Titel: Bemerkungen über Canalschifffahrt.
Autor: Fairbairn, William
Fundstelle: 1831, Band 41, Nr. XL. (S. 173–188)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj041/ar041040

XL. Bemerkungen über Canalschifffahrt. Remarks on Canal Navigation etc. etc. by William Fairbairn, Engineer. London, Longman and Rees. Manchester, Robert Robinson 1831.

Von diesem so eben erschienenen, in dem gegenwärtigen Augenblike interessanten Werke gibt das gehaltvolle London-Journal of Arts and Sciences, vom 1. Mai 1851 unter der Aufschrift: Notice of new Books, folgenden, mit eigenen Bemerkungen begleiteten, Auszug, welchen wir der Wichtigkeit des Gegenstandes wegen hiemit vollständig übersezt liefern.

Die Wichtigkeit großer Ausführungen muß nicht bloß nach dem Maßstabe ihres praktischen Nuzens, sondern auch nach dem, was man ihren moralischen Einfluß nennen möchte, beurtheilt werden; denn sie bewirken als Beispiele das Entstehen anderer großer Werke, und treiben zu Verbesserungen über ein ganzes Land. Dieß war zum Beispiel in der Schweiz der Erfolg von Bonaparte's berühmter Straße über den Simplon. Dieser Erfolg bestand nicht bloß in einer erleichterten Communication für Reisende und Kaufmannsgüter zwischen dem Innern von Frankreich und dem Herzen von Italien, sondern auch darin, daß der Verkehr, indem er auf dieser Linie erleichtert ward, |174| sich auch weiter hin vermehrte und ausbreitete. Dadurch, daß diese Unternehmung den größten Theil des Verkehres in ihre eigene Gegend zog, wurden andere benachbarte Länder genöthigt, neue Straßen zu bauen, und mit ähnlichen Verbesserungen fortzuschreiten, um nicht in völlige Unbedeutenheit zu sinken. Von dieser Art ist auch die Wirkung, welche der glänzende Erfolg der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn in unserem Lande hervorzubringen anfängt, und, so allgemein ausgedehnt und schnell unser System von innern Verbindungen bereits ist, so ist doch zu erwarten, daß sich dasselbe noch mehr ausbreiten und noch mehr an Geschwindigkeit gewinnen werde.

Bis auf die lezte Zeit waren die Eisenbahnen größten Theils nur auf Steinkohlendistricte und auf solche Transporte beschränkt, welche nur eine mäßige Geschwindigkeit erfordern. So lange sie daher in das Gebiet der Canäle und der Canaleigenthümer nicht eingriffen, und diese keine Schmälerung ihres Gewinnes befürchteten, fühlten sie auch kein Bedürfniß zur Verbesserung ihres eigenen Transportsystems. Jezt aber scheint die Anwendbarkeit der Eisenbahnen viel weiter sich auszudehnen; die Gränzen dieser Anwendbarkeit bestimmen zu wollen, wäre noch voreilig. Indessen ist der Impuls gegeben, und wird verfolgt werden, und die Eigenthümer der Canäle fangen an zu merken, daß es Zeit ist, von ihrer langen Ruhe zu erwachen, und sich auf das Aeußerste anzustrengen, ihre Fortschaffungsmethode zu verbessern, um, wo möglich, den Wettkampf mit den Eisenbahnen zu bestehen.

Als Hr. Lymington im Jahre 1802 den ersten Versuch mit seinem Dampfboth auf dem Forth and Clyde Canal (in Schottland) machte, erklärten sich einige der Eigenthümer aus dem Grunde dagegen, weil sie befürchteten, daß die Dämme oder Ufer des Canals durch den Wellenschlag, welchen die Bewegung der Ruderräder verursacht, beschädigt würden. Diese Furcht erhielt sich bis jezt, und war eines der Hindernisse, welches der Einführung von Dampfschiffen auf Canälen entgegenstand.

Der Zwek, welchen Hr. Fairbairn in dem von ihm herausgegebenen Werke sich vorgesezt hat, ist nun, aus den Resultaten einiger Versuche, die er anführt, zu beweisen, daß Dampfschiffe mit Rädern an ihrem Hintertheile ohne Nachtheil für die Seitenwände der Canale gebraucht werden können, und durch Berechnungen darzuthun, daß die Anwendung der Dampfkraft auf denselben weniger kostspielig ist als der gewöhnliche Zug durch Pferde.

Die Aufmerksamkeit des Hrn. Fairbairn ward auf diesen Gegenstand besonders durch Hrn. Grahame von Glasgow im Monat Januar 1830 gerichtet, welchem, wie Hr. Fairbairn sich ausdrükt, es damals gelungen war, die Directoren des Forth and Clyde Canals |175| und des Union-Canals auf die überwiegenden Vortheile der Dampfkraft so weit aufmerksam zu machen, daß die Verwaltungsausschüsse dieser beiden Gesellschaften für den Bau eines Dampfbothes contrahirten, welches auf jedem der beiden Canäle für die hiezu tauglichste Art von Transport gebraucht werden sollte.

Im Frühjahre von 1830 machte Hr. Grahame einen Versuch auf dem Forth and Clyde Canal, um den Effect von zwei leichten, gondelförmig gebauten, und ihrer Länge nach mit einander verbundenen Bothe zu beobachten, wenn diese schneller als die gewöhnlichen Reisebothe bewegt würden. Folgendes ist ein Auszug von dem Berichte, welchen Hr. Grahame hierüber in den Tagsblättern bekannt gemacht hat.

„Eines der Bothe war 33 Fuß lang, und hatte 4 1/2 Fuß in seiner größten Breite; das andere war 30 Fuß lang und 4 Fuß breit. Die Entfernung von beiden, oder der Zwischenraum war an den Vordertheilen, wo die Kiele das Wasser durchschneiden, 4 Fuß 9 Zoll, und im Mittel der Bothe 18 Zoll.

„Diese zwei Bothe, durch Querbohlen stark mit einander verbunden, wurden von einem Pferde zuerst mit einer Geschwindigkeit von 8 Meilen in einer Stunde gezogen, und verursachten eine Anschwellung des Wassers im Canal, die ungefähr eben so stark war, als die von einem gewöhnlichen Passagierbothe bei seinem gewöhnlichen Gange von etwas über 5 Meilen in der Stunde (a little more than 5 miles per hour.)

