Titel: Coste und Perdonnet, über Eisenbahnen.
Autor: Coste,
Perdonnet,
Fundstelle: 1832, Band 43, Nr. LIX. (S. 256–269)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj043/ar043059

LIX. Ueber Eisenbahnen; von den HH. Coste und Perdonnet.

Aus dem Bulletin des Sciences technologique, 1831, Bd. XVII. S. 76.

Mit Anmerkungen des deutschen Bearbeiters.

Dieses neue Werk über Eisenbahnen ist günstig aufgenommen worden, und man kann sagen, daß dasselbe mit Klarheit und Genauigkeit die praktischen und ökonomischen Resultate zusammenstellt, welche über diese wichtige Communicationsart bis jezt erhalten worden sind. Wir geben hier eine summarische Uebersicht von diesem interessanten Werke.62)

Nach einer vorausgeschikten historischen Erzählung von der Einführung der Riegel- oder Schienen-Wege, und von den vorzüglichsten daran vorgenommenen Verbesserungen, wie z.B. der Anwendung des Gußeisens statt des Holzes, im Jahre 1767; der Anwendung von feststehenden Dampfmaschinen, um die Wagen über schiefe Flächen hinauf zu ziehen, im Jahre 1808, und der Einführung der Dampfwagen oder fortschaffenden Maschinen, im Jahre 1811, handeln die HH. Coste und Perdonne im Detail:

1) Von der Beschaffenheit und Gestalt der Bahnschienen.

2) Von den nöthigen Erdarbeiten und dem Legen der Schienen.

3) Von den Wagen.

4) Von den bewegenden Kräften (Pferde, Schwerkraft, Dampf).

5) Von Traçirung der Eisenbahnen.

6) Von den Kosten ihrer Anlage und der Bespannung.

7) Von den Kosten der Unterhaltung, ihrer Aufsicht, Einnahme und Administration.

8) Von den Verbesserungen, welche in neuern Zeiten vorgeschlagen oder ausgeführt worden sind.

Von der Beschaffenheit und Gestalt der Schienen.

Von den drei verschiedenen Arten von Schienen, welche man bei der Anlage von Eisenbahnen anwendet, den flachen oder Platten |257| Schienen, den hohlen Schienen, und den erhabenen Schienen, sind die lezteren (Edge-rails) heut zu Tage fast allein allgemein eingeführt, und zwar mit Recht;63) denn nach den Erfahrungen des Hrn. Wood ist die Reibung auf den platten Schienen (plate-rails) größer als auf den erhabenen im Verhältnisse von 73 zu 63; die hohlen Schienen hat man überall aufgegeben- so wie die hölzernen Riegel, welche indessen in Deutschland noch ziemlich gebräuchlich sind.

Es ist eine noch unentschiedene Streitfrage, ob das geschmiedete (oder gewalzte) Eisen (fer malleable) dem Gußeisen für die Bahnschienen vorzuziehen sey; man kann indessen zum Vortheile der ersteren anführen, daß sie wohlfeiler als die lezteren sind,64) daß sie nicht |258| so leicht brechen und sich abnüzen; daß man ihnen eine größere Länge (aus einem Stüke) geben kann, wodurch die Anzahl der Fugen und folglich die Ursache der häufigen Stöße vermindert wird;65) endlich |259| daß sie der Zerstörung durch Oxydation oder Abblätterung (exfoliation) nicht so ausgesezt sind, wie die Theorie anzuzeigen schien.

Hölzerne Schienen können nur in einem Lande einiger Maßen vortheilhaft seyn, wo das Holz sehr wohlfeil, das Eisen hingegen sehr theuer ist. Auch ist es nur die Vereinigung dieser beiden Bedingungen, welche Hrn. von Gerstner zur Annahme dieser Bauart bei der Vorrichtung einer Schienenstraße von 62 Kilometer Länge zwischen der Moldau und der Donau bestimmen konnte, und welche man auch für einige ähnliche Anlagen von sehr großer Ausdehnung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika vorgeschlagen hat.66)

