nicht gelitten haben, leicht abgeholfen werden, und so wird nirgends und zu keiner Zeit eine allgemeine Noth oder empfindliche Theurung entstehen können. –

Der Briefwechsel, die Mittheilung von Nachrichten und die Versendung von Zeitungen und Schriften aller Art würden eine fast telegraphische Schnelligkeit erhalten, und die Anzahl der Reisenden (in Geschäften und zum Vergnügen) würbe auf eine unglaubliche Art sich vermehren. – Wäre z.B. eine solche Eisenbahn auf der kürzesten und vortheilhaftesten Linie zwischen München und Augsburg hergestellt, und gingen auf dieser täglich drei Eilwagen nach Ritter von Baader's Plan gebaut, zu bestimmten Stunden von beiden Städten ab, so daß sie den ganzen Weg jedes Mal in weniger als drei Stunden zurüklegten, so wären diese Wagen auch jedes Mal besezt und die königliche Postadministration könnte bei bedeutend verminderten Frachtpreisen vier Mal mehr als bei den gegenwärtigen, zwar an sich trefflichen, aber zu wenig ausgedehnten und zu kostspieligen Diligencen und Postwagen gewinnen.

Wenn dann erst vollends eine solche Eisenbahnlinie bis an die nördliche Gränze unseres Königreichs und von da bis nach Hamburg oder Bremen fortgesezt würde (wozu die aufgeklärten Regierungen und Kapitalisten Sachsens, Preußens, Hannovers und Hamburgs, als zu einer für alle gleich vortheilhaften Unternehmung gewiß gern die Hände bieten würden), so wären wir der Nordsee um 80 Meilen näher gerükt, und München, Augsburg und Nürnberg könnten an dem großen Welthandel so nahen Antheil nehmen, als ob selbe nur zwölf Stunden von jenen Seehäven entfernt lägen.

Die Vortheile, welche die Verwirklichung dieses großen Planes unserem Vaterlande bringen würde, liegen außer den Gränzen aller Berechnung, vielleicht außer den Gränzen unserer kühnsten Hoffnungen.

Der Bau der ersten vollkommenen Eisenbahn in Bayern wäre eine Unseres Königs Ludwig gewiß würdigere Unternehmung als die Herstellung des lezten schiffbaren Kanals in Deutschland; und die Gründung einer Bayerisch-Hanseatischen Eisenbahn würde seine Regierung gerade so gut als hundert architektonische Prachtwerke und Monumente verherrlichen. –

Wir haben über diesen wichtigen Gegenstand uns bei jeder Veranlassung schon so oft und so bestimmt ausgesprochen, daß wir, um uns nicht zu wiederholen, unsere Leser auf das früher hierüber Gesagte, besonders aber auf die Bemerkungen hinweisen müssen, welche unter den Miszellen im XXX. Bd. des polytechn. Journals, Heft 2. |20| S. 156–160, mit besonderer Beziehung auf Bayern, enthalten sind, und wir schließen mit dem aufrichtig patriotischen Wunsche, daß diese unsere Aeußerungen nicht ewig eine Stimme des Rufenden aus der Wüste bleiben möchten. –

|4|

Im südlichen Frankreich sind zwei Eisenbahnen von bedeutender Länge, zwischen Lyon und St. Etienne, und bei Roanne ihrer Vollendung nahe. Eine dritte wird im Departement de Saône et Loire bei Epinac und Autun ausgeführt, und zur Anlage einer Eisenbahn von Paris bis nach Orleans über Tours auf einer Streke von 66 Lieues, dann einer anderen von Paris bis Pontoise werden bereits alle Anstalten getroffen. In den Nordamerikanischen Freistaaten beträgt die Länge aller theils schon fertigen, theils im Baue stehenden und ihrer Vollendung nahen Eisenbahn schon über 1200 Meilen.

Seitenchronologie im Druckexemplar im Bereich 5–12 durcheinander. Abfolge wurde hier korrigiert.
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Dieß gestehen selbst die ausgezeichnetsten englischen Ingenieure, wie z.B. Hr. Stephenson, der erste Ingenieur der Eisenbahngesellschaft von Liverpool und Manchester, welcher die Ausführung des ganzen Werkes dirigirt, und den von den Directoren der Gesellschaft ausgeschriebenen Preis für den besten Dampfwagen |6| erhalten hat, dessen Sachkenntniß und Unbefangenheit daher bei dieser Gelegenheit um so weniger in Zweifel gezogen werden kann, drükt sich am Schlusse eines im vergangenen Jahre zu Liverpool von ihm über diesen Gegenstand erschienenen Werkes folgender Maßen aus: Locomotive Engines, as well as Railways, may be said to be yet in their infancy and but partially understood.“ d.h. Die fortschaffenden Maschinen (Dampfwagen), so wie die Eisenbahnen, sind wie man sagen kann, noch in ihrer Kindheit, und man versteht sie nur zum Theile.“ S. Observations on the comparative merits of locomotive and fixed Engines as applied to Railways, etc. by Robert Stephenson and Joseph Locke, civil Engineers. Liverpool; printed by Wales and Baines, p. 82.

|8|

S. An account of the Liverpool and Manchester Railway etc. by Henry Booth, Treasurer to the Company. Liverpool 1820. p. 61.

