Titel: Church, Verbesserungen an den Apparaten zum Forttreiben von Bothen etc.
Autor: Church, William
Fundstelle: 1832, Band 43, Nr. I. (S. 1–13)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj043/ar043001

I. Verbesserungen an den Apparaten zum Forttreiben von Bothen und zum Betriebe von anderen Maschinen durch Dampf, welche zum Theil auch zum Zweke der Verdampfung anwendbar sind, worauf William Church, von Haywood-House, Bordsley-Green bei Birmingham, am 29. November 1830 ein Patent erhalten hat.

Aus dem London Journal of Arts and Sciences. October 1831.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Der Patent-Träger beschreibt diese Verbesserungen unter den fünf folgenden Abtheilungen: Erstens, eine Construction von Oefen zum Hizen der Dampfkessel, wodurch ein vollkommenes Verbrennen des Brennmaterials erhalten wird; zweitens, ein Apparat, um die Kessel mit Wasser zu versehen; drittens, eine neue Construction der Kessel; viertens, eine neue Bauart von Dampfmaschinen; und fünftens, die Anwendung eines besondern Apparates, um die Hize, welche zur Erzeugung von Dampf verwendet worden ist, wieder zu gewinnen, und solchergestalt eine Ersparung von Brennmaterial bei allen Verdampfungsprocessen zu bewirken; wie aus den beigefügten Zeichnungen in allen einzelnen Theilen zu entnehmen ist.

Fig. 1 ist die perspectivische Darstellung eines an einem Kessel angebrachten Ofens; AA ist die Außenseite oder das Gehäuse, welches Wasser und Dampf enthält. Die innere Bauart des Ofens wird am besten in Fig. 2 ersichtlich, welche ein vertikaler Längendurchschnitt durch die Mitte ist.

In dieser Figur ist zu bemerken, daß die Kohlen, welche auf den Roststangen GG ruhen, durch ein konisches Rohr (einen Trichter) Z von Oben in den Ofen eingebracht werden. Wenn nun der Aschenfall verschlossen ist, und die zum Verbrennen nöthige Luft durch die ringförmige Gebläseöffnung YY eindringt, so treibt sie den Rauch durch das entzündete Brennmaterial nieder, und die aus demselben entwikelten Gase streichen durch die Feuerröhre in und unter dem Kessel. Dieser Feuerröhre gegenüber befindet sich ein kleines Thürchen H, welches auf das sorgfältigste luftdicht verschlossen ist; durch dieses Thürchen kann man die auf dem Roste zurükgebliebenen unverbrannten Kohlen (cinders) herausnehmen, und das Feuerrohr reinigen. |2| Die Thüre zum Aschenherd wird ebenfalls luftdicht verschlossen. Durch eine aufmerksame Betrachtung der Figuren wird die Gestalt und die Bauart des Ofens deutlich.

Den Apparat zum Füllen des Kessels mit Wasser zeigt Fig. 2, zur linken Hand; daselbst ist I das erweiterte Ende der Speisungsröhre, welche genau ausgebohrt ist. J ist ein Cylinder, in welchem der Länge nach 4 Löcher gebohrt sind, wie man im Grundrisse Fig. 3 sieht. Zwei von diesen Löchern sind bei aa, Fig. 2, ersichtlich, deren eines mit dem unteren Ende der Dampfröhre b, das andere mit der Wasserröhre c übereintrifft. Eine Scheibe von Metall, mit einem Loche bei d durchbohrt, ist durch Liederung an ihrem Rande dicht gemacht, und wird durch die Spiralfeder e gegen das Ende des Cylinders s angedrükt. Die Enden des Cylinders J müssen an den Dekel K und an die Scheibe d genau anschließen.

Diesem Cylinder J wird mittelst der Achse L eine umdrehende Bewegung gegeben, welche gleichförmig oder unterbrochen seyn kann, doch ist die leztere vorzuziehen. Die Wirkung geschieht nun auf folgende Art:

Wie der Cylinder J sich umdreht, werden die Löcher a nach einander und abwechselungsweise unter die Wasserröhre c, und die Dampfröhre b gebracht. So lange sie unter der Wasserröhre c sich befinden, dringt das Wasser (welches höher als der Cylinder J steht) abwärts durch das Loch a, und wird mit diesem herumgetrieben, bis es mit dem Loche d in der Scheibe zusammentrifft, und zugleich mit der Dampfröhre b über derselben. Das Wasser wird so lange nieder einfließen, bis es sich mit dem Wasser im Kessel ins Niveau gesezt hat, und der Raum wird sodann von Dampf eingenommen werden, welcher eben so herumgetrieben wird, bis er unter die Mündung der Wasserröhre c kommt, wo er sich sogleich verdichtet, und der Raum wieder mit Wasser gefüllt wird. Man sieht, daß auf diese Art die Wassermenge, welche bei jeder Umdrehung des Cylinders J eindringt, durch die Höhe des Wassers im Kessel genau regulirt wird, und daß ein Schwimmer im Kessel zu diesem Behufe entbehrlich wird.