Man verfertigt in England Bahnschienen mit einem wellenförmigen vertikalen Längenprofil, so daß sie zwischen den Stüzpunkten eine elliptische Krümmung nach Unten bilden, nach Art der auf der Eisenbahn zwischen Saint-Etienne und Andrézieux geformten Schienen. Diese Form durch Walzen hervorzubringen, scheint schwer, und die Operation selbst ist der Güte des Eisens oft nachtheilig. Man sieht indessen, daß an Material erspart wird, wenn man diesen Schienen nur in der Mitte zwischen den Unterlagen die größte Höhe gibt, wo sie den stärksten Druk auszuhalten haben, statt selbe von Ende zu Ende unnöthiger Weise gleich hoch zu machen. Uebrigens hat über die Zwekmäßigkeit dieser neuen Construction die Erfahrung bereits entschieden, da man dieselbe gegenwärtig überall anwendet, obwohl die Kosten durch das Patent-Recht (des Hrn. Birkingshaw) erhöhet werden.

Die Schienen werden, ehe man sie auf ihr Lager befestigt, gewissen Proben unterworfen. Die von Andrézieux und Roanne müssen, nachdem man sie auf zwei Unterlagen befestigt hat, welche 0m,90 (36 Zoll bayerisch) von einander entfernt sind, den Schlag eines Gewichtes von 2000 Kilogrammen (beinahe 36 Centner bayerisch) von einer Hohe von 0m,70 (28 3/4 Zoll) Höhe herabfallend, aushalten, |260| ohne zu brechen oder einen Riß zu erhalten; die Fläche dieser herabfallenden Masse muß 0m,20 (99 □ Zoll) betragen, und die Schiene, welche durch diesen Schlag einen Bug erhalten hat, muß im kalten Zustande sich wieder in ihre vorige Gestalt zurükbringen lassen.

Das Gewicht eines Yard oder 0m,9141 (37 1/2 Zoll) von den Schienen der zweiten Klasse (wie von Glasgow, Dudley) beträgt 28 Pfund, oder

für einen Meter 13,78 Kilogr. (7 1/4 Pfd. für den laufenden Fuß bayerisch) von den Schienen für Bahnen der ersten Klasse (Liverpool);

für einen Meter 17,33 Kilogr. (9 1/3 Pfund für den laufenden Fuß bayerisch).

Die Dimensionen der Schienen an der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Lyon sind folgende:

Höhe (in der Mitte) 0m,075 (3 Zoll bayerisch).

Breite ihrer oberen Fläche 0m,050 (2 Zoll).

Länge 4m,570 (15 Fuß 8 Zoll).

Das Gewicht für 1 Meter 13,00 Kilogr. (6 3/4 Pfd. für den Fuß).

Dimensionen der Schienen an der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Andrézieux:

Größte Höhe 0m,10 (4 1/10 Zoll).

Obere Breite 0m,05 (2 Zoll).

Länge 1m,22 (3 Fuß 10 Zoll).

Von den Schienen von Andrézieux nach Roanne wiegt ein Meter 14,00 Kilometer,

(der bayerische Fuß 7 1/2 Pfd.)

Von den nöthigen Erdarbeiten und dem Legen der Schienen.

In Frankreich, wie in England, bedient man sich zum Transporte von Schutt provisorischer Eisenbahnen; aber das Legen der Schienen geschieht nicht überall auf dieselbe Art. Bei den neuem englischen Bahnen wird die Schiene zwischen den vorstehenden Theilen des Stühlchens oder Stökels von Gußeisen (chair) befestigt und in den Zwischenraum ein eiserner Nagel eingetrieben, um das Wakeln der Schiene zu verhüten. Dieser Nagel hat eine pyramidalische Form, und wirkt als Keil, da die Oeffnungen nie vollkommen gleich sind.

Auf der neuen Eisenbahn von Glasgow sind die Enden der Schienen so geformt, daß sie in einander greifen. Diese Art von Verbindung, welche Hr. Beaunier angenommen hat, ist besser als |261| das Zusammenstoßen mit stumpfen Enden; es vermehrt aber auch die Kosten der Schienen.

Auf der Bahn von Saint-Etienne nach Lyon sind die Stökel (coussinets) auf den Steinblöken durch bloße hölzerne Nägel befestigt; auf dieselbe Art wird man auch auf der Eisenbahn von Roanne nach Andrézieux die Schienen mit den Stökeln verbinden. Man hält diese Methode für unvollkommen, und wird auf dem Wege von Saint-Etienne zur Loire die gußeisernen Schienen durch eiserne Nagel, welche durch das Stökel und durch die Schiene getrieben werden, befestigen, und mehr Solidität und Dauer gewähren.

