Titel: Bemerkungen über Räder für Dampfwagen etc.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1831, Band 42, Nr. XXVII. (S. 81–91)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj042/ar042027

XXVII. Bemerkungen über Räder für Dampfwagen, nebst einer Beschreibung der Kohlenwagen, deren man sich auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn bedient.

Aus Wood's Treatise on Rail Roads, – neue Auslag. in dem Repertory of Patent-Inventions, vom Monat August 1831.

Mit Abbildungen auf Tab. II.

Man hat gegen die glashartgegossenen Räder (case-hardened wheels) die Einwendung gemacht, daß sie durch ihre Harte in die Bahnschienen einschneiden: Dieß möchte wohl bei schmalen gegeneinander sich reibenden Flächen der Fall seyn, kann aber nicht Statt finden, wenn die harte Fläche die rollende und die breitere ist. Ich habe oft mit großer Aufmerksamkeit die Wirkung dieser Räder auf die Bahnen beobachtet, konnte aber nie eine Tendenz derselben zum Einschneiden in die Schienen bemerken. Wenn die gewöhnlichen Räder (von weichem Gußeisen) an ihrem Umfange eingekerbt sind, verderben sie leicht die Schienen, weil wegen dem ausgehöhlten Rande nur der mittlere schmale Querschnitt aufliegt. Dieß kann man bei allen Eisenbahnen häufig sehen, auf welchen solche Räder lange gelaufen sind. Die allgemeine Einführung hartgegossener Räder statt der gewöhnlichen Räder auf allen bedeutenden Eisenbahnen gibt indessen den besten Beweis für die allgemeine Ueberzeugung von ihrer Vorzüglichkeit. Das Glashartgießen (case-hardening) besteht, wie bekannt, darin, daß man das geschmolzene Eisen in eine kalte cylindrische Form von Gußeisen laufen läßt. Ich bin geneigt zu glauben, daß auf diese Art die Nader auch eine genauere cylindrische Form erhalten, als bei dem Gusse in gewöhnliche Formen; wodurch jeder Widerstand vermieden wird, welchen die wellenförmige Bewegung von Rädern verursacht, deren Umfang nicht genau cylindrisch ist.

Bei der außerordentlichen Geschwindigkeit, mit welcher man gegenwärtig auf den öffentlichen Eisenbahnen weisen will, sind die hartgegossenen Nader der Gefahr zu brechen ausgesezt – nicht nur wegen der großen Sprödigkeit (brittle nature) des Materials, sondern auch wegen der starken Reibung der Räder an den Schienen, wodurch die Ränder heiß werden und sich ausdehnen – ein Gegenstand, welcher eine ernstliche Aufmerksamkeit verdient. Verschiedene Vorschläge |82| sind gemacht worden, um diesem Uebelstande zu begegnen. Wir haben gesehen, daß an den Dampfwagen der Killingworth-Eisenbahn die gegossenen Räder mit Reifen von geschmiedetem oder gewalztem Eisen versehen worden sind, was sich nicht nur als sehr brauchbar erwiesen, sondern auch eine große Ersparniß in der Abnüzung, im Vergleiche mit gewöhnlichen Rädern von Gußeisen bewirkt hat. Seit dieser Zeit sind die Räder an den Dampfwagen der HHrn. Stephenson und Comp. entweder von gegossenem Eisen mit geschmiedeten Reifen, oder mit hölzernen Speichen und einem Ringe von Schmiedeisen gemacht worden.

Diese Anordnung, wiewohl kostbarer als die gewöhnliche, scheint für eine so reißend schnelle Bewegung, mit welcher einige dieser Maschinen fortgetrieben werden, unumgänglich nöthig zu seyn.

Derselbe Plan, gußeiserne Räder mit Reifen von geschmiedetem Eisen zu versehen, ist auch schon bei gewöhnlichen Fuhrwagen angewendet worden, und man hat diese Art, ihrer Kostbarkeit ungeachtet, nöthig gefunden.