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Zufolge eines an die Directoren der Eisenbahngesellschaft von erfahrenen Ingenieuren im Jahre 1830 erstatteten Berichtes. von welchem das sehr gediegene Repertory of patent inventions and other discoveries and improvements in arts, manufactures and agriculture, im Novemberhefte 1830, S. 299 f. einen Auszug liefert, belaufen sich die jährlichen Reparations- und Unterhaltungskosten einer solchen locomotive Engine von zehn Pferdekräften, mit Einrechnung des fünften Theils einer zur Aushülfe nöthigen Reservemaschine (Spare Engine) jährlich auf 107 Pfund Sterling und 8 Schillinge, dann der Aufwand an Steinkohlen, an Löhnungen, Schmiere und dergl. auf 204 Pfund und 4 Pence; folglich kommen die sämmtlichen Kosten eines solchen täglich im Gang erhaltenen Dampfwagens auf 311 Pfund 8 1/3 Schillinge zu stehen, was in unserm Gelde gegen 3500 fl. beträgt. Das Gewicht dieser verbesserten Dampfwagen ist noch äußerst beträchtlich. Der leichteste derselben wiegt mit seinem nöthigen Vorrathe von Kohlen und Wasser 80 Centner, so daß jedes Rad einen Druk von 20 Centner auf die eisernen Schienen ausübt, welche daher sehr stark gebaut werden müssen, um von solchen Lasten nicht beschädigt oder erdrükt zu werden. Die meisten übrigen dieser Maschinen, welche man für die besten und wirksamsten hält, haben (mit Kohlen und Wasser) ein Gewicht von 130 bis 140 Centner. Der von Hrn. Stephenson gelieferte Dampfwagen, Northumbrian, wiegt, ohne Wasser und Kohlen, 123 Centner, und zieht kaum etwas mehr als das Doppelte seines Gewichtes auf angehängten Wagen. Ueber die kostbare Unterhaltung und den ungeheueren Aufwand an Kohlen einiger andern neueren Maschinen dieser Art haben bereits mehrere Stimmen in englischen Journalen sich erhoben. (Man sehe hierüber im Dingler'schen Polytechnischen Journal, ersten Januarheft, XXXIX. Bd. S. 1–3. und ersten Aprilheft, XL. Bd. S. 44–48.)

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S. An account of the Liverpool and Manchester Railway etc. by Henry Booth, Treasurer to the Company. Liverpool 1830 Appendix.

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Das englische Blatt, The Times, N. 14., 453., vom 3ten Februar 1831, enthält eine öffentliche Erklärung von 71 Güter-, Häuser- und Grund-Besizern unterzeichnet, an deren Spize die Grafen Clarenton, Essex und Harroby stehen, welche sich dazu vereint haben, der Ausführung der vorgeschlagenen Eisenbahn zwischen London und Birmingham mit ihrem ganzen Einflusse und mit allen in ihrer Macht stehenden gesezlichen Mitteln sich zu widersezen. Es heißt in dieser Erklärung unter anderm: that the system of railroads, as a general mean of communication, has not been tried and approved by sufficient experience; d.h. daß das (gegenwärtige) System von Eisenbahnen noch nicht hinlänglich geprüft und durch Erfahrung bestätigt sey. – Auch wird darin behauptet, „daß diese Unternehmung nicht weniger als vier Millionen Pfund Sterling, und wahrscheinlich noch mehr kosten würde.“ In der That ist dieses auch zu erwarten, wenn die Bahn, nach dem Antrage, mit sechs Reihen von Geleisen, d.i. sechsfach gebaut werden sollte.

Seitenchronologie im Druckexemplar im Bereich 5–12 durcheinander. Abfolge wurde hier korrigiert.
|13|

Das Gewicht dieser Wagen beträgt kaum die Hälfte von jenem der leichtesten englischen Dampfwagen; die eisernen Bahnschienen und ihre Unterlagen dürfen also nicht so stark gebaut werden wie in England, und es wird also auch von dieser Seite an den Kosten der ganzen Anlage sehr viel erspart.

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