„Hierauf ward das Doppelboth mit einer Schnelligkeit von 10 und 12 Meilen per Stunde gezogen, und die Anschwellung des Wassers war geringer als bei 8 Meilen.

„Die beiden Bothe enthielten 9 oder 10 Personen.

„Nach diesem ward das größere Both losgemacht, und ganz allein mit einer Geschwindigkeit von 15 Meilen per Stunde, 2 Meilen auf und ab (2 miles out and in) fortgezogen56); die Anschwellung war sehr schwach.

„Bei beiden Versuchen, nämlich mit dem einfachen und mit den beiden zusammen gehängten Bothen wurden diese fast augenbliklich in Gang gebracht.

„Man bemerkte, daß, wenn die Bothe sehr schnell gezogen wurden, das Pferd verhältnißmäßig weniger angestrengt war57), |176| und daß die Anschwellungen des Wassers im Canale schwächer waren als bei einem langsameren Zuge. Hr. Grahame meint, diese Erscheinung sey am besten zu erklären, wenn man annimmt, daß das flache Both bei einer sehr schnellen Bewegung gegen die Oberfläche des Wassers gehoben wird, und, statt dasselbe zu durchschneiden, darüber hinweggleitet. Sobald aber das Zugseil schlaff wird, sinkt das Both wieder auf seine gewöhnliche Tiefe, und der Widerstand wird durch die größere Wasserfläche, die es durchschneiden muß, vermehrt. Im Gegentheil, wenn die Bewegung sehr schnell ist, und das Both nahe an der Oberfläche des Wassers hingleitet, wird dem Pferde der Zug in dem Verhältnisse erleichtert, als das Both eine kleinere Wassermasse verdrängt; und das Anschwellen des Wassers oder der Wellenschlag wird in gleichem Maße vermindert.“

Hiezu bemerkt Hr. Fairbairn:

„Die Verminderung des Wellenschlages bei einer sehr schnellen Bewegung des Bothes im Canal, welche Hr. Grahame beobachtet zu haben angibt, schien eine große Anomalie, und im Widerspruche mit aller Theorie zu seyn, und ward von vielen bei dem Versuche gegenwärtigen Personen für imaginär (as ideal) gehalten.“ 58)

Was uns betrifft (so fährt der Redacteur des London-Journal of Arts fort) st finden wir keine Ursache, uns über diese Thatsache zu verwundern. Jeder Knabe, der Einmal ein Modell eines Schiffes gemacht, und sich damit belustigt hat, dasselbe an einer Schnur zu ziehen, weiß, daß wenn er recht schnell damit fortläuft, er das Schiffchen fast über die Wasserfläche heraus hebt, so daß es darüber hinschwebt, während nur der kleinste Theil desselben untergetaucht ist.

Die Kraft eines Pferdes an einem 30 Fuß langen und 4 Fuß breiten (flachen) Bothe angebracht, verhält sich zu diesem ungefähr wie die Kraft eines Knaben zu seinem Schiffchen. Für ein starkes Pferd wäre ein solches Both ein wahres Spielzeug.59)

Nun folgt der Auszug von einem Berichte über die erste Reise, welche mit einem im Monate Junius 1830 von der Androssan Canalgesellschaft erbauten leichten, gondelförmig gebildeten, Bothe nach Paisley und zurük unternommen wurde.

„Dieses Both war einfach, 60 Fuß lang und 4 1/2 Fuß breit, |177| tauchte, wenn ungeladen, 10 Zoll ins Wasser, mit Einschluß eines tiefen Kieles60).

„Es ward von einem Pferde von Port Eglington nach Paisley (ein Weg von 7 Meilen) in 1 Stunde und 7 Minuten gezogen; die mittlere Geschwindigkeit war also = 6,3 Meilen per Stunde. Die größte Geschwindigkeit war eine Meile in 9 Minuten = 6,6 Meilen per Stunde; die kleinste Geschwindigkeit eine Meile 11 Minuten = 5,45 Meilen per Stunde.

„Eine sehr hohe Anschwellung zeigte sich vor dem Bothe bis auf 80 oder 90 Fuß Weite, wodurch das Austreten des Wassers an den Brüken und engen Stellen des Canals verursacht wurde.

(Anmerkung. Die Breite des Ardrossan Canals beträgt an den Brüken 9 Fuß.) Die Anschwellung des Wassers hinter dem Schiffe war unbedeutend. Das Pferd war sehr erschöpft.

„Dasselbe Both, mit 24 Personen (worunter 4 Knaben) an Nord, ward von zwei Pferden in 45 Minuten zurükgezogen, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 9,4 Meilen per Stunde. Dabei fanden aber Unterbrechungen Statt durch das Scheuwerden eines Pferdes. Die größte Geschwindigkeit war beinahe 11 Minuten per Stunde. Es zeigte sich dabei keine Welle vor dem Bothe, ausgenommen unter den Brüken, noch eine Anschwellung hinter demselben, und je schneller die Bewegung war, desto schwächer waren diese Anschwellungen des Wassers.“ 61)

Nun fährt Hr. Fairbairn fort:

„Aus allem diesem ergibt sich, daß die Frage von Anschwellung und von Beschädigung der Seitenwände eines Canals, die man so sehr gefürchtet, und worauf die Gegner der Verbesserungen so viel Gewicht gelegt hatten, durch die Reise dieses leichten Passagierbothes in einem der engsten Canäle von Schottland für immer beseitigt ist.“

Hiezu bemerkt die Redaction des Journal of Arts:

Dieß halten wir für einen zu weit ausgedehnten Schluß. Der Versuch zeigte, was nie zu bezweifeln war, nämlich: daß ein langes und schmales Both, welches sehr wenig Wasser zieht, mit bedeutender Schnelligkeit fortgezogen werden kann, ohne einen so starken Wellenschlag und Anschwellungen zu verursachen, daß die Wände eines Canals davon beschädigt würden; allein dieser Versuch hat nichts über die Hauptfrage entschieden, nämlich: Ob ein Dampfboth von hinlänglicher Größe, um 100 oder 200 Reisende zu tragen, |178| dessen unter Wasser stehendes Querprofil bei einer schnellen Bewegung eben so groß wie bei einer langsamen ist, durch einen Canal mit bedeutender Geschwindigkeit getrieben werden könne, ohne eine so starke Anschwellung des Wassers und einen so starken Wellenschlag zu verursachen, daß die Wände des Canals davon beschädigt würden?

