Titel: Ericsson's und Vignoles Patent-Zusaz zu den Eisenbahnen.
Autor: Vignoles, Charles Blaker
Ericsson, John
Fundstelle: 1831, Band 41, Nr. LIV. (S. 241–244)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj041/ar041054

LIV. Auszug aus einem Patente, welches Charles Blaker Vignoles von Furnival's Inn in London, und John Ericsson von Brook Street, Fitzroy-Square in der Grafschaft Middlesex, Civilingenieur, auf gewisse Zusäze zu den Maschinen, genannt locomotive Engines oder Dampfwagen, am 7. Septbr. 1830 sich ertheilen ließen, und wovon die Beschreibung am 7. März 1831 in das Enrolment-Büreau übergeben wurde.

Aus dem Register of Arts and Journal of Patent-Inventions vom 1. Mai 1831.

Mit Abbildung auf Tab. V.

Eine der vorzüglichsten Schwierigkeiten in der Anwendung von Dampfwagen auf Eisenbahnen hat bis jezt darin bestanden, eine hinreichende Reibung oder Anhängung zwischen den forttreibenden Rädern und den eisernen Geleiseschienen zu erhalten, um selbe über schiefe Flächen aufwärts zu bewegen, da in solchen Fällen die Räder geneigt sind, sich schleifend umzudrehen, ohne den Wagen vorwärts zu bringen. Um dieses zu verhindern, schlagen die HHrn. Vignoles und Ericsson vor, eine dritte oder Reibungsschiene zwischen den beiden Laufschienen anzubringen. Diese Reibungsschiene besteht in einer flachen eisernen Schiene, welche in der Mitte der Bahn ihrer ganzen Länge nach in senkrechter Stellung (oder auf ihrer hohen Kante) befestigt wird, wie die Fig. 19. darstellt. An jeder Seite dieser Schiene, welche eine bedeutende Tiefe oder Breite haben muß, ist eine Frictionswalze angebracht, wie c, d anzeigt. Die Walze oder Scheibe c, bedeutend größer als d, ist an der vertikalen Achse e befestigt, während die kleinere Walze d an ihrer vertikalen Spindel f sich frei umdrehen kann. An der treibenden Achse der Wagenräder g ist ein Kammrad (mit konischen Kämmen) i befestigt, welches in ein anderes ähnliches Kammrad i eingreift, das an der Achse der treibenden Walze c befestigt ist. Die Büchsen, in denen die Achse dieser lezteren Walze sich umdreht, sind unter dem Wagen an einem Blöke k festgemacht, und die Büchsen der Walze d sind an diesem Bloke bei l so angehängt, daß solche nach Gefallen gegen die Schiene a mittelst des Hebels m angedrükt werden kann. Dieser Hebel ist so aufwärts gerichtet, daß er von dem auf dem Wagen stehenden Maschinenwärter |242| oder dessen Gehülfen erreicht werden kann, welcher dann durch die Länge des Hebelarmes in Stand gesezt wird, die Schiene a mit jedem erforderlichen Druke zwischen den beiden Walzen einzuklemmen, während zu gleicher Zeit die Wagenräder n und o von ihrer festen Verbindung mit ihrer Achse durch Verschiebung der Ringe p und p losgemacht werden, so daß sie unabhängig von dieser sich frei umdrehen und auf den Geleiseschienen r, r fortlaufen können.

Die Patent-Träger beschränken ihre Ansprüche auf den hier beschriebenen treibenden Apparat mittelst zweier Frictionswalzen und einer Reibungsschiene, bemerken aber, daß dieser Apparat mittelst der Achse der Wagenräder durch die Dampfmaschine, welche diese auf gewöhnliche Art umtreibt, oder durch einen besonderen Dampfcylinder in Gang gesezt werden kann. Die Tiefe oder Breite der Reibungsschiene a muß nothwendiger Weise nach dem Neigungswinkel der steilsten Anhöhen bestimmt werden, über welche der Wagen aufwärts gehen soll.

Die Redaction des Register of Arts fügt dieser Beschreibung folgende Bemerkung bei:

Diese Anordnung beweist einen bedeutenden Grad von Erfindungsgabe (ingenuily). Indessen zweifeln wir, ob die Patent-Träger die beste Art entdekt haben, das Anhängen der beweglichen an die unbeweglichen Theile durch Vermehrung der Berührungsflächen und des Drukes zwischen beiden zu erhalten.

Anmerkung des Uebersezers.