Die Entfernung (Spurweite) zwischen den Schienen ist auf der Bahn von Liverpool, wie auf allen französischen Eisenbahnen, 1m,46 (5 Fuß bayerisch). Das Gewicht der Stökel auf der Bahn von Liverpool wechselt zwischen 4,53 und 5,44 Kilogrammen (8 und 10 Pfd.); zwischen Saint-Etienne und Lyon beträgt das Gewicht dieser Stökel im Durchschnitt 3 Kilogrammen (5 1/3 Pfd.).

Die Dimensionen der Steinblöke sind:

Auf der Bahn von Liverpool

Höhe 0m,30 (12 1/3 Zoll).
Breite 0m,61 (25 Zoll)

Auf der Bahn von St. Etienne nach Lyon

Höhe 0m,30 (12 1/3 Zoll).
Breite 0m,30 (12 1/3 Zoll).

3) Von den Wagen.

Die meisten Wagen, deren man sich in England zum Transporte von Steinkohlen bedient, enthalten ein Newcastle-Chaldron (2689 Kilogr. = 4761 Pfund bayr.)

Die Wagen auf der Eisenbahn von Andrézieux enthalten 2400 Kilogr. kleiner Steinkohlen bis zu 2800 Kilogr. Koke.

Die Räder sind gewöhnlich von Gußeisen und an ihrem Umfange glashart (in eisernen Formen) gegossen. Da sie jedoch mit der erforderlichen Härte eine gewisse Zähigkeit verbinden sollen, so darf der gehärtete Rand nur von geringer Dike seyn. Die nicht gehärteten Räder scheinen sich sehr schnell abzunüzen. Nach den Erfahrungen des Hrn. Wood verhält sich die Reibung der nicht gehärteten Räder zu jener der gehärteten, wie 63 zu 39. Die Zusammenziehung, welche das gegossene Eisen bei seinem Erkalten leidet, macht, daß diese Räder oft springen. Man sieht deren in den Werkstätten |262| der HH. Sequin, an welchen, zur Vermeidung dieses Nachtheiles die runde Nabe in drei Theile abgesondert ist, deren Zwischenräume mit hölzernen Keilen ausgefüllt werden.67)

Der Durchmesser der Räder beträgt im Allgemeinen das Eilf- bis Dreizehnfache des Durchmessers der Achsen, und wechselt zwischen 0m,83 und 0m,91 (34 und 37 1/2 Zoll bayr.). Auf der Bahn von St. Etienne an die Loire haben die Räder beiläufig 41 Zoll im Durchmesser. Man begreift, daß diese Räder desto leichter gehen, je mehr ihr Durchmesser jenen der Achsen übertrifft. Diese leztern erhalten auf der Bahn von Andrézieux nach Roanne eine Dike von 67,5 Millimeter (2 3/4 Zoll). Um ihre Stärke zu prüfen, legt man sie auf zwei Unterlagen, welche 4 Fuß von einander entfernt sind, und beschwert selbe in ihrer Mitte mit Gewichten, welche sie bis zu 7600 Kilogr. (135 Centner) ohne sich zu biegen, aushalten müssen.

Die Wagenkästen auf der Eisenbahn von Bolton bei Manchester, welche als ein Nebenzweig der großen Liverpool- und Manchester-Bahn dienen soll, ruhen auf Federn; es sind die einzigen dieser Art, welche in England existiren. Man vermindert durch diese Anordnung die Anzahl von Stößen, die Schienen leiden weniger, und der Zug wird erleichtert.68)

Auf der Bahn von Glasgow beträgt das Gewicht eines Wagens, der ein Chaldron (48 Centner bayer.) enthält und einen hölzernen (mit Eisen beschlagenen) Kasten hat, 1015 Kilogr. = 18 bayerische |263| Centner. Wagen mit eisernen Kasten (von gewalztem Bleche) wiegen nur 914 Kilogr. (16 Centner). Die Wagen auf der Bahn von Bolton wiegen 1522 Kilogr. (27 Centner) und halten eine Ladung von 2175 Kilogr. (38 3/4 Centner). Jene der HH. Sequin werden 3000 Kilogr. Kohlen (53 1/2 Centner) halten, und nicht schwerer als eine metrische Tonne (1000 Kilogr. (= 17 4/5 bayerische Centner) werden.