„später ward von Hrn. Hunter in Glasgow ein Doppelboth, the Swift (der Schnelle) genannt, 60 Fuß lang und 8 1/2 Fuß breit, für 50 oder 60 Passagiere eingerichtet, für Hrn. Grahame gebaut, und ging am 7. Julius von Port Dundas nach Edinburgh, 56 1/2 Meilen, in 7 Stunden und 14 Minuten, so daß die mittlere Geschwindigkeit, mit Einschluß des Aufenthaltes an den Schleußen und Brüken, deren es daselbst eine große Menge gibt, nahe an 8 Meilen per Stunde betrug. Die Ladung bestand in 33 Personen mit ihrem Gepäke.

„Am 8ten kehrte dasselbe Both mit derselben Ladung in 6 Stunden 38 Minuten zurük, was eine mittlere Geschwindigkeit von beinahe 9 Meilen in einer Stunde macht. Wenn es mit einer Geschwindigkeit von 6 oder 7 Meilen per Stunde gezogen ward, zeigte sich eine große Anschwellung vor, und ein starker Wellenschlag hinter dem Bothe, der sich gegen die Wände des Canals hinwarf, und die Pferde litten sehr stark. Bei einer Geschwindigkeit von 9 Meilen in der Stunde verschwanden die Wellenschläge und Anschwellungen fast zu nichts, und die Pferde arbeiteten leichter62).

„Ich stellte eine Menge von Versuchen an, in der Absicht, die Kraft zu bestimmen, welche aufgewendet werden mußte, um das Doppelboth mit verschiedenen Geschwindigkeiten und mit verschiedenen Ladungen fortzuziehen, und auch um den Effect zu beobachten, welche underräder, an den Seiten oder in der Mitte des Bothes angebracht, hervorbringen würden.

„Das Ergebniß dieser Versuche zeigte, daß der Widerstand eines Körpers, welcher in einem Canal fortgezogen wird, nicht in dem von der Theorie bestimmten Verhältnisse zuzunehmen schien,63) |179| und daß der Widerstand, welchen das Wasser der Bewegung des Bothes entgegensezte, bei einer geringen Geschwindigkeit, z.B. von oder unter 6 Meilen in einer Stunde auf einer breiten Wasserfläche zwar bedeutend kleiner war als auf einer engen Wasserhahn, daß aber, im Gegentheile, bei einer größeren Geschwindigkeit, z.B. über 10 Meilen, dieser Unterschied verschwand, oder der Vortheil eher auf der Seite der engen Wasserfläche war.“ 64)

Folgende Tabelle gibt die Uebersicht von Hrn. Fairbairn's Versuchen mit dem Bothe Swift, von Pferden gezogen. Es war so geladen, daß das ganze Gewicht desselben mit der Ladung (the gross weight of the boat and cargo) 5 Tonnen, 16 Centner, 39 Pfd. also zusammen 116 Cent, und 39 Pfd. betrug;65) und an dem Zugseile war ein Kraftmesser (Dynamometer) angebracht.

Der erste Versuch ward mit zwei Pferden angestellt, und folgendes ist das Durchschnitts-Resultat von 14 Versuchen.

Textabbildung Bd. 41, S. 179
|180|

Aus diesen Versuchen geht hervor, daß die nöthige Kraft oder der Widerstand bis zur Geschwindigkeit von 9 Meilen per Stunde in einem größeren Verhältnisse als die Quadrate der Geschwindigkeiten zugenommen habe: denn

8,02² ist = 64,32; und 8,34² = 69,55, und es ist

64,32 : 69,55 = 254,85 : 275,5.

Der Widerstand hätte also bei dem 11ten und 12ten Versuche (nach der Theorie) nur 275,5 Pfd. betragen sollen; er war aber wirklich 313 Pfd., also um 1/8 größer.

Bei größeren Geschwindigkeiten hingegen zeigte sich der Widerstand kleiner, als er nach der Berechnung hätte seyn sollen: denn

8,32² = 69,55; und 14,06² = 197,68; daher

69,55 : 197,68 = 313 : 889,5.

Statt 889 1/2 Pfund war aber der Widerstand nur 352,6 Pfund, also weniger als die Hälfte von dem, was nach dem Verhältnisse der Quadrate der Geschwindigkeiten sich ergeben sollte68).

Dieser Versuch ward auf dem Forth and Clyde Canal angestellt, welcher 63 Fuß breit und 9 Fuß 9 Zoll tief ist.

II. Versuch, auf dem Monkland Canal, welcher 40 Fuß mit und 5 Fuß 4 Zoll tief ist.

Hier hatten die Kräfte zu den Zeiten und Entfernungen ein kleineres Verhältniß als auf dem Forth and Clyde Canal. Die Wirkungen der Anschwellung und des Wellenschlages waren dieselben, wie beim ersten Versuche; bei einer Geschwindigkeit unter 5 Meilen in einer Stunde war nämlich nichts davon zu bemerken; von 5 bis zu 7 1/3 Meilen nahmen diese Erscheinungen zu, und dann im Verhältnisse der vermehrten Geschwindigkeit wieder ab.

|181|

III. Versuch, auf dem Forth and Clyde Canal. Das Brutto-Gewicht des Bothes mit seiner Ladung war 109 Centr. und 60 Pfd., die mittlere Einsenkung 15 1/2 Zoll.

Das Both ward von 3 Pferden mit einer Geschwindigkeit von 11,2 Meilen in einer Stunde gezogen, und die hiezu nöthige Zugkraft war 473 Pfd.69) Es zeigte sich keine Anschwellung des Wassers von Vorn; ein leichtes zitterndes Wellenspiel hinter dem Bothe; der Wind war günstig.