Fig. 1 stellt den Ofen A, A, A, wie wir bereits beschrieben haben, in Verbindung mit dem Kessel, Dampfbehälter u.s.w. perspectivisch dar. Der eigentliche Kessel besteht, wie man in dieser Figur, zum Theil im Durchschnitte, sieht, aus vier cylindrischen Röhren B, C, D, E, deren eine in der anderen stekt, so, daß die Zwischenräume zwischen den Röhren B und C, und zwischen den Röhren D und E mit Wasser gefüllt sind, und das Rohr B, und die Räume zwischen den Röhren E und F die Feuerzüge bilden, durch welche die |3| Flamme und entzündeten Gase, welche im Ofen erzeugt werden, circuliren. Die Verbindung des Feuerrohres B mit dem Ofen, und die Verbindung des Rohres C mit dem Gehäuse des Ofens ist im Durchschnitte, Fig. 4, deutlich zu ersehen, so wie auch die Richtung, in welcher die heiße Luft und Gase circuliren.

Die im Ofen erzeugte Flamme wird durch das Rohr B fortgetrieben, bis zur Oeffnung M, welche mit dem Raume zwischen den Röhren C und D (Fig. 4, und in der perspectivischen Zeichnung, Fig. 5) communicirt, durch welche Oeffnung die Flamme und die heißen Gase streichen. Dieser Raum ist der Länge nach durch drei Rippin abgetheilt, welche in Fig. 5 durch 1, 2, 3 angezeigt sind; so, daß die Flamme die Länge des Kessels drei Mal durchziehen muß, ehe sie den Raum zwischen den Röhren C und D verläßt. Von da zieht selbe dann in den Raum zwischen den Röhren E und F, durch welche sie ihren Austritt findet.

Der Dampfkessel wird von dem Wasser, welches den Ofen umgibt, durch das Rohr L (Fig. 1 und 4) mit Wasser versehen. Der hievon in diesem Theile des Kessels zwischen den Röhren D und E erzeugte Dampf steigt durch das Rohr K in den Dampfbehälter N (Fig. 1 und 2) und der im Innern des Kessels, nämlich im Raume zwischen den Röhren B und C erzeugte Dampf geht durch das Wasser in den Ofen bei O (Fig. 1) und von da bei P in den Dampfbehälter N.

Nachdem ich nun den Bau und die Wirkungsart des Kessels beschrieben habe, so wie den Zug der Flamme durch die Rauchröhren, schreite ich zur besondern Erklärung desjenigen Theiles meines Apparates, in welchem die atmosphärische Luft, oder andere Gase oder Dämpfe die Hize von dem durch das Abzugsrohr aus der Maschine einweichenden Dampfe, nachdem dieser seine Wirkung gemacht hat, wieder aufnimmt.

Die atmosphärische Luft oder ein anderes Gas wird mittelst eines Gebläses durch eine Röhre in den Raum zwischen die Röhren I und H (Fig. 4) getrieben, und zieht in der mit einem Pfeile bezeichneten Richtung (Fig. 1 und 4)1) um die Röhren H und G, in den Raum zwischen den Röhren G und F, und von da in einem erhizten Zustande durch das Rohr RR in die ringförmige Blaseöffnung YY, wie im Durchschnitt, Fig. 2, zu ersehen.

Der aus der Maschine entweichende Dampf wird durch das Rohr S (Fig. 4) zwischen die Röhren H und G, und um die untern Enden |4| der Röhren H und I in den Raum zwischen die Röhren I und J geleitet, und derjenige Theil des Dampfes, welcher sich nicht condensirt hat, nebst den permanenten Gasen, welche im Dampf enthalten sind, entweicht aus dem Apparate bei T (Fig. 1 und 4) während die Producte der Condensation von dem Abkühlungsapparat in den Ofen oder Dampfkessel durch die Röhre U (Fig. 4) geführt werden.2)

Die Figuren 1 und 4 stellen eine Art, den Kessel zu construiren dar, mit dem damit verbundenen Ofen und Abkühlungsapparat. Fig. 2 und 6 zeigen eine Abänderung in dieser Construction; und obwohl in diesen Figuren der Abkühlungsapparat in unmittelbarer Verbindung mit dem Kessel, und denselben umgebend erscheint, so kann derselbe von dem Kessel abgesondert werden, wenn man nur geeignete Kanäle oder Leitungsröhren anbringt, um die Dämpfe oder Gase von dem Brennmaterial aufzunehmen, nachdem solche den Kessel verlassen haben, so wie auch gehörige Gefäße für den Eintritt der atmosphärischen oder einer anderen Luftart zur Aufnahme der Hize, und zum Abzug des gebrauchten Dampfes aus der Maschine in den Apparat, worin dieser Dampf ganz oder größten Theils zu Wasser verdichtet wird, während die atmosphärische Luft oder Gase durch die aus dem verdichteten Dampf abgesezte Hize und durch die von den Feuerröhren, welche den Kessel umgeben, erwärmt werden.