Man schäzt den Widerstand der Reibung gemeiniglich zu 1/180 bis 1/220 des Gewichtes eines Wagens mit seiner Ladung; dieser Widerstand ist von der Geschwindigkeit der Bewegung ganz unabhängig, und wird auf einer nassen (schmuzigen) Bahn 2/300. Auf einer der besten Mac Adamisirten Landstraße beträgt dieser Widerstand 1/35. Nach diesen Ergebnissen steht der Vortheil der Eisenbahnen hinsichtlich der Leichtigkeit der Bewegung in dem Verhältnisse von 7 zu 1, und von 7 1/2 zu 1 zu jenem auf (den besten) gewöhnlichen Straßen.

4) Von den bewegenden Kräften.

Diese sind auf Eisenbahnen von dreierlei Art: Pferde, Schwerkraft und Dampf.

Nach Hrn. Wood wird die größte Wirkung eines Pferdes auf einer wagrechten Eisenbahn erhalten, wenn es in einer Stunde zwei englische Meilen (11/12 einer bayerischen Stundenlänge) zurüklegt, und zehn Stunden des Tages arbeitet. Es vermag dann eine Last von 10 Tonnen (182 bayer. Centner) fortzuziehen; was so viel ist, als 200 Tonnen (3640 Centner) täglich eine Meile (englisch) oder 5516 bayerische Fuß weit gezogen.

Auf der Bahn von St. Etienne nach Andrézieux rechnet man, daß ein Pferd auf der Ebene täglich 7 1/2 Tonnen 40,000 Meter weit zieht, was etwas weniger ist als der nuzbare Effect, welchen man in England erhält.

Die Schwerkraft oder das Gewicht kann nur auf schiefen Flächen benuzt werden, deren Neigung sehr stark ist; die hinabgehenden Wagen ziehen dann, vermittelst eines Systems von Scheiben und Walzen, andere Wagen aufwärts, wie dieß an der schiefen Fläche von Treuil bei St. Etienne auf der von Hrn. Beaunier angelegten Eisenbahn zu sehen ist. An solchen Stellen, wo der Neigungswinkel nicht groß genug ist, um diese Bewegung durch die Schwere allein zu bewirken, und wo man daher genöthigt ist, die Kraft von Maschinen zu Hülfe zu nehmen, ist die hiezu erforderliche Kraft nicht leicht zu berechnen, weil durch die Veränderungen der Temperatur, die Dike der Seile, Scheiben und Achsen die Reibungen auf |264| so verschiedene Art verändert werden, daß eine genaue Schäzung beinahe unmöglich wird.

Man benuzt in England die Bewegungskraft der Schwere auf eine sehr sinnreiche Art an den Ausladungspläzen. Der Wagen kommt über eine schiefe Fläche über die Stelle, wo sein Kasten umschlägt, und die Steinkohlen in das darunter liegende Schiff ausstürzt; und er fährt alsdann, vermöge eines Gegengewichtes, das er im Herunterlaufen aufgezogen hat, von selbst wieder zurük.

Die Dampfmaschinen, deren man sich auf Eisenbahnen bedient, sind feststehend (fixed) oder beweglich (locomotive).

Das System der feststehenden oder fixirten Maschinen, welches man auch das wechselwirkende System (reciprocating System) nennt, ist von den Ingenieuren Walker und Rastrick für die ganze Länge der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool, wiewohl diese größten Theils horizontal liegt, vorgeschlagen worden, so daß die Maschinen 1 1/2 englische Meilen (ungefähr 3/4 Stunden) von einander gebaut werden sollten. Man hat aber dieses System, welches anfänglich einige Vortheile zu gewähren schien, aufgegeben, seitdem auf dem bekannten Wettrennen von neuen Dampfwagen zwischen jenen beiden Städten so außerordentliche Resultate mit diesen lezteren erhalten worden sind.69)

|265|

5) Von Traçirung der Eisenbahnen.