Die HHrn. Jones in London besizen ein Patent, welches im sechsten Bande des Repertory of Patents, S. 279, dritte Series beschrieben ist,15) wobei die Speichen in der Nabe eingeschraubt sind, wodurch jede gewaltige Spannung vermieden wird, welche von einer ungleichen Ausdehnung des Radkranzes entstehen kann.

Die Achsen an den Kohlenwagen werden allenthalben von geschmiedetem Eisen gemacht, mit vierkantigen Enden, welche in die vierekte Oeffnung in der Mitte der Naben passen, so daß die Räder an den Achsen fest sind, und mit diesen sich umdrehen. Unter dem Wagengestelle sind Anwellstöke befestigt, welche auf den Achsen liegen, die an diesen Stellen rund abgedreht sind. An der Seite eines jeden Anwellstokes ist eine vorspringende Scheibe angegossen, welche an die Nabe sich reibend das Rad in seiner Richtung erhält, und an welcher die Reibung durch Schmiere oder Oehl vermindert wird, wenn auf einer Bahn, wo die Schienen auf einer Seite höher als auf der anderen liegen, das Gewicht des Wagens gegen die niedrigere Seite drükt. Oder man stekt zwischen die Nabe und dem Anwellstok einen losen Ring an die Achse, welches mir noch besser zu seyn scheint, weil die Reibung näher an den Mittelpunkt gebracht, und die Schmiere leichter erhalten wird. Man hat diese Anwellstöke von geschmiedetem Eisen, von Messing, und von Gußeisen gemacht; |83| ich ziehe das leztere vor. Die Dike der Achsen hängt nothwendiger Weise vom Durchmesser der Räder und von der Last ab, welche sie zu tragen haben. An den Wagen, auf welchen die Steinkohlen von den Gruben in der Nähe von Newcastle transportirt werden, sind diese Achsen von 2 1/2 zu 2 3/4 Zoll im Durchmesser dik, und die Räder ungefähr 3 Fuß hoch; das Gewicht des Wagens mit der Ladung beträgt über drei Tonnen oder 60 Centner.

Auf öffentlichen Eisenbahnen muß, wie gesagt, die Form der Wagen nach der Verschiedenheit der zu transportirenden Gegenstände verschieden seyn, da große und voluminöse Stüke auch größere Wagen erfordern.

Die gewöhnliche Gestalt der Kohlenwagen in der Form eines Rumpfes oder einer umgestürzten Pyramide, deren Seiten zwischen den Rädern stehen, ist in solchen Gegenden, wie im Norden von England, wo die Steinkohlen durch den geöffneten Boden in die Schiffe ausgeleert werden, sehr bequem. Wo aber die Kohlen in das Innere von Städten geführt werden sollen, ist eine verschiedene Bauart nöthig, und die Wagen müssen entweder so construirt seyn, daß sie auf gewöhnlichen Straßen fortgebracht werden können,16) oder der Körper (Kasten) des Wagens muß so gestaltet seyn, daß er auf einen anderen Wagen hinüber gebracht werden kann, welcher für die gewöhnlichen Straßen geeignet ist.

Auf Tab. II ist eine neue Art von solchen Wagen abgebildet, welche man für den Transport von Steinkohlen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn vorgeschlagen hat. Daselbst ist Fig. 13 eine Ansicht von der Seite, und Fig. 14 von Vorn.

A, A die Körper des Wagens, bestehend aus zwei vierekigen Kasten, deren jeder ungefähr 25 Centner Steinkohlen enthalten kann. Auf dem Gestelle des Wagens, aa, sind drei Querbalken, b, c, d, Fig. 13, und (d, Fig. 14, und auf diesen kurze eiserne Plattenschienen mit aufstehenden Seitenrändern befestigt. Eine Ansicht dieser vier Schienen von Vorn, oder im Querschnitt, ist in Fig. 13, und eine Seitenansicht nach der Länge von einer einzelnen Schiene, ef, auf dem Ballen d befestigt, in Fig. 14 dargestellt.