Die in Fig. 1 sichtbare gläserne Wasserröhre a am Ofen ist mit einem Kolben versehen, um selbe beständig rein und durchsichtig zu erhalten, so, daß man jeden Augenblik die Höhe des Wasserstandes im Kessel beobachten kann.

Meine Verbesserungen im Baue von Dampfmaschinen sind in den übrigen Figuren dargestellt, wo alle Maschinentheile in allen Figuren mit denselben Buchstaben bezeichnet sind. Fig. 7 ist eine Seitenansicht; Fig. 8, eine Ansicht von Vorne, und Fig. 9, ein Grundriß der Maschine.

Das Gestelle AA, auf der breiten Grundplatte BB ruhend, trägt die Kurbelachse C, an welcher das Schwungrad DD befestigt ist. Der Cylinder E oscillirt mit der Umdrehung der Kurbel FF, an zweien an seinem untern Theile angebrachten starken hohlen Zapfen, welche sich in den Anwellen GG bewegen, die auf der Grundplatte BB befestigt sind. Die Construction des untern Theiles des Cylinders, an welchem die genannten hohlen Zapfen sich befinden, wird am besten durch die Ansicht der Figuren 10, 11 und 12 sichtbar, in welchen die Röhren, welche den Dampf in den Cylinder und |5| aus demselben führen, dargestellt sind. Der Dampf von der Röhre H (Fig. 8 und 9) tritt in den hohlen Zapfen a, und durch eine mit punktirten Linien im Boden des Cylinders (Fig. 12) bezeichnete Oeffnung I in das Dampfgehäuse J, welches in den Figuren 12 und 14 sichtbar ist. In Fig. 14 ist auch das Schieberventil bb dargestellt, welches jedoch keiner weitern Beschreibung bedarf, da es an Construction und Wirkung von den gewöhnlichen Ventilen dieser Art nicht verschieden ist.

Nachdem der Dampf in dem Cylinder E seine Wirkung vollbracht hat, geht derselbe durch die Ausleerungsöffnungen c, c, in das Gehäuse KK des Cylinders, und entweicht durch die Oeffnungen im Boden des Cylinders I (Fig. 12) in die Ausleerungsröhre L (Fig. 7, 8, 11, 16 und 18), von wo der Dampf endlich in den lufthizenden Apparat gelangt.

Die Vorrichtung zur Bewegung des Schieberventils ist in den Figuren 7, 8 und 9 dargestellt. Der Hebel M an der Achse N ist mittelst des Hakens P mit der Ventilstange O verbunden; ein anderer Hebel Q, welcher an derselben Achse N befestigt ist, sieht durch ein bewegliches Gelenk mit der Stange R in Verbindung, deren unteres Ende mittelst eines beweglichen Gelenkes an die Büchse SS befestigt und in einer schiefen Stellung gegen die Achse des Cylinders gehalten wird, wie Fig. 7 zeigt. Da nun die Achse N ihre Zapfen in den Leitungsstangen TT hat, welche an dem oberen Theile des Cylinders fest sind, und folglich sich mit diesem hin und her schwingen, so begreift man, daß bei jeder Vibration das Ende des Hebels Q gehoben oder niedergedrükt, und so der Ventilschieber wechselsweise aufwärts oder niederwärts gerükt werden muß. Die Büchse SS ragt von der Mitte des Cylinders zu beiden Seiten gleich weit vor, und hat, beinahe ihrer ganzen Länge nach, eine Rinne oder ausgehöhlten Falz, worin der Nagel oder Zapfen, welcher die Stange R mit der genannten Büchse verbindet, dergestalt festgehalten wird, daß er von einem Ende des Falzes zum andern durch den Hebel J geschoben werden kann. Auf diese Art kann der Maschine augenbliklich eine entgegengesezte Bewegung gegeben werden.

Es ist oben bemerkt worden, daß der Cylinder nach der Bewegung der Kurbel oscillirt, folglich keine besondere Verbindungsstange nöthig ist, da die Kolbenstange unmittelbar an den Anwellen der Kurbel UU, Fig. 15, befestigt ist. Um jedoch diese Stange von jedem Seitendruk zu befreien, sind an dem Dekel des Cylinders die Leitungsstangen TT befestigt, zwischen welchen die vierekigen Enden der Kurbelanwellen UU frei auf und nieder gleiten.

|6|

Bei aufmerksamer Betrachtung der Figuren 11, 12, 13 und 14 wird man bemerken, daß die starken Theile V, V, der hohlen Zapfen in Anwelllagern auf dem Gestelle, und ganz unabhängig von den Verbindungsbüchsen ruhen, welche zwischen denselben und den Dampfröhren H und L angebracht sind.