Auf dem Monkland Canal, welcher enger und seichter ist als der Forth and Clyde Canal, war der Widerstand bei einer Geschwindigkeit von 11,11 Meilen verhältnißmäßig kleiner als auf dem Forth and Clyde Canal bei einer Geschwindigkeit von 11,2 Meilen in einer Stunde, bei gleich günstigem Winde.

Hr. Fairbairn fand, daß die nöthige Zugkraft, wenn das Both mit einer Geschwindigkeit von 11 1/2 bis 12 1/2 Meilen per Stunde sich bewegte, nur um sehr wenig größer war, als wenn es mit einer Geschwindigkeit von 7 3/4 Meilen gezogen wurde. Der Unterschied betrug nur 1/7 das Dynamometer zeigte nämlich bei einer Geschwindigkeit von 7,28 Meilen, 378'/, Pfd. und bei einer Geschwindigkeit von 11 1/2, und 12 1/2 Meilen 433,4 und 439,3 Pfd.70)

|182|

Hr. Fairbairn wachte mich einige Versuche auf dem Forth and Clyde Canal mit Ruderrädern, welche von Menschen umgetrieben wurden.

Zuerst ließ er ein geschaufeltes Rad in einem länglichen Kasten oder Troge (trough), d.i. in einem Ausschnitte in der Mitte und nach der Länge des Bothes arbeiten, welcher vorn 2 1/2 Fuß, in der Mitte 22 Zoll, und gegen das Hintertheil des Schiffes 3 1/2 Fuß weit war. Der Durchmesser des Rades war 7' 1/2 Fuß, und seine Breite 2 Fuß;71) es ward von 12 Männern bearbeitet, und tauchte mit einem Brutto, Gewichte von 113 Centner 16 Zoll unter Wasser.

Folgendes ist ein Theil einer Tabelle über diese Versuche.

Textabbildung Bd. 41, S. 182

Man versuchte den Swift auch mit Ruderrädern an den Seiten, deren Schaufeln dieselbe Oberfläche, wie jene des einzelnen Rades in der Mitte des Bothes beim ersten Versuche hatten.

Das Brutto-Gewicht des Bothes betrug 109 Cent. 70 Pfd. und es wurde von 16 Mann bearbeitet. Die Eintauchung war 15 3/4 Zoll. Die Resultate waren, wie folgt:

Bei einer Geschwindigkeit von 5,7 Meilen per Stunde und günstigem |183| Winde bemerkte man keine Anschwellung, und die Räder arbeiteten ohne bedeutende Aufwallung im Wasser.

Bei 6 1/2 Meilen noch keine Anschwellung.

Bei 7,03 Meilen (mit einem auf 82 Centner verminderten Bruttos Gewichte) und bei günstigem Winde noch keine merkliche Anschwellung.

Hr. Fairbairn fand bei seinem Versuche mit dem Rade in der Mitte des Boches, daß die durch dieses Rad hervorgebrachte Aufwallung des Wassers die Wände des Canals nie erreichte, sondern am Hintertheile des Bothes sich ausleerte, und wie die Strömung von einer Mühle bis auf eine gewisse Entfernung in der Mitte des Canals sich hinzog.

„Die Resultate“ (sagt er) waren von der Art, daß ich mich bewogen fand, dem Canalcomité vorzuschlagen, ein leichtes Doppels oder Zwillingsboth für Passagiere bauen und zwischen Glasgow und Edinburgh fahren zu lassen; was denn auch beschlossen wurde.

„Mein Geschäft war nunmehr, auszumitteln, wie und mit welchem Aufwande der Gegenstand, dessen Verfolgung ich dem Forth and Clyde Canalcomité empfohlen hatte, erreicht werden könne. Es war keine abstracte Frage über die Ausführbarkeit, sondern es Handelte sich darum, zu bestimmen, in wie fern ein sehr hoher Grad von Geschwindigkeit auf eine vortheilhafte Art zu erhalten sey.

„Zu diesem Zweke ist der Entwurf zu dem Zwillingsboths the Lord Dundas gemacht worden, welches jezt ganz vollendet ist. Die Dimensionen desselben sind folgende:

„Die Länge 68 Fuß;

Breite auf dem Verdek 11 1/2 Fuß;

Tiefe 4 1/2 Fuß.

„Weite des Raumes in der Mitte des Bothes, wo das Rad angebracht ist, 3 Fuß 3 Zoll; gegen Vorn und gegen Hinten erweitert; Tiefe des Gerinnes 3 1/2 Fuß. Das Ruderrad 9 Fuß im Durchmesser; die Dampfmaschine von 10 Pferdekräften, nach der Bauart der Maschine auf dem Dampfwagen (locomotive engines) auf 50 bis 60 Hübe in jeder Minute berechnet; das Totalgewicht des Bothes mit der Maschine, dem Rade u. dgl. 7 Tonnen und 16 Cent., oder 156 Centner; ohne das Maschinenwerk 2 1/2 Tonnen oder 50 Centner; Eintauchung 16 Zoll.

„Dieses Both ist für 100 bis 150 Reisende eingerichtet.“

Was nun die Ersparung betrifft, welche die Dampfschifffahrt auf Canälen gegen den gewöhnlichen Schiffzug gewahren soll, so gibt Hr. Fairbairn die jährliche Auslage für den lezteren auf seinen Fahrten zwischen Port Dundas und Port Hopetown, wobei täglich 38 Tonnen |184| Waaren am Port Hopetown und eben so viel am Port Glasgow abgeliefert werden, folgender Maßen an:

Löhnungen der Schiffleute 364 Pfd. 3 Shill. 4 Pence.
Bespannung 676 – 15 – 8 –
Zugseile 81 – 15 – 10 –
–––––––––––––––––––––
Zusammen 1122 – 14 – 10 –

Dieß macht 11 1/4 Pence für die Tonne für 56 Meilen, oder unter 1/4 Pence für eine Tonne und eine Meile. Die Fahrt dauert 18 bis 20 Stunden, und jeden Tag geschieht eine Lieferung. Die Gesellschaft verwendet hiezu 4 Bothe mit zwei Männern auf jedem Bothe, nebst einem Reserveboth.