Ehe man die Anlage einer Eisenbahn unternimmt, muß vor allen Dingen die commercielle oder ökonomische Frage gelöset werden. Die Hauptsache, worauf es dabei ankommt, ist die Menge der auf der Bahn zu verführenden Güter und Waaren. Nach den Kosten und Erträgnissen verschiedener in Großbritannien und in Frankreich erbauten großen Eisenbahnen scheint es, daß man von den auf solche Anlagen verwendeten Capitalien unter gewöhnlichen, nicht ganz außerordentlich günstigen Umständen, keine erträglichen Zinsen erwarten könne, wenn die Menge der darauf jährlich sich bewegenden Güter weniger als 50,000 Tonnen oder eine Million Centner beträgt.

Auf der Stockton- und Darlington-Eisenbahn beträgt die commercielle Bewegung jährlich 80 bis 100 tausend Tonnen; zwischen Liverpool und Manchester hat man für 300 Arbeitstage im Jahre, auf beiläufig 1,100,000 Tonnen Güter und 36,000 Tonnen an Reisenden gerechnet;70) wobei aber von den Kaufmannsgütern 600,000 Tonnen nur einen Theil des Weges befahren würden.

Von Saint-Etienne bis Andrézieux beträgt der Transport jährlich 60 bis 80 tausend Tonnen (im Jahre 1828/29 betrug er nur 53,969); von Roanne nach Andrézieux rechnet man auf 160 bis 180 tausend Tonnen, und zwischen St. Etienne und Lyon verspricht man sich eine Bewegung von 350 bis 400 tausend Tonnen Güter und einer bedeutenden Zahl von Reisenden.

Eine der wesentlichsten Bedingungen bei der Traçirung einer Eisenbahn ist, daß man, so viel nur immer möglich, alle Krümmungen oder Biegungen vermeide, oder diesen einen sehr großen Halbmesser gebe (das heißt, daß man von einer geraden Linie so wenig |266| als möglich abweiche). Die Curven der Eisenbahn zwischen Liverpool- und Manchester haben durchaus einen Halbmesser von mehr als 500 Meter, mit Ausnahme einer einzigen kurzen Streke bei dem Eintritt in die Stadt Manchester, wo man sich mit einem Halbmesser von 180 Meter behelfen mußte.

Die HH. Sequin haben große Opfer gebracht, um allen Krümmungen auf der Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon einen Halbmesser von 500 Meter zu geben. Die Bahn zwischen Darlington und Stockton hat mehrere ziemlich kurze Krümmungen, welche eine bedeutende Vermehrung in den Kosten des Transportes (und eine schnellere Abnüzung der Räder und Bahnschienen) verursachen. Auf der Bahn von Saint-Etienne nach Andrézieux beträgt der Halbmesser der Krümmungen nur 75 bis 100 Meter. Es ist dieß ein großer Fehler, welchen man bei dieser Anlage begangen hat, und wovon man die Nachtheile nicht vorher sah, da es die erste Eisenbahn von Bedeutung war, die man in Frankreich zu sehen bekam. Auf der Bahn von Roanne nach Andrézieux werden diese Krümmungen einen Halbmesser von 200 Meter erhalten; man fand sich aber hiezu aus Gründen der Sparsamkeit genöthigt.71)

|267|

6) Von den Kosten der Anlage und der Bespannung.

Die HH. Coste und Perdonnet schäzen, nach den Kostenanschlägen von einer Menge von Eisenbahnen, welche theils schon hergestellt, theils noch nicht vollendet sind, die Kosten der Anlage von einem Kilometer, wie folgt:

1) Für eine doppelte Eisenbahn.

In England: mit Schienen von gewalztem
Eisen, zwischen Liverpool und Manchester

262,500 Franken.
– – mir Schienen von gegossenem
Eisen, zwischen dem Kanal von Cromford und
Peak Jorest (beide noch unvollendet)


64,000 –
– – Im Durchschnitte, nach Hrn.
Tredgold

78,125 –
In Frankreich: mit Schienen von geschmiedetem
Eisen von St. Etienne nach Lyon (noch unvollendet)

153,571 –
– – Von Paris nach Havre (projectirt) 118,000 –

2) Für eine einfache Eisenbahn.