In der Linie der Anwellen GG sind am Gestelle zirkelförmige Oeffnungen dd angebracht, in welchen die Enden der hohlen Zapfen durch genau passende Platten e, e liegen. Gegen diese Platten werden die kleinen Stopfbüchsen f, f, (welche in Fig. 13 in einem größern Maßstabe dargestellt sind), deren Flächen an den Platten genau angeschmirgelt sind, durch die Federn g, g, fest angedrükt, so, daß sie ein dampfdichtes Gelenke bilden. Die Oeffnungen durch die Platten e, e, sollten etwas weiter als die Enden der hohlen Zapfen seyn, um für die Abnüzung etwas zuzugeben.

Um die Geschwindigkeit des Ganges der Maschine zu reguliren, lasse ich die Drosselklappe (throttle valve) in einer früheren oder späteren Periode des Kolbenzuges schließen. Dieß erziele ich durch folgende Mittel:

(Der Patent-Träger beschreibt hier die an allen Dampfmaschinen seit fünfzig Jahren eingeführte, von James Watt zuerst erfundene, gewöhnliche Vorrichtung des sogenannten Governors oder Regulators mit einer solchen Umständlichkeit, als wenn diese sinnreiche Vorrichtung von ihm erfunden und noch nicht bekannt wäre.)

Die perspectivische Zeichnung, Fig. 19, stellt eine von den Vorrichtungen dar, wodurch in den Verdampfullgsprocessen der Destillation und Rectification Brennmaterial erspart wird. B ist der Destillirkolben, welcher durch Dampf erhizt wird, der zwischen denselben und ein ihn umgebendes Gehäuse eingelassen wird, und A das Rohr, durch welches der Dampf eindringt. Der Kolben kann indessen auch auf eine andere Weise erhizt werden.

Die aus dem im Kolben enthaltenen Stoffe erzeugten Dämpfe steigen durch das Rohr C in einen spiralförmig gebildeten Kanal im Gefäße E. Dieser Kanal enthält atmosphärische Luft, oder irgend ein Gas, oder Dampf, oder ein Gemische von Gas und Dampf, wodurch die Verbrennung erhalten oder befördert wird. In der Zeichnung ist der Dekel des Gefäßes E weggenommen, um die innere Construction desselben sichtbar zu machen, und man wird bemerken, daß die atmosphärische Luft (oder ein anderes Gas), welche in den Apparat E durch das Rohr D, und die Dämpfe, welche von dem Destillirkolben durch das Rohr C in denselben Apparat eintreten, durch ihre abgesonderten Kanäle in entgegengesezten Richtungen sich bewegen.

|7|

Die beiden spiralförmigen Kanäle im Gefäße E werden aus dünnen metallenen Blättern oder Blechen gebildet, welche in gehörigen Abständen in der ganzen Tiefe des Gefäßes, eines um das andere herumgewikelt sind. Die Ränder dieser Blätter sind mit dem Boden und Dekel des Gefäßes fest zusammengelöthet oder auf eine andere Art verbunden, so daß sie allenthalben vollkommen luftdicht sind. Das Rohr C bildet den Hals des Kolbens; zwischen diesem und dem Kühlfasse H ist die schlangenförmige Röhre (der Wurm) von gewöhnlicher Construction, auf welche ich keinen Anspruch in meinem Patent mache.

Die Wirkungsart mit diesem Apparat ist nun folgende:

Sobald der Kolben durch den ihn umgebenden Dampf oder auf eine andere Art hinlänglich erhizt ist, steigen die aus dem in demselben enthaltenen Stoffe sich entwikelnden Dämpfe durch das Rohr C in das Gefäß E, nahe am Mittelpunkte des Bodens, und ziehen in dem spiralförmigen Kanale fort bis an die Stelle G, wo sie in die Schlangenröhre des Abkühlungsgefäßes übergehen. Zu gleicher Zeit wird die atmosphärische Luft, oder eine andere Gasart durch das Rohr D, mittelst eines drükenden oder saugenden Gebläses, in dasselbe Gefäß getrieben, wo dieselbe auf ihrem Zuge durch die spiralförmigen Kanäle erhizt, und in diesem erhizten Stande durch das Rohr F aus dem Gefäße E dem Ofen zugeführt wird, um das Verbrennen der Kohlen zu bewirken.

