Titel: Napier's Verbesserungen im Maschinenwerke der Dampfwagen.
Autor: Napier, David
Napier, William
Fundstelle: 1832, Band 43, Nr. II. (S. 14–17)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj043/ar043002

II. Verbesserungen im Maschinenwerke der Dampfwagen, worauf David Napier in der Grafschaft Middlesex, Ingenieur, und James und William Napier von Glasgow, Ingenieurs, am 4. März 1831 sich ein Patent ertheilen ließen.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Novbr. 1831, S. 1.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Unsere Verbesserungen im Maschinenwerke der Dampfwagen bestehen – erstens darin, daß die Kraft der Maschine oder der Maschinen den Rädern des Wagens durch ein Band oder einen Riemen ohne Ende, von Leder oder irgend einem anderen tauglichen Stoffe, mitgetheilt wird, welcher Riemen zwei Scheiben umdreht, deren eine an der von der Maschine bearbeiteten Achse, die andere an der Achse der Wagenräder befestigt ist. Nöthigenfalls kann man auch mehrere solche Riemen neben einander anbringen.

Eine Ansicht der Zeichnungen, Fig. 20 und 21, wird diese Anordnung deutlicher machen. Daselbst sind AA zwei Dampfkessel; BB zwei Dampfcylinder, horizontal arbeitend, und an den Kesseln befestigt; CCCC das Maschinengestelle, welches gleichfalls an den Kesseln und Cylindern befestigt ist; DD die Verbindungs- oder Kurbelstangen; E die Kurbelachse der Maschinen, an welcher die Scheibe F befestigt ist, von welcher der Laufriemen g die Kraft und Bewegung der Maschine der Scheibe H mittheilt, welche hier in der Mitte der Räderachse I befestigt ist. KK sind die hinteren Räder des Wagens; LLL die vorderen Räder mit ihrer Achse und ihrem Gestelle, welches auf einer kreisförmigen Platte oder Scheibe m gedreht werden kann, um den Wagen auf gewöhnlichen Straßen zu senken.

Da auf diese Art die Kessel und Cylinder mit ihrem Rahmen oder Gestelle CC fest verbunden, ein ganzes Stük bilden, welches durch die Spiralfedern nnn, Fig. 21, an dem Gestelle oder Rahmen oo aufgehängt ist, welches leztere auf den Räderachsen ruht, so daß beide Gestelle keine andere Verbindung mit einander haben, als mittelst der Federn und Laufriemen, so werden die dem Maschinenwerke so nachtheiligen heftigen Stöße und Erschütterungen auf den Straßen verhütet.

Die Buchstaben in Fig. 20 und 21 bezeichnen dieselben Theile in jeder.

Diese Vorrichtung ist für Dampffuhrwerke auf gewöhnlichen Landstraßen bestimmt, kann aber leicht so abgeändert werden, daß sie auch für Dampfwagen auf Eisenbahnen anwendbar wird. Wir nehmen |15| indessen weder diese noch jede andere Zusammenstellung der Maschinentheile als unsere Erfindung in Anspruch, sondern beschränken uns, wie gesagt, bloß auf die Anwendung des Riemens ohne Ende oder des Laufbandes mit cylindrischen oder konischen Scheiben oder Walzen zur Mittheilung der Kraft der Maschine oder Maschinen an die Räder des Wagens.

Unsere zweite Verbesserung besteht in der Construction der Dampfkessel, welche in den Fig. 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 und 29 deutlich dargestellt ist.

Fig. 22 ist ein horizontaler Durchschnitt der äußeren Hülle, ein hohler Cylinder zur Aufnahme von Wasser und Dampf, an einem Ende mit einem halbkugelförmigen Boden geschlossen, am anderen offen, um den Ofen und die Feuerröhren in seinem Inneren aufzunehmen.

Fig. 23 ist die Ansicht des vorderen, offenen Endes ee des genannten Cylinders.

Fig. 24 ist ein horizontaler Durchschnitt des Ofens und der Feuerzüge, bestehend aus einem weiten Rohre a und einem Behälter oder Kammer b, dann einer Anzahl kleiner Röhren oder Züge cccc u.s.w.; dieses Rohr und diese kleinen Röhren stehen an einem Ende mit dem Behälter b, an dem anderen mit der Platte dd in Verbindung.

Die Wirkungsart ist folgende:

Wenn der Cylinder Fig. 5, in den hohlen Cylinder Fig. 22 gestekt ist, wie die Durchschnitt. Fig. 26 und 27 zeigen; wo Fig. 26 einen horizontalen Durchschnitt des äußeren Cylinders und der Zugröhren durch die punktirte Linie cc von Fig. 29 und Fig. 27 einen vertikalen Durchschnitt derselben Theile durch die punktirte Linie ff Fig. 26, und die Platte d, Fig. 5, darstellen, welche Platte an dem vorstehenden Rande (Flanch) e des äußeren Cylinders Fig. 22 festgeschraubt ist. Sämmtliche Röhren sind mit Wasser umgeben, wie die punktirte Linie Fig. 28 anzeigt, über welcher ein leerer Raum für den Dampf bleibt. Die Flamme, der Rauch und die heiße Luft ziehen vom Ofen durch das weite Rohr a in den Behälter b, und kehren von diesem wieder zurük durch die kleinen Röhren cccc, und steigen von da in den Schornstein hh am Ofenende des Kessels. Die Richtung dieses ganzen Zuges der Flamme u.s.w. ist durch die Pfeile, Fig. 24, angedeutet.