Hr. Fairbairn berechnet, daß zwei Dampfbothe dasselbe leisten können, was durch diese 4 Bothe geleistet wird, daß dabei die Dampfkraft jährlich 660 Pfd., und die Löhnungen 182 Pfd. 1 Shill. 8 Pence kosten, und daß im Ganzen an derselben jährlichen Ablieferung von 11,856 Tonnen 280 Pfd. 13 Sh. 2 Pence erspart würden.

Er berechnet die Kosten einer Dampfmaschine von 10 Pferdekräften jährlich auf folgende Art:

Abnuzung, 1/10 des Anschaffungswerthes von 980 Pfund 98 Pfd.
Kohlen, 400 Tonnen, zu 5/2 Schilling die Tonne, 2 1/2
Centner auf die Stunde gerechnet, und 6 oder 6 1/2
Stunden für die Reise von 56 Meilen


110 –
Maschinenwärter und Gehülfe 107 –
Oehl und dgl. 15 –
––––––––
330 –

Dieß ist mehr als die jährliche Auslage für eine fortschaffende Maschine (von gleicher Kraft) an einem Dampfwagen.

Hr. Fairbairn scheint das Zwillingsboth mit dem Rade in der Mitte für schnelle Fahrten und für den Transport von Reisenden am besten geeignet zu seyn. Allein für Kaufmannswaaren und schwere Gegenstände, wo das Both vom Canal in die offene See gehen muß, zieht er das einfache Both mit Ruderrädern am Hintertheile vor. Er sagt:

„Es ist offenbar, daß, so vortheilhaft die Räder an den Seiten eines Boches seyn mögen, von deren Anwendung auf Canalschifffahrt keine Rede seyn kann; indem, abgesehen davon, daß solche Räder beim Durchgange durch die Schleußen und an den Seiten eines Canals leicht beschädigt würden, die tragende Fläche des Fahrzeuges (dessen Breite) zusammengezogen werden müßte, folglich dasselbe einer geringeren Ladung fähig wäre. Das Zwillingsboth mit dem Ruderrad in der Mitte gibt ebenfalls eine verminderte Tragfläche, und der Canal zwischen den beiden Bothen läuft Gefahr verstopft zu werden, wenn das Fahrzeug bestürmischem Wetter in die See kommt. Das Ruderrad am Hintertheile |185| scheint daher die einzige taugliche Vorrichtung für ein Dampfboth, sowohl zur Schifffahrt auf Canälen als zu Seereisen zu seyn.“

Hr. Fairbairn mißbilligt indessen die gewöhnliche Art, ein einzelnes Rad an einem Gehäuse am Hintertheile des Schiffes anzubringen, und schlägt dagegen vor, zwei schmale Räder zu den beiden Seiten des Steuerruders so anzubringen, daß das Wasser freien Austritt zu den Schaufeln erhält, und diese sich rükwärts ungehindert ihres Wassers entladen können. Um diese Räder gegen Beschädigung zu schüzen, schlägt er vor, dieselben mit einem Fallgatter (porte-coulisse) zu umgeben, welches aufgezogen wird, wenn das Both in die offene See geht.72)

Hr. Fairbairn's Versuche sind schäzbar, in so fern sie dem Vortheil gegen schnelle Schifffahrt auf Canälen einen Schlag beigebracht zu haben scheinen, und sie mögen zu einer gründlichen und unbefangenen Untersuchung führen, ob Dampfbothe auf Canälen anwendbar oder nicht anwendbar seyen.

Wir glauben indessen nicht, daß seine Versuche auf eine entscheidende Art die Frage berühren, ob Dampfbothe mit großer Schnelligkeit in engen Canälen bewegt werden können, ohne die Seitenwände derselben zu beschädigen; denn alle seine Versuche von großen Geschwindigkeiten sind mit leichten Bothen angestellt worden, welche, wenn sie sehr schnell fortgezogen werden, sich etwas aus dem Wasser heben, und folglich demselben einen kleineren Querschnitt darbieten und eine kleinere Wassermasse verdrängen. Allein Dampfbothe (bei welchen die bewegende Kraft nicht von Außen ziehend, sondern im Fahrzeuge selbst angebracht ist) tauchen bei einer Geschwindigkeit von 12 Meilen eben so tief, und verdrängen eben so viel Wasser als bei einer Geschwindigkeit von 6 Meilen in einer Stunde.

Die Versuche, welche Hr. Fairbairn mit Ruderrädern machte, beschränken sich auch auf sehr leichte Bothe von geringer Tauchung, und auf mäßige Geschwindigkeiten.

Wir vernehmen, daß das neue Zwillingsdampfboth des Hrn. Fairbairn (the Lord Dundas genannt) seit der Erscheinung seines hier angezeigten Werkes vollendet und auf dem Irwell-Flusse |186| bei Manchester versucht worden ist. Es ging 20 Meilen weit ohne Ladung (ihr Maschinenwerk ausgenommen) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 7 1/2 Meilen per Stunde. Die Anschwellung war nicht groß73).

Wir stimmen dem Hrn. Fairbairn vollkommen darin bei, daß Ruderräder am Hintertheile eines Boches für Canalschifffahrt vorzuziehen sind, und wir billigen seinen Plan mit zwei schmalen Rädern. Wir müssen indessen bemerken, daß die Wirkung solcher Räder auf diese Art schwacher ist, als wenn sie an den Seiten des Boches arbeiten, und daß daher dieser Abgang an ihrer Wirkung durch Anwendung einer stärkeren Maschinenkraft ersezt werden muß.

Gegenwärtig sind Dampfbothe dieser Art mit Rädern an ihrem Hintertheile auf der Saône in Frankreich eingeführt, welche mit englischen Maschinen versehen sind, und wie man hört, sehr gute Wirkung leisten sollen.

Der Plan mit Ruderrädern am Hintertheile eines Boches ist, wenn wir nicht irren, von Hrn. Higginson, als eine Mittheilung aus Amerika, zuerst vorgeschlagen, und ein Patent darauf im Jahre 1812 genommen worden, aber nicht zur Ausführung gekommen. Man hat behauptet, derselbe Plan wäre in Amerika mit sehr gutem Erfolge ausgeführt worden.

|187|

Schlußbemerkung des Uebersezers.