Die Geschwindigkeit, mit welcher die Luft auf diese Art durch den Apparat E getrieben wird, muß nach der Stärke des Geistes regulirt werden, welchen man durch die Destillation oder Rectification zu erhalten sucht; denn wenn ein Geist von großer Stärke erhalten werden soll, muß die Luft oder eine ändere Gasart in solcher Menge durch den Apparat getrieben werden, daß die wässerigen und empyreumatischen Theilchen condensirt werden, ehe sie in das Schlangenrohr bei G eintreten. Diese verdichteten Theile tröpfeln oder rinnen an den vertikalen Wänden der spiralförmigen Kanäle in dem Apparate E herab, und fließen ganz, oder zum Theil, je nachdem man es wünscht, in den Destillirkolben zurük; die geistigen Theile hingegen ziehen in das Schlangenrohr, wo sie auf die gewöhnliche Art verdichtet werden, oder sie gehen in einen andern Apparat über, welcher eben so wie das Gefäß E construirt ist, wobei sodann das gewöhnliche Kühlfaß unnöthig wird. –

|8|

Zusaz des Herausgebers des London Journal of Arts and Sciences .

Die Specification dieses Patents enthält einige interessante und neue Ideen, welche ein sorgfältiges Studium physischer Grundsäze, und eine sinnreiche Anwendung dieser Grundsäze auf praktische Zweke beurkunden; und wenn hiedurch in der Ausübung die Wirkungen erreicht werden, welche der Patent-Träger erwartet (woran wir keinen Grund zu zweifeln finden), so werden diese Ideen unstreitig zu den wichtigsten Resultaten in der Lehre von der Natur und der Benuzung des Wasserdampfes führen.

In der Anwendung dieser Grundsäze, entweder auf die Dampfmaschine oder auf irgend einen Destillations- oder Abdampfungsproceß werden, nach unserm Dafürhalten, sehr nüzliche und solche Resultate daraus hervorgehen, welche man bis jezt für unerreichbar gehalten hat. Der verstorbene Doctor Young gab in seiner Abhandlung über die Dampfmaschine denjenigen, welche die an dieser Maschine von Zeit zu Zeit gemachten Verbesserungen nach ihrem wahren Werthe beurtheilen wollen, den nüzlichen Rath, zwischen solchen Verbesserungen, welche die Resultate von neu entdekten physischen Grundsäzen sind, und solchen, welche bloß durch eine höhere Vollkommenheit der mechanischen Ausführung erhalten werden, den gehörigen Unterschied zu machen.

So sinnreich der mechanische Theil dieser Erfindung unstreitig ist, so halten wir das Verdienst derselben durch die Neuheit des wissenschaftlichen Princips, auf welches diese Erfindung gegründet ist, und wodurch der Dampf mit solcher Schnelligkeit und Sicherheit erzeugt wird, noch weit übertroffen. Das Außerordentlichste aber ist, daß der Dampf, so paradox es auch scheinen mag, nachdem er seine Wirkung vollendet hat, den größten Theil seiner Hize dem Kessel wieder zurükgibt, ohne hiezu Brennmaterial oder etwas von der Kraft der Maschine aufzuwenden.

Da also die ganze auf diese Art dem Kessel zurükgeführte Hize nichts kostet, so entsteht hieraus eine wesentliche Verminderung im Gewicht und Maß der Kohlen, welche bis jezt für Dampfschiffe unentbehrlich waren.

Einer der besten Aufsäze über diesen Gegenstand, der uns zu Gesicht gekommen ist, befindet sich in dem lezten Supplement zur brittischen Encyclopädie (Encyclopaedia Britanica), woraus wir folgende Stelle anführen:

Der ungeheure Aufwand von Steinkohlen in den Oefen der Dampfkessel ist ein großes Hinderniß der ausgedehntern Einführung der |9| Dampfschifffahrt. Der für den Dienst einer Maschine (von gehöriger Kraft) auf einer weiten Reise erforderliche Vorrath dieses schweren Brennmaterials würde die ganze Ladung, selbst eines großen Schiffes ausmachen. Das Dampfschiff: The Rapid, von 130 Tonnen Last, und mit einer Maschine von 60 Pferdekräften, verbrauchte fast eine Tonne Steinkohlen in zwei Stunden, und konnte deßwegen nicht über eilf Tage auf der See halten; und wenn nicht irgend eine große Entdekung in der Concentration der Hize gemacht wird, werden wir nie im Stande seyn, Dampfpaketbothe geradenwegs nach Ost- oder Westindien zu schiken.“

Durch die Methode des Dr. Church, den größten Theil der Hize des Dampfes, nachdem solcher auf den Kolben gewirkt hat, dem Kessel zurükzugeben, werden nun ohne Zweifel Dampfpakete mit vollkommener Sicherheit, und mit einer Schnelligkeit von 200 bis 300 (englischen) Meilen des Tages, nach Westindien fahren, und diese Anwendung seiner Maschinen empfehlen wir seiner Aufmerksamkeit vorzüglich, statt selbe zum Forttreiben von Wagen auf gewöhnlichen Landstraßen einzurichten, was er, wie wir hören, zwischen Liverpool und Birmingham zu unternehmen vor hat.