In England, mit Schienen von gewalztem
Eisen, in der Gegend von Glasgow (ausgeführt)

63,350 –
– – mit Schienen von Gußeisen, in
der Gegend von Newcastle oder in der Grafschaft
Wales (ausgeführt)


34,375 –
In Frankreich: mit gegossenen Schienen,
von St. Etienne nach Andrézieux (ausgeführt)

74,095 –72)
|268|
In Frankreich: mit geschmiedeten Schienen,
von Roanne nach Andrézieux (im Bau begriffen)


50,746 Franken.
In Deutschland: mit Schienen von geschmiedetem
Eisen auf Holz, in Böhmen

35,700 –73)

Die Schriftsteller über diesen Gegenstand sind der Meinung, daß die Schienen der neuen französischen Eisenbahnen etwas zu leicht sind, falls man darauf die Wagen durch Dampfwagen fortschaffen wollte. Würde man zu diesem Gebrauche Schienen von hinreichender Stärke vorrichten, so kämen die Kosten der Anlage höher zu stehen, als die hier angezeigten.74)

7) Von den Kosten der Unterhaltung, und der Administration; von den Einnahmen.

Die Unterhaltungskosten einer Eisenbahn werden gewöhnlich auf 2 1/2 Procent des Anlag-Capitales geschäzt. Die Bespannung oder der Zug der Wagen kostet, nach Tredgold, wenn Pferde hiezu verwendet werden, auf eine Tonne Ladung und den Weg von einem Kilometer

3,8 Centimes
In der Nähe von Newcastle, nach der Berechnung
des Hrn. Thompson, beiläufig

3 –
zu Darlington werden bezahlt 3,1 –
Hr. Navier berechnet in seinem Entwurfe
einer Eisenbahn von Paris nach Havre

3,7 –
Auf der Eisenbahn von Darlington, mit Dampfwagen

2,3 –
Auf der Eisenbahn von Liverpool, mit den alten
Dampfwagen, wenn diese 5 Meilen in einer Stunde
machen, nach der Berechnung der HH. Walker
und Rastrick



4 –
|269|
Wenn selbe 10 Meilen in einer Stunde
zurüklegen


4,29 Centimes.
Mit feststehenden Maschinen 3,78 –75)

Die auf den Eisenbahnen in England erhobenen Zölle sind, wie auf den Kanälen in Frankreich, nach den zu transportirenden Gegenständen verschieden. So z.B. ist die Gesellschaft der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn berechtigt, von einer Tonne Wolle, Baumwolle, Leder und anderen Kaufmannsgütern 18,75 Centimes für 1 Kilometer zu nehmen, während für dieselbe Entfernung von einer Tonne Kalkstein, Steinkohlen u. dergl. nur 6,25 Centimes erhoben werden. Auch auf der Bahn von St. Etienne nach Lyon nach der Verschiedenheit der Gegenstände festgesezt; man bezahlt für 1 Hectoliter Steinkohlen oder Baumaterial 1,86 Centimes auf 1 Kilometer, und eben so viel für 50 Kilogramme von Kaufmannswaaren.

|256|

Da diese Uebersicht im Original Vieles enthält, was den Lesern des Polytechnischen Journals schon aus den frühern Bänden bekannt ist, so führen wir daraus nur das Neue und Merkwürdigste an.