Die Geseze des relativen Widerstandes, welchen das Wasser einem in demselben sich bewegenden Körper entgegensezt, sind, in Beziehung auf die Theorie der Schifffahrt, durch beinahe unzählige Versuche, welche seit Newton, von d'Alembert, Condorcet, Boput, Don George Juan, de Borda, Clement und vielen anderen Gelehrten, dann in der jüngsten Zeit von einem der ausgezeichnetsten und wissenschaftlichsten englischen Ingenieure, Hrn. Thomas Tredgold, mit der größten Sorgfalt und Genauigkeit angestellt worden sind, auf eine so unerschütterliche und mit der Theorie übereinstimmende Weise festgesezt, daß man eine Entdekung, welche das Gegentheil von diesen Gesezen beweisen soll, ungescheut für baaren Nonsense erklären darf. Wir wissen, daß dieser Widerstand in einer ruhigen Wassermasse, wenn diese unbegränzt ist (wie z.B. auf einem großen See) mit dem Quadrate der Geschwindigkeit des bewegten Körpers, in einem engen und seichten Canale aber in einem noch weit stärkeren Verhältnisse zunimmt.74) Wir wissen überdieß, daß zum Forttreiben eines Bothes durch Ruderräder eine größere Kraft als zum gewöhnlichen Ziehen desselben erfordert wird, weil das Wasser vor den eingreifenden Schaufeln ausweicht und nachgibt, folglich ein Theil des auf dasselbe ausgeübten Stoßes verloren geht. Wenn nun vollends diese Kraft auf eine höchst unvortheilhafte Art, nämlich hinter dem Bothe, angebracht wird, wie dieß, aus den von Hrn. Fairbairn selbst angeführten Gründen, bei Canalbothen unvermeidlich ist, so darf man sicher annehmen, daß, um ein Both, welches auf gewöhnliche Weise von vier Pferden, gezogen werden kann, durch eine Dampfmaschine mit derselben Geschwindigkeit fortzutreiben, diese eine Kraft von wenigstens acht Pferden bei verdoppelter Geschwindigkeit aber von mehr als vierzig Pferden haben müsse. Was endlich die sonderbare Erscheinung betrifft, daß die Wellenschlage und Anschwellungen des Wassers in einem engen Canale bei einer sehr schnellen Bewegung eines Boches so unbedeutend werden sollen, daß die Wände des Canals nicht mehr davon beschädigt werden könnten, so erlauben wir uns, an der Wahrheit dieser Behauptung noch so lange zu zweifeln, als sie nicht durch wiederholte genauere Versuche und Beobachtungen, und von gültigeren Autoritäten bestätigt wird. Sollte es aber auch |188| damit seine vollkommene Richtigkeit haben, so würde doch der Aufwand an Maschinenwerk und Brennmaterial, welcher zur Hervorbringung einer so außerordentlichen Schnelligkeit nöthig wäre, die hiedurch ersparten Reparationskosten an den Canalwänden gewiß weit übersteigen.

Aus dem Ganzen glauben wir im Allgemeinen den Schluß ziehen zu können, daß die Canalschifffahrt, so brauchbar und Vortheilhaft sie, unter gewissen Umständen, für die langsamsten Transporte seyn mag, zu einem schnellen Verkehr durchaus untauglich ist, und daß die Canäle mit den Eisenbahnen gerade in diesem Punkte am wenigsten concurriren können.

|175|

Es wird hier nicht gesagt, ob bei diesem Versuche auch Leute auf dem Bothe sich befanden, und wie lang derselbe gedauert habe. Wir vermuthen daher, daß das Both ganz leer war: denn bei einer solchen Schnelligkeit von 6 1/2 Stundenlangen in einer Stunde, wobei das Pferd galoppiren oder im stärksten Trabe laufen mußte, hatte dasselbe mit der geringsten Ladung keine halbe Viertelstunde aushalten können. A. d. Ue.

|175|

Dieß ist denn doch ein wenig zu arg. Hr. Grahame möchte uns, wie |176| es scheint, glauben machen, daß ein Pferd beim Galoppiren sich weniger anstrengen darf, als wenn es im Schritte geht! – Wer zu Viel behauptet, sagt nichts. – A. d. Ue.

|176|

Wenn diejenigen, welche sahen, an diese neue Erscheinung nicht glauben wollten, so wird hoffentlich uns, die wir Nichts davon sahen, unser Unglaube an die neue Lehre des Hrn. Grahame zu verzeihen seyn. A. d. Ue.

|176|

Versteht sich, so lange das Both ganz leer ist und nur wenige Zoll Wasser zieht, wie hier der Fall war.

|177|

Da der Kiel wenigstens 5 Zoll tief oder breit seyn müßte, so tauchte dieses Fahrzeug nur höchstens 5 Zoll ins Wasser.

|177|

Wenn aber gar keine Anschwellungen auf dem ganzen Wege sich zeigten, wie konnten noch schwächere, also weniger als Nichts gleich, Statt finden? – A. d. Ue.

|178|

Aus diesen Angaben geht hervor, daß das Both nur ungefähr zur Hälfte geladen war. Man erfahrt aber nicht, wie tief es im Wasser ging, wie viele Pferde vorgespannt waren, und wie oft sie gewechselt werden mußten. Lange konnten sie es bei einem Laufe von 3 1/2 bis 4 Stunden in jeder Stunde unmöglich aushalten. Wie aber diese Thiere bei einer Geschwindigkeit von 4 Stunden in einer Stunde sich leichter als bei einem Gange von 2 1/4 Stundenlangen gefühlt haben sollen, dieß – wir bekennen es freimüthig, – übersteigt alle unsere Begriffe. Hätte man die Pferde über ihr Gefühl selbst befragen können, so würden sie ohne Zweifel der von Hrn. Fairbairn in ihrem Namen ausgesprochenen Behauptung geradezu widersprochen haben. A. d. Ue.

|178|

Diese Resultate waren also doch nur scheinbar? – Wir bewundern die Bescheidenheit dieses Ausdrukes, dessen Hr. Fairbairn sich da bedient, wovon nur |179| von mathematischer Gewißheit die Rede seyn soll. Er scheint uns aber selbst nicht recht an das zu glauben, was er im Interesse seiner Gönner uns glauben machen will. A. d. ue.