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An der unteren Seite jedes der Kasten A sind vier kleine Rollen befestigt, welche auf den Geleiseschienen laufen, wie auch bei n, o, Fig. 14, zu ersehen ist. Um das Reiben an den aufstehenden Rändern dieser Schienen zu verhindern, sind an denselben Kasten ähnliche kleine horizontale Rollen oder Walzen angebracht, wie bei r, s, Fig. 14, angezeigt ist. Auf diese Art können diese Kasten in der Richtung der Schienen leicht vorwärts und rükwärts geschoben werden. Um dieselben während des Fahrens fest zu halten, dienen die zwei Sperrhaken gg, welche mit einem Gelenke an dem Boden des Kastens befestigt sind, und mit dem anderen in die Rahmen des Wagengestelles einfallen.

Um diese Kasten einzeln von der Eisenbahn durch die Straßen der Stadt zu bringen, sind einspännige Karren vorgerichtet, deren Gestelle in gleicher Höhe mit eben solchen Geleiseschienen versehen sind, so, daß wenn ein solcher Karren an die Seite des Eisenbahnwagens angeschlossen wird, die an einander gestoßenen eisernen Schienen ein ununterbrochenes Geleise bilden, auf welchem die beladenen Kasten sehr leicht von dem Wagen auf den Karren hinüber, und die leeren eben so wieder zurük von den Karren auf die Eisenbahnwagen geschoben oder gezogen werden können.

Obwohl in der Zeichnung nur solche Kasten dargestellt sind, deren man sich für den Transport von Steinkohlen bedient, so ist doch leicht einzusehen, daß die Form dieser Kasten eben so bequem für andere Gegenstände eingerichtet werden kann; denn da das Wagengestelle höher als die Räder steht, so können die Kasten so breit und lang gemacht werden, als der Raum auf der Eisenbahn zu beiden Seiten gestattet.

Der Körper des Wagens wird von Federn getragen, welche in ihrer Mitte auf den Anwellstöken der Achsen ruhen; und da diese lezteren über das Gestelle hinaus reichen, so kann der Durchmesser derselben kleiner gemacht werden.

tt, tt, (Fig. 13) sind die Federn, welche auf die Anwellstöke ii, (Fig. 2) drüken, und deren beide Enden gegen eiserne Platten spielen, welche an dem Wagengestelle befestigt sind.

mm, (Fig. 14) sind die Seitenplatten, zwischen welchen die Anwellstöke sich aufwärts und niederwärts bewegen können, welche durch einen an beiden Enden vorstehenden Rand in ihrer senkrechten Richtung erhalten werden.

Jeder Anwellstok hat unten einen Dekel, welcher an den oberen Theil dicht angeschraubt, und mit einer ledernen Scheibe versehen ist, um den Verlust des Oehles zu verhüten. Das Oehl wird durch einen Heberdocht aus einer blechernen Büchse von Oben in die Anwelle |85| geleitet, welche Büchse einen für mehrere Stunden hinreichenden Vorrath enthält, und durch den Docht die Achse beständig mit Oehl versieht.

Bemerkung des Uebersezers.