Wir haben zu wiederholten Malen unsern Unglauben an die praktische Ausführbarkeit (Thunlichkeit) ausgedrückt, große Lasten auf weite Entfernungen durch Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen fortzuschaffen; wir haben nie behauptet, daß es nicht möglich sey, aber wir haben gesagt, und behaupten noch zuversichtlich, daß es noch nicht geschehen ist.3) In Dr. Church's Maschinen wird unstreitig eine |10| bedeutende Kraft in einen sehr kleinen Raum concentrirt, und dieß vermindert einiger Maßen unsern Skepticismus, hebt ihn aber keineswegs ganz; und wir werden in unsern Zweifeln an der Anwendbarkeit von Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen so lange beharren, bis wir einen solchen Wagen einen Weg von hundert aufeinander folgenden Meilen mit einer leidlich gleichförmigen Geschwindigkeit, und ohne nach jedem Zwischenraume von wenigen Minuten anzuhalten, um frischen Vorrath (von Wasser und Kohlen) einzunehmen,4)) zurüklegen sehen.

Wir haben gehört, daß an einer Dampfmaschine von 50 Pferdekräften von der Bauart des Dr. Church kein Theil der Maschine und des Kessels mehr als 200 Pfund wiegen soll, und daß jeder einzelne Theil wieder leicht zerlegt, auf den Rüken von Maulthieren transportirt, und an jeder Stelle sogleich, und ohne eine andere Stüze als sein eigenes Gestelle, wieder zusammen und in Gang gesezt werden kann. Es ist Schade, daß diese sinnreiche Modification im Baue der Dampfmaschinen nicht fünf oder sechs Jahre früher bekannt worden ist, da so ungeheure Summen auf die Bergwerke von Südamerika verschwendet wurden, aus welchen die Grubenwasser leicht hätten gewältigt werden können, und welche mit dem dort gewöhnlich sehr geringen Vorrath von Brennmaterial in beständigem Betriebe zu erhalten wären.5)

Für Destillirer und westindische Pflanzer wird, wie wir glauben, diese neue Methode von Abdampfung von unschäzbarem Werthe seyn, indem sie hiedurch in Stand gesezt werden, geistige Flüssigkeiten von jedem Grade von Stärke und Reinheit durch eine einzige Operation mit einem weit geringeren Aufwande von Brennmaterial, ohne die Möglichkeit eines Fehlbrandes, und ohne Gefahr vor den verschiedenen Unfällen zu erhalten, welchen die gewöhnlichen Destillations- und Rectificationsapparate ausgesezt sind.

|11|

Bemerkungen des Uebersezers.

Wir glauben vor Allem bemerken zu müssen, daß Hr. Doctor Church außer dem hier beschriebenen Patente im Besiz eines anderen Patentes zu demselben Zweke, wiewohl durch gänzlich verschiedene Vorrichtungen, sich befindet, welches er am 15. October 1829, also nur ein Jahr früher, sich ertheilen ließ, und wovon dasselbe Journal of Arts and Sciences im Hefte vom 1. Julius des vergangenen Jahres eine eben so umständliche, von dem Herausgeber, Hrn. W. Newton selbst abgefaßte, Beschreibung oder Specification nebst allen zugehörigen Zeichnungen lieferte. Die Aufschrift dieses Patentes lautet: Für gewisse Verbesserungen an den Maschinen zum Forttreiben von Schiffen und anderen durch Dampf fortzutreibenden Maschinen, und an den dazu gehörigen Kesseln, so wie auch zu anderen Zweken.6) Wir standen zwar im Begriffe, dieses Patent für das polytechnische Journal zu übersezen, halten dieß aber jezt um so mehr für überflüssig, als wir einestheils in den darin beschriebenen angeblichen Verbesserungen wenig Neues und nichts Vorzügliches gefunden haben, und der Erfinder selbst durch Herausnahme seines zweiten Patentes das erste ganz aufgegeben zu haben scheint.

Was nun aber sein gegenwärtiges neuestes Patent betrifft, so müssen wir gestehen, daß wir auch darin nichts gefunden haben, was uns bewegen könnte, den außerordentlichen Lobeserhebungen des Journal of Arts and Sciences so unbedingt beizustimmen.

Die Construction eines von Wasser umgebenen Ofens ist eine längst bekannte Anordnung, und das Anfachen des Feuers durch einen künstlichen Luftzug (Gebläse) haben die Herren Braithwaite und Ericsson an ihren Dampfwagen mit gutem Erfolge ausgeführt. In der Zeichnung des Hrn. Church ist jedoch der Rost, auf welchem die Kohlen liegen, und welcher über dem zur Seite nach dem Kessel geführten Feuerrohr liegen sollte, ganz fehlerhaft unter demselben angebracht, so daß die Kohlen und Asche mit der Flamme in die Rauchzüge gerissen werden müßten.