Fig. 28 ist eine Ansicht von Oben des Dampfkessels in seiner äußeren Gestalt; Fig. 29 ist eine Endansicht oder Aufriß von Fig. 28; Fig. 25 ist ein vertikaler Durchschnitt von Fig. 28, durch die punktirte Linie ee, das Ende der Rauchzüge und des Ofens darstellend.

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Wir machen indessen keine Ansprüche auf eine bestimmte Zahl oder Form der Röhren und Züge, welche den Kessel bilden, und welche, nach Belieben, größer oder kleiner, in größerer oder kleinerer Zahl, so oder anders gebildet werden können. So wie auch das Hauptrohr a einfach oder doppelt, der Ofen ganz oder nur zum Theil in dem äußeren Cylinder angebracht, und die Gestalt des Behälters b nach Gefallen verändert werden kann. Aber was wir von dieser Seite als unsere Erfindung behaupten, ist: ein Behälter oder Kammer, in welche die Zugröhren vom Ofen sich einmünden, und von welcher eine andere Reihe von Zugröhren anfängt, welche durch den Kessel zurükgeführt, in den Schornstein am Ende des Ofens gehen, wie die Pfeile, Fig. 24, andeuten.

Bemerkungen des Uebersezers.

Die Anwendung von Laufbändern oder Riemen ohne Ende, um die Achsen der Räder an Maschinenwagen umzudrehen, welche die HH. Napier als den ersten wesentlichen Theil ihrer Erfindung und ihres Patent-Rechtes in Anspruch nehmen, ist keineswegs eine neue Idee, und ist auf dieselbe Art bereits von Mehreren vorgeschlagen und versucht worden. Ob indessen mit dieser Anordnung für den hier vorgesezten Zwek eine wirkliche Verbesserung erzielt werde, möchten wir bezweifeln. Die Mittheilung von Radbewegungen durch solche Bänder oder Riemen hat zwar vor jener durch gezähnte Räder und Getriebe den Vorzug einer sanfteren Bewegung und geringeren Reibung, ist aber eigentlich nur bei solchen Maschinen anwendbar, wo kein großer Widerstand zu überwinden ist, weil diese Riemen, wenn sie nicht beständig sehr stark angespannt sind (was bei dem immer wechselnden hygrometrischen Einflusse der atmosphärischen Luft seine besonderen Schwierigkeiten hat), am Umfange der Scheiben leicht abgleiten, ohne diese umzudrehen; und dieser Fall dürfte wohl bei dem Forttreiben eines so schweren Fuhrwerkes auf gewöhnlichen rauhen Landstraßen häufig eintreten.

Dadurch, daß das ganze Maschinenwerk mit den Dampfkesseln an Federn aufgehängt mit dem Rädergestelle zusammenhängt, werden zwar die beim Fahren über solche holperige Straßen unvermeidlichen heftigen Stöße und Erschütterungen gemildert, so wie die Gefahr des Umwerfens bei dem so tief unter die Achsen der Räder fallenden Schwerpunkte beseitigt wird. Allein gänzlich zu heben wird hiedurch der erste Nachtheil schwerlich seyn, da die heftigsten Stöße, welche die hinteren Räder, besonders bei einer schnellen Bewegung auszuhalten haben, auch dem Maschinenwerke durch die Laufriemen mitgetheilt |17| werden müssen, und diese lezteren selbst in Unordnung bringen oder zerreißen können.9)

Wie bei einer so niedrigen Lage der Dampfkessel und ihrer Oefen unter dem Wagengestelle das von Zeit zu Zeit nöthige Nachschüren von Brennmaterial während des Fahrens bewerkstelligt werden soll, ist nicht zu begreifen. Es müßte hiezu das Maschinengestelle CC hinten eine Verlängerung erhalten, und auf dieser der zum Unterhalten der Feuerung bestimmte Arbeiter beständig auf dem Bauche liegen.

Daß diese Vorrichtung mittelst leichter Abänderungen auch für Dampfwagen auf Eisenbahnen anwendbar zu machen sey, können wir nicht zugeben, da die vorderen Räder in einer engeren Spur als die hinteren laufen, folglich statt zweier eisernen Schienen vier solche Geleise vorgerichtet werden müssen, wodurch die Kosten der Anlage unnüzer Weise verdoppelt würden.

Was den zweiten Theil dieses Patentes betrifft, so finden wir auch hierin weder etwas Neues, noch etwas wesentlich Besseres, sondern nur eine unbedeutende Modification des längst bekannten und auf die verschiedenste Art angewandten Tubularsystems. Wir glauben vielmehr daß der Zwek, die möglichst größte Berührungsfläche zwischen den Feuerröhren und dem Wasser im Kessel zu erhalten, und den Rauch ganz zu verbrennen, durch die von den HH. Ericsson und Braithwaite an ihren Dampfwagen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn vorgerichteten schlangenförmigen Feuerzüge auf eine weit bessere und einfachere Art erreicht werde, und daß das Reinigen des hier vorgeschlagenen Behälters b, in welchem sich in kurzer Zeit eine bedeutende Menge von Ruß und Asche anhäufen muß, mit sehr großen Schwierigkeiten verknüpft seyn würde.

B.

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Wir wiederholen übrigens bei dieser Gelegenheit unser bei der Beurtheilung des Patentwagens des Dr. Church in das polytechn. Journal abgelegtes Glaubensbekenntniß von der praktischen Unausführbarkeit aller Dampfwagen auf gewöhnlichen Landstraßen.

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