Die Abnüzung der Eisenbahnschienen ist im Vergleiche mit derjenigen, welche an den gewöhnlichen Straßen unaufhörlich Statt findet, und immerwährende Reparaturen erfordert, äußerst unbedeutend, besonders wenn sowohl die Schienen als die Reifen der Räder von geschmiedetem oder gewalztem Eisen gemacht werden. Nach den Beobachtungen des Hrn. Wood in seinem hier angeführten Werke hatte eine 15 Fuß lange gewalzte Schiene an einer Bahn, über welche die schwersten Dampfwagen von 8 bis 11 Tonnen (160 bis 220 Centner) und im Ganzen 86,000 Tonnen (172,000 Centner) in einem Jahre gegangen waren, nicht mehr als 12 Loth von ihrem Gewichte in dieser Zeit verloren. Eben so viel betrug der Verlust einer 4 Fuß langen Schiene von Gußeisen an derselben Bahn. Von einem gewöhnlichen gußeisernen Rade war in 9 Monaten 1/2 Zoll abgeschliffen; von einem andern Rade, welches mit einem Reifen von Schmiedeisen versehen war, betrug die Abnüzung in drei Jahren nur 1/2 Zoll. Wenn man bedenkt, daß die, etwas convex gestalteten, erhabenen Schienen gewöhnlich nur 2 1/2 Zoll breit und kaum 2 Zoll breit mit den Rädern in Berührung sind, so erscheint diese Abnüzung in der That sehr gering; sie würde aber gewiß noch weit geringer ausfallen, und die Dauer der Schienen würde größer seyn, ohne daß der Widerstand vermehrt würde, wenn man sowohl den Schienen als den Felgen der Räder eine größere Breite gäbe, und beide an ihrer Oberfläche vollkommen eben, d.h. weder convex, noch concav, noch schräge bildete. Die Vorzüge der breitfelgigen und genau cylindrischen Räder würden auch hier verhältnißmäßig sich eben so auffallend wie bei den gewöhnlichen Fuhrwerken auf den gewöhnlichen Landstraßen bewähren; und der größere Aufwand an Material würde durch längere Dauer und Ersparung an Reparationskosten reichlich vergütet werden. Räder von gewöhnlichem Gußeisen, genau abgedreht, und dann an ihrem Umfange etwas gehärtet, würden dann eben so lange dauern als die glashartgegossenen, welche sich zwar sehr wenig abnüzen, aber desto leichter bei dem geringsten Stoße, besonders bei strenger Kälte, zerbrechen.

Die hier beschriebene Vorrichtung zum Hinüberschaffen gewisser Ladungen von den Eisenbahnwagen auf gewöhnliche Karren oder Wagen, deren Erfinder nicht genannt wird, ist eben so sinnreich als zwekmäßig, obwohl sie für sehr große schwere und voluminöse Gegenstände, |86| wie z.B. große Bausteine, Bauhölzer u. dergl. nicht anwendbar scheint. Auf jeden Fall wird der beabsichtigte Zwek durch diese Vorrichtung weit bequemer, schneller und wohlfeiler erreicht werden, als durch das in solchen Fällen nöthige Umladen, oder das Ueberheben der Ladungen von einem Wagen auf den anderen mittelst eines Krahnes. Nur müssen an solchen Umladungsstellen beide Wagen mit der größten Genauigkeit aneinander gepaßt werden.

Beschreibung der Art, wie auf Eisenbahnen die Waaren über schiefe Flächen gebracht werden.

Auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn hat Hr. Stephenson die Durchfahrt der Wagen im großen Tunnel (Stollen) aufwärts und abwärts mittelst eines Seiles ohne Ende bewirkt.17)

Fig. 15 zeigt diese Vorrichtung. Eine doppelte Eisenbahn ist der ganzen Länge nach gelegt, und am untersten Ende derselben ein horizontales Rad B angebracht, um welches das endlose Seil e und f geschlungen ist. An dem oberen Theile der schiefen Fläche, oder dem höchsten Punkte, ist ein anderes horizontales Rad A befestigt, welches durch zwei Dampfmaschinen, Eine zu jeder Seite der beiden Bahnen, bearbeitet wird. Dieses Rad hat an seinem Umfange zwei gekerbte Einschnitte, in welchen das Seil sich aufwikelt. Wenn man in der Zeichnung die Richtung dieses Seiles von c verfolgt, so bemerkt man, daß es zuerst um das Rad A, dann in schräger oder in diagonaler Richtung um die kleinere Scheibe a geschlungen ist, und von dieser wieder in schräger, die erste kreuzender, Richtung um das Rad A in dessen zweitem Einschnitte gewunden, auf der zweiten Bahn f bis zum unteren Rade B fortläuft. Da auf diese Art das Seil zwei Mal um das Rad A geht, so ist die Adhäsion desselben stark genug, um ohne Schleifen die Wagen an der schiefen Fläche herauf zu ziehen. Um den Druk des Seiles gegen die Einschnitte am Umfange des Rades A noch zu verstärken, und die Spannung desselben gleichförmig zu machen, ist an dem Gestelle einer horizontalen Scheibe b ein Seil befestigt, welches über eine andere vertikale Scheibe c geht und ein schweres Gewicht trägt, welches in einem hierzu vorgerichteten Schachte frei auf und nieder sich bewegen kann, je nachdem die Spannung des Seiles größer oder kleiner, oder das Seil durch den Einfluß der Nässe oder Trökne länger oder kürzer wird.