Gegen die äußerst complicirte Bauart des Kessels selbst ist einzuwenden, daß die engen Zwischenräume der vielen concentrisch in einander gestekten Röhren, durch welche die Flamme, der Rauch und die heiße Luft ziehen sollen, sich sehr leicht verstopfen, und die nöthigen Reinigungen |12| und Reparaturen äußerst schwer vorzunehmen, oder vielmehr unmöglich seyn würden, ohne den Kessel ganz zu zerlegen.

Der von Hrn. Church angegebene Apparat zur Füllung (Speisung) des Dampfkessels mit Wasser ist eine zwar neue, aber unnüze Künstelei, welche schwer zu verfertigen und in gehöriger Ordnung zu erhalten wäre, da die kleinen Löcher in dem sich drehenden Cylinder sich leicht verstopfen würden.

Der vom Kessel ganz abgesonderte Dampfbehälter bietet der ihn von allen Seiten umgebenden äußeren Luft eine so große Berührungsfläche dar, daß eine bedeutende Abkühlung, folglich Verdichtung des darin enthaltenen Dampfes, unnüze Verschwendung an Brennmaterial, und Verlust an Wirkung unvermeidlich erfolgen müssen.

Die Idee, worauf der Patent-Träger und die Redaction des Journal of arts den höchsten Werth legen: den größten Theil der auf die Erzeugung des Dampfes verwendeten Hize mittelst der auf ihrem Durchzuge durch die spiralförmigen Kanäle im Kessel erwärmten Luft wieder in den Ofen zurükzuführen, und so gewisser Maßen ein pyrotechnisches Perpetuum mobile herzustellen, hat Hr. Perkins schon vor mehreren Jahren angegeben. Er hoffte auf diese Art fast allen Aufwand von Brennmaterial bei Dampfmaschinen zu ersparen, fand sich aber auch in dieser Hoffnung getäuscht. – Die neuesten Versuche an Schmelzöfen haben zwar allerdings bewiesen, daß durch das Einblasen heißer Luft, statt des gewöhnlichen kalten Windes, eine bedeutende Kohlenersparniß im Hochofen selbst, und ein vortheilhafteres Ausbringen von Roheisen erzielt wird; es ist aber noch nicht ausgemacht, ob hiedurch im Ganzen ein ökonomischer Vortheil wirklich erhalten wird, und ob der Verbrauch von Brennmaterial, welcher auf die Erhizung einer so großen, schnell durchziehenden, folglich beständig erneuerten, Luftmasse verwendet werden muß, jene Ersparung nicht aufwiegt. Die Luft ist bekanntlich ein sehr träger und schlechter Wärmeleiter, und daher das untauglichste Medium zur Aufnahme, Fortpflanzung und Mittheilung des Wärmestoffes; und es ist sehr wahrscheinlich, daß der aus der Abkühlung, welche die zwischen den concentrischen Röhren im Kessel des Hrn. Church streichende kalte Luft auf die mit selben in unmittelbarer Berührung stehenden Wasser- und Dampfkanäle hervorbringen muß, entstehende Nachtheil größer seyn werde, als der von dem Einblasen der erwärmten Luft in den Ofen zu erwartende Vortheil.

Was endlich die eigentliche Dampfmaschine des Hrn. Church selbst betrifft, welche er in seinem neuen Patente als eine neue Erfindung beschreibt, so gehört diese zu den längst bekannten, und größten Theils schon wieder verworfenen, Maschinen mit oscillirenden Cylindern, |13| und zwar von der schlechtesten und ungeschiktesten Art, indem die hohlen Zapfen oder Achsen, um welche der Cylinder sich schwingen muß, am untersten Theile desselben sich befinden, folglich das Ganze einen verkehrten Pendel darstellt, dessen Schwingungen, statt durch die Schwere erleichtert und beschleunigt zu werden, durch das Gewicht der bei jedem Wechsel der Bewegung seitwärts gefallenen und wieder aufzurichtenden und zu hebenden Massen bedeutend erschwert und verzögert werden müssen, wodurch offenbar ein ganz unnüzer Widerstand entstehen, und die Wirkung der Maschine um Vieles vermindert werden muß.7)