|179|

Nicht auf die Theorie, sondern auf die zahlreichsten, mit der größten Genauigkeit von den ausgezeichnetsten, berühmtesten, und (was die Hauptsache ist) zuverlässigsten und glaubwürdigsten Gelehrten angestellten Versuche ist die bisher allgemein angenommene und durch die Erfahrung überall bestätigte Lehre Mündet, daß der Widerstand einer unbegranzten Wassermasse gegen einen in demselben bewegten festen Körper im Verhältnisse des Quadrates seiner Geschwindigkeit zunimmt, und daß dieser Widerstand noch größer wird, je enger der Canal ist, in welchem der schwimmende Körper sich bewegt. A. d. Ue.

|179|

Warum gibt Hr. Fairbairn hier nur das Brutto-Gewicht seines Bothes mit so vieler Genauigkeit bis auf ein Pfund, nicht über das Netto-Gewicht oder die Ladung an, worauf es doch ganz allein ankommt, wenn über den nuzbaren Effect eines Fahrzeuges geurtheilt werden soll? – A. d. Ue.

|179|

Bei dem Versuche N. 14. war das Brutto-Gewicht (the gross load) nur 61 Centner und 57 Pfund67).

|179|

Das ganze Gewicht war also bei diesem lezten Versuche um 44 Centner und 82 Pfund geringer als bei den vorhergegangenen Versuchen, wobei das Brutto-Gewicht zu 116 Cent. 39 Pfund angegeben ist. Da nun das Gewicht von 33 Personen mit ihrem Gepäke so ziemlich nahe 44 Centner betragen Mag, so ist offenbar, daß in diesem Falle das Both ohne alle Ladung war, oder daß höchstens nur ein Paar Menschen sich daraus befanden. A. d. Ue.

|180|

Wenn wir auch dem Hrn. Fairbairn hinsichtlich der Genauigkeit dieser seiner Versuche und der factischen Richtigkeit seiner Beobachtungen unbedingten Glauben beimessen wollen, so können wir uns doch der Vermuthung nicht erwehren, daß er sich dabei, wie schon manche andere Experimentirer vor ihm gethan haben, absichtlich gewisser Vortheile bedient habe, um ein Resultat nach seinem Wunsche zu erhalten. Oder wie wäre sonst ein so auffallender Widerspruch, eine so unbegreifliche Abweichung von einem erwiesenen und unbestrittenen Naturgeseze zu erklären, daß nämlich der Widerstand eines Fluidums im Verhältnisse der vermehrten Geschwindigkeit eines in demselben sich bewegenden Körpers von Stufe zu Stufe zunehmen, über eine gewisse Gränze hinaus aber wieder abnehmen sollte? – Mit gleicher Wahrscheinlichkeit könnte uns Jemand seine Entdekung beweisen, daß der Druk der atmosphärischen Luft zwar bis auf eine gewisse Höhe abnähme, dann aber in demselben Verhältnisse wieder zunähme; und um dieses Paradoxon durch einen Versuch zu demonstriren, dürfte er nur einen kleinen Hocus pocus mit dem Barometer vornehmen, und in einer bestimmten Höhe denselben statt des Queksilbers mit einer leichtern Flüssigkeit füllen, da dann natürlich die Säule bei vermindertem Druke der Luft hoher stehen würde. – Dasselbe Kunststük hat Hr. Fairbairn bei seinem vierzehnten Versuche (in obiger Tabelle) sich erlaubt, da er ein leichteres, d.i. leeres Both an die Stelle eines schwereren beladenen sezte. Er war indessen doch so ehrlich, diese vorgenommene Abänderung an seinem Apparate in der beigefügten Note selbst zu gestehen. A. d. Ue.

|181|

Nach der obigen Tabelle war die Kraft, welche nöthig war, um das nur 61 Centner und 57 Pfund schwere Both mit einer Geschwindigkeit von 8,34 Meilen per Stunde fortzuziehen (in den Versuchen 11 und 12) = 313 Pfd., und die hiezu erforderliche Anzahl von Pferdekräften (in der 4ten Spalte) = 6,961, beinahe von sieben Pferden. Und hier hatte nun das beinahe zwei Mal so schwere, folglich auch um so tiefer eingesenkte Both, bei einer Geschwindigkeit von 11,2 Meilen eine Zugkraft von nur 473 Pfd. erfordert, und wäre von drei Pferden fortgezogen worden, welche bei dieser Schnelligkeit im stärksten Trabe laufen oder galoppiren mußten! Nun hätte aber nach der Berechnung der Widerstand im lezten Falle wenigstens 1100 Pfd. seyn müssen, und nach dem Verhältniß obiger Tabelle wenigstens ein Kraftmoment von vierzehn Pferden erfordert. Man weiß aber, daß das stärkste Pferd, welches im Schritte, oder mit einer Geschwindigkeit von 2 1/2 englischen Meilen in einer Stunde gehend, wenn es ein Paar Stunden lang aushalten soll, höchstens einen Widerstand von 475 Pfd. überwinden kann, im Galopp aber gar keine Zugkraft auszuüben vermag. Die von Hrn. Fairbairn hier angegebene Leistung, wobei, nach seiner Behauptung, jedes der drei Pferde eine Kraft von 124 1/2 Pfd., eigentlich aber von wenigstens 330 Pfd. geäußert haben müßte, ist daher platterdings unmöglich, und man müßte, um sie zu glauben, annehmen, daß diese Thiere mit übernatürlicher Kraft begabt waren, und daß es Hrn. Fairbairn gelungen sey, seiner neuen Lehre, nach welcher der Widerstand des Wassers gegen ein Both desto geringer wird, je schneller es bewegt wird, durch eine zweite eben so erstaunliche Entdekung die Krone aufzusezen, daß Schiffe überhaupt (unter übrigens gleichen Umständen) desto leichter gezogen werden, je schwerer sie sind, und je tiefer sie im Wasser gehen. – A. d. Ue.