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Wir wollen nunmehr eine ganze Linie einer schiefliegenden Eisenbahn von bedeutender Länge betrachten, auf welcher der Transport mittelst eines Systemes von fixirten Dampfmaschinen bewirkt wird, welche durch Seile wechselweise gegen einander arbeiten. Zu diesem Ende wird die ganze Linie in Stationen von schiklicher Länge eingetheilt, und an jeder derselben eine fixirte Dampfmaschine errichtet. Jede dieser Maschinen zieht den Wagen von einer Seite an sich, und wikelt zugleich ein Seil von dem Rads oder der Walze der am anderen Ende der Station stehenden Maschine ab, um diese in Stand zu sezen, eine Reihe von Wagen in entgegengesezter Richtung heranzuziehen, und so einen beständigen Zug von Wagen zu erhalten.

Diese Art von Transport kann mit einer einfachen oder mit einer doppelten Eisenbahn bewerkstelligt werden.

Fig. 16 zeigt die Wirkungsart auf einer einfachen Bahn, wobei man annehmen kann, daß das Ganze eine Zwischenstation der Linie, oder das Ende derselben vorstellt, wo eine Dampfmaschine erbaut ist. Diese Linie ist in Längen von ungefähr 1 1/2 Meilen getheilt, als B, C, und an jedem dieser Punkte eine Dampfmaschine vorgerichtet. Wenn die erste Station AB gegen B ansteigt, und die Neigung stark genug ist, daß die gegen A herabgehenden Wagen vermöge ihres Gewichtes ihr Seil nach sich ziehen können, dann ist am Endpunkte A keine Maschine nöthig; wenn aber dieses nicht der Fall ist, dann muß in A eine Dampfmaschine mit einer einfachen oder doppelten Walze erbaut werden. An jeder der folgenden Stationen B, Cu.s.w. müssen die Dampfmaschinen mit doppelten Walzen (Seilkörben) versehen seyn, welche man nach Gefallen von dem Maschinenwerk los machen (aus dem Geschirr rüken) kann. Am Ende jeder Station theilt sich die Eisenbahn in zwei von einander abgesonderte Zweige ab, cd, wovon die erste von ab nach c, und die andere von cd nach l sich wendet.

Die Operation geschieht nun auf folgende Art:

D stellt einen Wagenzug vor, welcher in der Richtung von A nach B geht, während ein anderer Zug auf der nächsten Stationslinie in derselben Richtung von B nach C sich bewegt. Die Seilwalzen m, n, p stehen nun außer Verbindung mit der Maschine, die Walzen o, q hingegen drehen sich mit der Achse der Maschine. Die Maschine B zieht also an dem über die Walze o sich aufwikelnden Seile den Wagenzug D gegen sich, und wikelt zugleich von der Walze m der Maschine A das am anderen Ende des Wagenzuges D befestigte Seil ab. Auf der nächsten Station zieht die Maschine C den Wagenzug C aufwärts, und mit diesem das Seil von der Walze n. So kommt der Zug D bei der Maschine B, und der Zug E bei der Maschine C |88| an, wo beide angehalten werden. Man sezt nun voraus, daß andere Wagenzüge in Bereitschaft stehen, an welche die Seile g und i befestigt werden, worauf die Walzen m, n und p ins Geschirr gerükt, dagegen die Walzen o und q von ihren Maschinen losgemacht werden. Wird jezt die Maschine B wieder in Gang gesezt, so zieht dieselbe an den Seilen g und i die Wagen nach B und A, und mit diesen die Seile h und k, welche dann wieder dazu dienen, andere Wagen in entgegengesezter Richtung zu ziehen, und so geht es beständig wechselnd fort.