Wir können daher über diese sogenannten Verbesserungen an Dampfmaschinen kein günstiges Urtheil fällen, noch weniger aber die sanguinischen Hoffnungen des Journal of arts and Sciences theilen, daß es durch Anwendung dieser neuen Maschinen gelingen werde, Dampfbothe leichter, schneller und mit einem geringeren Bedarf von Steinkohlen zu betreiben und, was bis jezt noch nicht möglich war, solche Bothe in einer ununterbrochenen Fahrt, und mit einer Schnelligkeit von 200 bis 300 Meilen täglich, von England nach Ost- oder Westindien zu spediren. Wir glauben vielmehr, daß diese neue Art von Dampfkesseln und Maschinen weniger leisten und mehr Brennmaterial verbrauchen werde, als die besten gewöhnlichen Vorrichtungen dieser Art. Ebensowenig dürften diese Maschinen zum Forttreiben von Wagen auf Eisenbahnen, am allerwenigsten aber auf gewöhnlichen Straßen taugen; und wir sind in Bezug auf diese lezte Anwendung mit der Behauptung des Journal of arts vollkommen einverstanden, daß Dampfwagen überhaupt auf gewöhnlichen Landstraßen zu weiten Reisen nicht brauchbar sind.8)

|3|

Von diesem Richtungspfeile ist in der Zeichnung des englischen Journals nichts zu sehen. A. d. Ue.

|4|

Der Buchstabe U fehlt in der englischen Zeichnung. A. d. Ue.

|9|

Alle Fahrten, welche bis jezt mit Gurney's Dampfkutsche mit einiger Regelmäßigkeit gemacht worden sind, beschränken sich auf den nur 9 englische Meilen langen Weg zwischen Gloucester und Cheltenham, wo die Chaussee ganz eben, und beständig vortrefflich unterhalten ist. Aber selbst diese kurzen Fahrten sind, nach einer in Galignani's Messenger vom 12. November v. J. enthaltenen Nachricht, unlängst eingestellt worden, nachdem die genannte Straße neu macadamisirt worden ist. Ein offenbarer Beweis, daß diese Maschinen über eine, selbst nach dem besten Princip neu vorgenommene Straßenbedekung nicht fortkommen können. A. d. Ue. (Die englischen Mechaniker sezen indessen ihre Bemühungen die Dampfwagen für gewöhnliche Landstraßen anwendbar zu machen, eifrig fort, wie man aus den vielen Patenten ersieht, welche auf solche Wagen genommen werden. Nach den Times hat das Comité über Dampfwagen, welches auf Antrag des Obersten Torrens in der lezten Parlamentssession niedergesezt wurde, den Bericht über seine Untersuchungen mit folgendem Resultat geschlossen: „Wagen können durch Dampf ungefähr zehn englische Meilen in der Stunde auf gewöhnlichen Wegen fortgetrieben werden. Bei dieser Schnelligkeit haben sie mehr als 14 Passagiere fortgebracht. Ihr Gewicht, mit Einschluß der Maschine, des Brennmaterials, des Wassers und der Gehülfen kann unter drei Tonnen betragen. Sie können Hügel mit beträchtlicher Senkung ohne Gefahr und mit Leichtigkeit auf und ab fahren. Sie sind für Reisende vollkommen sicher. Wenn sie gehörig gebaut sind, so sind sie völlig ohne Nachtheil. Sie sind ein schnelleres und wohlfeileres Beförderungsmittel als Wagen, die von Pferden |10| gezogen sind. Die Wege leiden weniger dadurch, da diese Wagen ein breiteres Geleise zulassen und keine Pferdetritte die Wege verderben.“ A. d. R.)

|10|

Oder eine Flikerei oder Reparation an dem durch die unvermeidlichen heftigen Erschütterungen und Stöße beschädigten Maschinenwerk vornehmen zu müssen! – A. d. Ue.

|10|

In den Jahren 1814–1816 lieferte Capitän Richard Trevithick aus Cornwall, welcher 1802 das erste Patent auf Dampfmaschinen mit hohem Druke erhalten hatte, neun solche Maschinen für die accordirte Summe von 10,000 Pfd. Sterl. nach Südamerika, welche unter seiner eigenen Aufsicht an den reichen Silberbergwerken in dem peruvianischen Districte Pasco aufgestellt wurden, um die Wasser aus den dortigen ersäuften und daher verlassenen Gruben zu gewältigen. Da aber zwischen Lima und jenem Districte keine fahrbaren Wege existiren, so mußten diese Maschinen in Stüke zerlegt, und auf Maulthiere gepakt, mit unsäglicher Mühe über die höchsten Gebirge geschleppt werden. S. A descriptive History of the Steam Engine by Robert Stuart. London 1824. S. 182–189. A. d. Ue.

|11|

For certain improvements in machines for propelling vessels and other machines capable of being propelled by Steam, and in boilers applicable to the same, and also to other purposes. (Sealed 15th October, 1829.)

|13|

Man sehe hierüber unsere Bemerkungen über die oscillirenden Dampfcylinder der HH. Manby, Hallette, Cavé und Lester, im XLI. Bd. des polytechn. Journales S. 88–91.

|13|

Man sehe hierüber in dem Journale, das Ausland, von 1829 vom 9ten, 10ten, 12ten und 13ten Februar: Ueber die Unausführbarkeit des von einigen Mechanikern gemachten Vorschlages mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen zu fahren, von J. Ritter v. Baader.

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