Dieser Vorschlag der HHrn. Vignoles und Ericsson gibt einen neuen Beweis, daß die fortschaffenden Maschinen (locomotive Engines) sich noch in einem höchst unvollkommenen Zustande befinden, und daß die englischen Mechaniker im Gefühle dieses unvollkommenen Zustandes denselben zwar zu verbessern suchen, bis jezt aber ihren Zwek noch nicht erreicht haben. Natürlicher Weise muß die Reibung, oder eigentlich die Adhäsion der Räder einer solchen Maschine an die glatten Geleiseschienen größer seyn als der Widerstand, welchen dieselbe zu überwinden hat; und da die Stärke dieser Adhäsion von dem Druke auf die Räder, also von dem Gewichte der Maschine abhängt, so folgt, daß dieses Gewicht desto größer seyn muß, je größer der im Zuge zu überwindende Widerstand ist. Nach den bisherigen Erfahrungen beträgt diese Adhäsion auf den gegenwärtig allgemein eingeführten erhabenen Bahnschienen (Edge-rails) 1/20 des auf die Räder drükenden Gewichtes, und der Widerstand des Zuges 1/200 der ganzen fortzuschaffenden Last. Nennt man das Gewicht der treibenden Maschine oder des Dampfwagens L, und das Gewicht sämmtlicher |243| fortzuziehender beladener Wagen W, so muß, unter der Voraussezung, daß die Kraft der Maschine auf alle vier Räder zugleich wirkt,

1/20 L = 1/20 (W + L) seyn; also

L = 1/10 (W + L) und

W + L = 10 L; folglich

W = 9 L, und L = 1/9 W.

Das heißt: das Gewicht der treibenden Maschine darf nicht geringer als 1/9 des Gewichtes sämmtlicher nachzuziehender Wagen seyn, wenn die Räder dieser Maschine auf einer ganz wagerechten Bahn sich nicht schleifend umdrehen sollen, ohne vorwärts zu kommen. Weil jedoch die Räder und die Bahnschienen durch den Gebrauch sich immer mehr abschleifen und glatter werden, und die Reibung oder Adhäsion besonders durch Nässe bei anhaltendem Regen noch um Vieles schwächer wird, so darf man, um auf alle Fälle gesichert zu seyn, das Verhältniß von L zu W wenigstens als 1 zu 6 annehmen. Für eine fortzuschaffende Last von 600 Centnern muß also der Dampfwagen wenigstens 100 Centner schwer werden. Dieß gilt indessen nur für vollkommen wagerechte Bahnen, da kein anderer Widerstand als die Reibungen an den Rädern und Achsen der beladenen Wagen zu überwinden ist, und es ist klar, daß beim Aufwärtsfahren über schiefe Flächen, wo außer diesen Reibungen auch die Schwere entgegen wirkt, durch welche der ganze Widerstand bei einem Steigen von 1 auf 200 Fuß schon verdoppelt, bei 1 auf 100 verdreifacht wird, u.s.w. die Dampfwagen in demselben Verhältniß noch schwerer gemacht werden müßten. Hierin liegt nun die größte Ungereimtheit des gegenwärtigen Fortschaffungssystems auf Eisenbahnen, der auffallendste Widerspruch zwischen zwei entgegengesezten Forderungen. Der eigentliche Zwek: die Erhaltung des größtmöglichen nuzbaren Effectes fordert die möglichste Leichtigkeit der Dampfwagen, und diese Forderung wird desto dringender, je steiler die zu überfahrenden Anhöhen sind; der gegenwärtige Mechanismus hingegen erheischt gerade das Gegentheil, und man muß diese Wagen desto schwerer machen, je größer der Neigungswinkel jener Anhöhen ist, weil sonst ihre Räder, statt vorwärts zu kommen, schleifen, oder zurükgleiten würden. Es ist aber leicht zu begreifen, daß die Befriedigung dieser lezteren Forderung ungemein beschränkt ist, und daß bei einem Steigen von mehr als 1/60 schon alle Wirkung aufhören würde, d.h. die Dampfwagen auf diese Art, auch bei hinreichender Bewegungskraft, mit Mühe kaum sich selbst fortbringen könnten.

Die Idee der HHrn. Vignoles und Ericsson, die Adhäsion der Räder an die Bahnschienen durch einen von dem Gewichte der Maschinen unabhängigen und nach Umständen zu regulirenden Druk |244| zu bewirken, ist daher allerdings sehr vernünftig; indessen stimmen wir mit der Redaction des Register of Arts darin überein, daß dieser Zwek durch die hier angegebene Vorrichtung nur auf eine sehr unvollkommene Art zu erreichen seyn dürfte, und wir glauben, daß dasselbe Princip einer weit besseren Ausführung fähig ist.

J. v. B.

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