Dieser Anordnung bedient man sich, wenn die Linie der Bahn fast horizontal ist; wenn aber die Neigung so stark ist, daß die Schwere der Wagen eine größere Kraft ausübt, als zum Nachziehen der Seile nöthig ist, dann läßt man die Walze im Geschirr, damit das Gewicht der abwärts gehenden Wagen der Maschine zu Hülfe komme, um den Zug auf der andern Station hinauf zu schaffen.

Wenn eine solche Neigung auf der ganzen Länge der Station Statt findet, braucht man das nachschleppende Seil gar nicht; kommt aber ein solches Gefalle nur theilweise vor, so behält man dieses Seil bei, um die Wagen über die andern Stellen zu ziehen.

Man wird bemerken, daß bei dieser Verfahrungsart die Wagenzüge bei ihrer Ankunft an den Dampfmaschinen so lange aufgehalten werden müssen, bis der auf der nächsten Station fortzuschaffende Zug angekommen ist. Dieses verursacht einen so großen Zeitverlust, daß die Geschwindigkeit des Transportes im Durchschnitte nur der Hälfte derjenigen gleichkommt, mit welcher die Wagen von einer Station zur andern geschafft werden, oder daß man, um eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von vier Meilen in einer Stunde für den ganzen Weg zu erhalten, den Wagenzügen eine Geschwindigkeit von 8 Meilen per Stunde geben müßte. Auch muß bei dieser Behandlung der Dampfmaschinen ein Wagenzug am Ende jeder Station beständig in Bereitschaft stehen, und daher für eitlen bestimmten Transport eine viel größere Anzahl von Wagen vorhanden seyn, als bei einer ununterbrochenen Bewegung nöthig wäre.

Man hat indessen eine andere Art, die Dampfmaschinen zu behandeln, welche einen Theil dieser Uebelstände entfernt, obwohl dabei kräftigere Maschinen erfordert werden. Diese Art besteht darin, daß beide Wagenzüge zu gleicher Zeit an eine Maschine gezogen, und beim Wechseln von derselben weg an diejenigen Maschinen gezogen werden, welche am andern Ende jeder Station sich befinden. So zieht die Maschine B die Züge D und E an sich, und beide kommen in cd und ab zu gleicher Zeit an; die Seile werden alsdann losgemacht, und die Wagen laufen vermöge ihres eigenen Gewichtes |89| von cd nach f, und von ab nach c. Hierauf werden die Walzen aus dem Geschirr gerükt, das Seil s an einem Ende, und das Seil h am andern Ende des Zuges E, und eben so das Seil i an einem Ende des Wagenzuges D, und das Seil k an dessen anderm Ende befestigt. Nachdem nun die Walzen q, m in mit dem Maschinenwerke in Verbindung gesezt worden sind, werden die Wagen an das andere Ende der Station gezogen. Man sieht, daß auf diese Art die Wagen in ihrem Laufe nicht aufgehalten werden, sondern an den Dampfmaschinen nur an einander vorübergehen. Unterdessen muß die Maschine beide Wagenzüge zugleich ziehen, ohne daß ihr das Gewicht der andern herabgehenden Wagen zu Hülfe kommt; und während die Züge in entgegengesezter Richtung zurükgehen, steht die Maschine unbenuzt. Beide Arten haben daher ihre Vortheile und ihre Nachtheile und mögen nach Umständen angewendet werden. Mit mehr Vortheil kann vielleicht diese Methode in solchen Fällen dienen, wo ein starker Verkehr eine doppelte Eisenbahn nöthig macht, und wo dann kein größerer Aufenthalt Statt findet, als der, welcher zum Wechseln der Wagen nöthig ist.

Fig. 17 zeigt den Entwurf zu einer solchen Anordnung, welcher den Directoren der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn in einem Berichte der HHrn. Walker und Rastrick empfohlen worden ist, und von dem leztern erdacht worden seyn soll.