|257|

Doch auch mit Unrecht, da mehrere höchst traurige Unglüksfälle auf der neuesten Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester beweisen, daß auf diesen Schienen die Wagen bei einer sehr schnellen Bewegung durch den geringsten Stoß von einem zufälliger Weise auf einer Schiene fest liegenden harten Körper, oder durch den Bruch eines Rades oder einer Achse leicht über die Bahn hinausgeschleudert, in einen Graben oder Abgrund gestürzt, und mit allen Gütern und Menschen, die sich darauf befinden, zerschmettert werden können. So lange auf den Eisenbahnen nur kurze Züge von Wagen durch Pferde im langsamen Schritte gezogen wurden, war diese Art von erhabenen Schienen mit keiner Gefahr verbunden, und es war dem Führer eines solchen Zuges leicht, denselben, sobald er es nöthig fand, anzuhalten, und ein vor ihm liegendes bemerktes Hinderniß aus dem Wege zu räumen. Seitdem man es aber dahin gebracht hat, die längsten und schwersten Wagenzüge, mit Tausenden von Centnern oder Hunderten von Reisenden beladen, durch eine vorgespannte Dampfmaschine (locomotive Engine), deren geringstes Gewicht noch 80 bis 120 Centner beträgt, mit der Schnelligkeit eines guten Pferdes im stärksten Galoppe fortzutreiben, sind diese beliebten Edge-rails, bei aller gepriesenen Leichtigkeit der Bewegung, eine für Leben und Eigenthum so gefährliche Vorrichtung, daß man sie von Polizei wegen überall verbieten sollte. Es ist auch sehr begreiflich, daß das Bewegungsmoment von so ungeheuren, mit einer so außerordentlichen Schnelligkeit fortschiebenden, Massen in keinem Falle geschwind genug getilgt werden kann, und daß es dem auf dem Dampfwagen befindlichen Maschinisten, selbst bei der größten Aufmerksamkeit, und mit den besten und wirksamsten mechanischen Vorrichtungen, unmöglich ist, den Zug schnell genug aufzuhalten, um ein befürchtetes Unglük zu verhüten; wie dieses dann auch aus einer gerichtlichen Untersuchung über den traurigen Unfall sich ergeben hat, durch welchen der Minister Huskisson auf der Eisenbahn zwischen Manchester und Liverpool im Monat September 1830 sein Leben verloren hat. – Eine neue Anordnung von Bahnschienen und Wagenrädern, welche gegen diese Gefahren die vollkommenste Sicherheit, und damit eine eben so leichte Bewegung, wie auf den gegenwärtigen Edge-rails mit Rädern mit vorspringendem Falze gewährte, wäre daher unstreitig eine der wichtigsten und wohllhätigsten Erfindungen im Gebiete der Mechanik.

|257|

Dieß gilt indessen nur in England, wo die Fabrikation des malleablen Eisens durch den finery- und pudding Frisch-Proceß mit Steinkohlen und durch die trefflichsten Walzwerke so außerordentlich schnell, wohlfeil, und dabei so vollkommen gemacht wird, daß ein Centner der besten und schönsten Schienen nur um ein Geringes theurer zu stehen kommt als ein Centner Gußwaare; und da dieses so bereitete Eisen zäher und stärker ist als das gegossene, folglich die Bahnschienen um Vieles leichter als die gegossenen gemacht werden können, so geben die gewalzten Schienen allerdings eine bedeutende Ersparniß an den Kosten der Anlage und Unterhaltung im Vergleiche gegen die gegossenen. In Deutschland hingegen, wo fast überall noch die alte Frisch-Methode und das Streken der Stäbe durch Hämmer bestehet, würde das Zurichten, Glattfeilen und Vollenden solcher geschmiedeten |258| Bahnschienen sechs Mal mehr kosten. Läßt man aber diese Schienen in ihrem unvollkommenen rauhen Zustande, und legt sie auf ihre flache Seite, so bilden sie keine hinlänglich glatte Oberfläche; bei ihrer geringen Dike oder Höhe werden die Räder mit ihren schmalen vorspringenden Falzen gar zu leicht aus ihrem Geleise geworfen, und ihre Befestigung auf hölzernen Unterlagen gewährt keine Dauer, und erleichtert die Entwendung. Der königl. Oberst-Bergrath Ritter v. Baader hat alle diese Mängel an der zwischen der Moldau und der Donau erbauten Eisenbahn schon in seiner 1828 zu München erschienenen Schrift: Ueber die Vorzüge einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen vor den schiffbaren Kanälen, S. 32–39, erörtert, und man hat bei der gegenwärtig im Baue stehenden Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen sehr wohl gethan, den, dort (S. 38) gegebenen Rath zu befolgen, und gußeiserne Schienen auf fortlaufenden Geleisemauern (ganz massiven und zusammenhängenden Steindämmen) zu befestigen.