|181|

Da der Widerstand, welchen ein fester, in einer ruhigen Wassermasse bewegter Körper leidet, unter übrigens gleichen Umständen eben so groß ist, als der Stoß, welchen eine mit derselben Geschwindigkeit sich bewegende Wassermasse auf einen stillstehenden Körper von gleich großer und gleich geformter Flache ausübt, so müßte, wenn es mit den Versuchen des Hrn. Fairbairn und seiner daraus abgeleiteten neuen Lehre seine Richtigkeit hatte, die Wirkung von einem schnellen, reifenden Strome auf Brükenpfeiler, Uferbauten, Dämme u. dgl. schwächer seyn, |182| als von einem minder schnellen Flusse. Unsere Donauschiffe, welche an den reißendsten Stellen des Stromes doppelte und dreifache Bespannung von Pferden erfordern, müßten gerade über diese Stellen am leichtesten weggezogen werden. Schiffmühlen, für welche man gewöhnlich diejenigen Stellen aussucht, wo die Strömungen am stärksten sind, wären am vortheilhaftesten dort anzubringen, wo die Geschwindigkeit des Stromes kleiner ist. Unterschlächtige, von einem Flusse oder Bache ohne Aufdämmung getriebene Nader (Panster- oder Schlepp-Räder genannt) welche man, um einen etwas stärkeren Trieb zu erhalten, in ein allmählich sich verengendes, mit einem Wasserbette versehenes Gerinne zu hängen pflegt, müßten (weil, nach Hrn. Fairbairn's Theorie, der Widerstand, also auch die Kraft des Stoßes in einem engen und seichten Canäle kleiner als in einem weiteren und tieferen Rinnsale ist), um die größte Wirkung zu erhalten, ganz frei in dem offenen und sanfter fließenden Strom angebracht werden, u.s.w.! – Es ist indessen sehr wahrscheinlich, daß unsere Schiffleute und Mühlarzte von dieser neuen Lehre sich nicht werden bekehren lassen, sondern auf ihrem alten, auf tausendjährige Erfahrung gestüzten Glauben hartnäkig beharren, und den neuen Wasserapostel tüchtig auslachen werden. A. d. Ue.

|182|

Hier ist offenbar ein Schreib- oder Drukfehler: denn ein Rad mit 24 Zoll breiten Schaufeln kann in keinen 22 Zoll breiten Kasten gebracht werden. A. d. Ue.

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Uebersezer dieses Berichtes hat im Jahre 1815 in der Registratur das Patent-Office in London die Zeichnung eines solchen für Canalschifffahrt bestimmten Dampfbothes mit zwei am Hintertheile angebrachten Ruderrädern gesehen, worauf mehrere Jahre vorher ein praktischer Mechaniker (dessen Namen er sich nicht mehr erinnern kann) ein Patent erhalten hatte. Er erfuhr zugleich, daß die mit diesem Bothe vorgenommenen Versuche der Erwartung nicht entsprochen haben, wie denn auch bis jezt kein Gebrauch von dieser Erfindung gemacht worden ist.

A. d. Ue.

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Die eigentliche nuzbare Wirkung war also in diesem Falle bei einer sehr mäßigen Geschwindigkeit = 0. Wie groß diese Geschwindigkeit bei einer vollen, der Größe dieses Fahrzeuges angemessenen Ladung seyn mochte, darüber läßt man uns noch im Dunkeln. Wenn, nach Hrn. Fairbairn's Antrage, zwei solche Dampfbothe dieselbe Tonnenzahl transportiren sollen, welche gegenwärtig auf vier gewöhnlichen, von Pferden gezogenen Bothen verführt wird, so muß der Lord Dundas bei jeder Fahrt eine Ladung von wenigstens 200 Centner einnehmen; dann werden aber Sr. Herrlichkeit unfehlbar mehr als zwei Mal so tief, d.i. gegen 3 Fuß, eintauchen, und mit ihrer Kraft kaum 3 Meilen in einer Stunde zurükzulegen im Stande seyn. Die wirkliche oder nuzbare Leistung, welche durch das Product aus der fortgeschafften Last in die Geschwindigkeit der Bewegung ausgedrükt wird, wird alsdann = 200 × 3 = 600 seyn. Vergleicht man nun mit diesem Resultate die Leistungen einiger Dampfwagen auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester, wo z.B. der Samson mit einer Maschine von gleicher Kraft, nämlich von 10 Pferden, und mit einem gleichen Aufwande von Brennmaterial, auf 30 aneinander gehängten Wagen eine reine Ladung von 107 1/4 Tonnen = 2145 Centner in 2 1/2 Stunden 35 Meilen weit, also mit einer Geschwindigkeit von 14 Meilen per Stunde fortzieht, wo demnach die geleistete nuzbare Wirkung durch 2145 × 14 = 30030 dargestellt wird, so ergibt sich für die Nuzbarkeit von beiden das Verhältniß von 600 zu 30030, oder von 6 zu 300, oder von 1 zu 50! Wenn es daher dem Mylord je gelüsten sollte, mit dem bengelhaften Samson, oder auch mit einigen schwächeren Kameraden desselben in einen öffentlichen Wettkampf sich einzulassen, so möchten Se. Herrlichkeit ziemlich schlecht dabei wegkommen. – Wollte man aber auch die paradoxe Glaubenslehre des Hrn. Fairbairn so weit treiben, anzunehmen, daß ein beladenes Fahrzeug eben so leicht und schnell als ein leeres fortzuschaffen sey, und daß also Mylord Dundas mit 200 Centnern beladen noch 7 1/2 Meilen in einer Stunde laufen könne (was eine reine Unmöglichkeit ist), so verhielte sich seine nuzbare Leistung zu jener des Samson doch nur wie 1 zu 20. A. d. Ue.

|187|

Der absolute Widerstand kann zwar durch die Gestalt eines Schiffes auf verschiedene Art modifizirt und durch eine vortheilhafte Bauart um Vieles vermindert werden; und darüber, nämlich über die möglichst vortheilhaften Formen eines Schiffes oder Bothes, ist die Theorie noch nicht ganz im Reinen. Allein die Zunahme des Widerstandes bei einem und demselben Schiffe oder Bothe im quadratischen Verhältnisse seiner Geschwindigkeit ist so erwiesen, wie irgend ein Saz des Euklid. U. d. Ue.

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