A, B, C deuten die Stellen an den Enden von drei Stationen an, wo Dampfmaschinen errichtet sind, deren jede mit vier Seilwalzen versehen ist. D, E, F, G, stellen vier Wagenzüge vor, von welchen D und F in einer, und E und G in der entgegengesetzen Richtung sich bewegen, abc d zeigen die Walzen der Maschine A; iklm jene der Maschine C an; jene der Maschine B sind weggelassen, damit man die Richtung, welche die Wagen nehmen müssen, leichter sehen kann. Doppelte, sich kreuzende Ueberfahrt- oder Ausweichungs-Pläze sind an jeder Station vorgerichtet, um die Wagen von einer Bahn in die andere hinüber zu bringen. D bezeichnet einen Wagenzug, welchen die Maschine B an sich zieht, zugleich mit einem Seile von der Walze c der Maschine A, welches Seil dazu gebraucht wird, den Zug G auf seiner Bahn fortzuziehen, nachdem derselbe an der Maschine B vorüber ist; auf dieselbe Weise stellt G den Wagenzug dar, welchen die Maschine B auf der andern Bahn an sich zieht, zugleich mit einem Seile von der Walze k der Maschine C, an welchem diese den Zug D, nachdem er die Maschine B passirt hat, fortzieht. Die Maschinen A und C ziehen zugleich, mittelst der Walzen a und m, die Züge E und F an sich, und mittelst der Walzen d und i, Züge von der nächsten Station gegen die Enden derselben. Wenn |90| der Zug D bei g ankommt, werden die Seile losgemacht, und der Zug geht nach o, wo er stille hält; in der Zwischenzeit kommt der Zug C in e an, von wo derselbe, nachdem die Seile ausgehängt sind, nach p geht, wo er gleichfalls anhält; zu gleicher Zeit ist der Zug F an der Station C angelangt, und der Zug E an der Station A. Unterdessen hat die Maschine A mittelst der Walze d einen andern Zug I, und die Maschine C mittelst der Walze i einen Zug H an ihre Station gezogen.18) Die Pfeile bei B bezeichnen die Richtungen der Züge für diese, so wie für alle andern Stationen, da die Operation überall dieselbe ist. Wenn der Zug C in e angekommen ist, so wird das Seil, an welchem er gezogen worden, ausgehängt, und eben so das Seil von der Walze K. Das Seil von einer der Walzen an der Maschine B wird alsdann angehängt, und eben so das Seil, welches den Wagenzug D an diese Maschine gezogen hat. Nun zieht die Maschine A den Zug G durch die Ausweichungsstelle pq, und von da auf der andern Bahn weiter zur Station A. Auf dieselbe Weise wird der Wagenzug D, nachdem die Seile angehängt sind, von der Maschine C durch die Ausweichungsstelle on gezogen, mittelst des Seiles, an welchem vorher die Maschine C durch die Walze K gezogen hat.

Diese Operation ist dieselbe auf allen andern Stationen; und man sieht, daß an jeder derselben die Wagen von einer Bahn in die andere hinübergehen müssen; was mit großen Unbequemlichkeiten verknüpft ist. Wahrscheinlich könnten diese Unbequemlichkeiten durch eine Modification des Seiles ohne Ende von Hrn. Stephenson beseitigt werden, mit welchem die in entgegengesezter Richtung gehenden Wagen beständig auf ihren Bahnen bleiben.

Durch eine oder die andere dieser Methoden mit doppelten Eisenbahnen wird eine beständige Bewegung der Fuhrwerke erzielt, mit Ausnahme der Unterbrechungen an den verschiedenen Stationen. Bei allen diesen Anordnungen mit wechselsweise gegen einander wirkenden Maschinen wird indessen als nothwendige Bedingung vorausgesezt, daß der Verkehr ununterbrochen und regelmäßig fortgehe: denn ein Stillstand dieser Maschinen an einer einzigen Station muß das ganze System derselben auf der ganzen Linie ins Stoken bringen, wenn man anders die Wechselbewegung nicht durch das Vor- und Rükwärtsziehen von leeren (blinden) Wagen unterhalten will.19)

|91|

Bemerkung des Uebersezers.

Die Berge und Anhöhen verursachen bei allem Fuhrwesen das größte und beschwerlichste aller Hindernisse, weil daselbst neben den gewöhnlichen, auf der Ebene vorfallenden, Reibungen auch noch der Widerstand der Schwere überwältigt werden muß.

Dieses Hinderniß erscheint aber auf den Eisenbahnen um so größer, weil hier der Widerstand der Schwere in einem weit höheren Verhältnisse zum Widerstande der Reibung steht, folglich der eigentliche Vortheil dieser Bahnen fast ganz verloren geht. Daher hat man bis jezt bei allen Anlagen von Eisenbahnen jede bedeutende Anhöhe zu vermeiden, und die Richtung derselben, selbst mit den größten Kosten, so viel möglich, wagrecht herzustellen gesucht. Wo indessen ein plözlicher Uebergang von einem niedrigen zu einem höhern Niveau nicht zu vermeiden ist, da bleibt, nach dem bisher angenommenen Systeme, kein anderes Mittel übrig, als die Vorrichtung von schiefen Flächen, über welche die beladenen Wagen an Seilen durch Dampfmaschinen gezogen werden, die auf der höchsten Stelle erbaut werden. Hierdurch wird nun zwar der Zwek erreicht; allein die Anlage und Unterhaltung von so mächtigen Maschinen, deren Kraft nebst der Last der Wagen auch die sehr bedeutende Reibung der langen Seile zu überwinden hat, und die Unterhaltung dieser Seile selbst, welche sich sehr schnell abnüzen, ist mit sehr bedeutenden Kosten verbunden, welche nur durch einen außerordentlich lebhaften Verkehr, bei welchem diese Maschinen in ununterbrochenem Gange erhalten werden, vergütet werden können. Und eben hierin liegt noch eine der größten Unvollkommenheiten des gegenwärtigen Systemes von Eisenbahnen, und eines der vorzüglichsten Hindernisse gegen ihre allgemeinere Anwendung.

Unterdessen verdient unter den hier beschriebenen Zugmaschinen die erste als die einfachste und sicherste den entschiedensten Vorzug vor den beiden andern, besonders vor der leztern, deren Behandlung äußerst complicirt und schwierig, und selbst mit Gefahren verbunden ist, wenn die an den Maschinen angestellten Arbeiter bei den an selben augenbliklich vorzunehmenden Veränderungen, bei dem Aushängen und Anhängen der Seile, bei dem Einlenken der Wagenzüge von einer Bahn in die andere u. dergl. nur das Geringste versehen. Darum ist auch auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester dieser von den HHrn. Walker und Rastrick vorgeschlagene Plan verworfen, und die einfachere und mehr praktische Vorrichtung des Hrn. Stephenson, mit gespannten Seilen ohne Ende, ausgeführt worden.

|82|

Die vollständige Uebersezung dieses Patentes mit Abbildung dieser Wagenräder haben wir in unserm Polytechnischen Journal, Bd. XXVIII. vom Jahr 1828. S. 444–449 geliefert. A. d. R.

|83|

Dieß ist bei der gewöhnlichen Bauart von Eisenbahnen, besonders bei den jezt in England allgemein vorgezogenen erhabenen Schienen (Edge rails) platterdings unmöglich, da die Wagenräder mit ihren vorstehenden scharfen Rändern in den Boden jeder gewöhnlichen Straße sich einsenken und steken bleiben würden. Aber auch die gewöhnlichen Wagen der flachen oder Plattenschienen (pllate rails or Tram ways) können über gewöhnliche Straßen nicht fortgebracht werden, weil die Felgen ihrer Räder zu schmal und schneidig sind, und diese Wagen nur geradeaus gehen, aber nicht gewendet werden können. A. d. Ue.

|86|

Die Länge dieses unter der Stadt Liverpool durchgeführten Stollens beträgt 2250 Yards oder 6750 Fuß, seine Weite 22 Fuß, Höhe 46 Fuß; das durchaus gleichförmige Steigen 1 auf 48. A. d. Ue.

|90|

In der Zeichnung des Originals fehlen die Buchstaben I und H. A. d. Ue.

|90|

Das heißt: wenn man die Dampfmaschinen und alles damit verbundene Maschinenwerk nicht Stunden lang umsonst gehen lassen, und Steinkohlen oder Holz umsonst und für nichts verbrennen will. A. d. Ue.

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