|258|

Wenn die Enden der gußeisernen Schienen genau an einander gefügt, und auf ganz soliden und unverrükbaren Unterlagen gehörig befestigt werden, so bilden sie eine so gleichförmige, ununterbrochen glatte Fläche, daß die Räder ohne die geringsten Erschütterungen oder Stöße über alle Fugen weglaufen. Dazu gehört aber freilich vor allen Dingen, daß die Schienen auf zusammenhängenden steinernen Unterlagen an allen Punkten gleich aufliegen. Auch in dieser Hinsicht ist die alte, in England noch immer beibehaltene, Bauart höchst mangelhaft. Man kann sich in der That kaum etwas Ungeschikteres denken, als die Befestigung von eisernen Schienen auf 3 bis 4 Fuß von einander entfernten, nirgend mit einander verbundenen, ganz isolirten Steinblöken oder Würfeln, zwischen welchen die Schienen hohl liegen, und welche, wie die tägliche Erfahrung seit 30 Jahren lehrt, von dem auf so kleine Flächen vertheilten Druke der darüber rollenden Lasten, nur gar zu leicht, an einzelnen Stellen nachgeben, sich senken, und aus ihrer vertikalen oder parallelen Lage verrükt werden, wodurch dann ein theilweises Aufstehen der Schienenden, heftige, Stöße, oft Brüche an Schienen und Rädern, und fast immerwährende Nachhülfen, Ausbesserungen und Reparaturen unvermeidlich herbeigeführt werden. Daß diese Nachtheile selbst durch die so gerühmten gewalzten Patentschienen, welche in einem Stüke 12–15 Fuß lang sind, und daher weniger Fugen haben, bei der mit so ungeheurem Aufwande hergestellten Eisenbahn von Liverpool und Manchester keineswegs ganz beseitigt sind, bezeugt der königl. preußische Wasserbaumeister, Hr. Henze in seinem sehr gediegenen Berichte über diese Eisenbahn, in der fünften Lieferung der Verhandlungen des Gewerbfleißes in Preußen, von den Monaten September und October 1831, S. 235 und 236. Dieser Sachverständige hat nämlich bei zweimaliger Befahrung der genannten Bahn an allen Stellen, wo die Schienen auf isolirten Steinblöken ruhen, schnell auf einander folgende periodische, von einem sehr hörbaren Schlagen der Räder begleitete, Erschütterungen bemerkt, welche dagegen an solchen Stellen, wo der Schienenweg über Brüken geht, und die Schienen auf zusammenhängendem Mauerwerk liegen, gar nicht zu bemerken waren.

Daß bei einer so fehlerhaften Bauart die gußeisernen Schienen dem Brechen mehr als die geschmiedeten oder gewalzten Schienen ausgesezt sind, ist nicht zu läugnen; eben so wahr ist es aber auch, daß bei einer zwekmäßigen Construction, wo die gußeisernen Schienen auf soliden und zusammenhängenden Unterlagen überall gleich aufliegen, auch diese gegen solche Unfälle vollkommen gesichert sind.

Was endlich den Einwurf betrifft, daß die Schienen von Gußeisen bei strenger Kälte dem Springen ausgesezt seyen, so ist dieses wohl nur bei der schlechtesten Qualität des Eisens, und bei einer unvorsichtigen Befestigung derselben zu befürchten, wobei der Ausdehnung und Zusammenziehung des Metalles nach den verschiedenen Graden der Temperatur kein Spielraum gelassen wird. An den |259| Schienen der im Jahre 1825 zu Nymphenburg vorgerichteten und auf eine eigene Art befestigten Eisenbahn, welche schon sechs ungewöhnlich strenge Winter ausgehalten hat, ist noch nicht der geringste Sprung zu bemerken.

|259|

Es ist begreiflich, daß man in einem Lande, wo die größten Streken noch unbewohnt, und wo die Eisenwerke noch nicht so zahlreich und vollkommen als in England sind, wo übrigens das beste Holz fast keinen Werth hat, sich an einigen Stellen noch mit hölzernen Schienenwegen behilft, mit welchen man vor 60 Jahren auch in England den Anfang gemacht hat. Wir wissen jedoch, daß auch dort zu den wichtigsten Anlagen dieser Art nur eiserne Schienen verwendet werden, die man zum Theil mit bedeutenden Kosten aus England kommen läßt. So berichtet z.B. Galignani's Messenger vom 9ten Jänner 1832, daß ein Eisenhüttenwerk in Monmouthshire gegenwärtig mit der Anfertigung von 18,000 Tonnen = 360,000 Centner eiserner Schienen beschäftigt ist, welche von einer Eisenbahngesellschaft in Nordamerika bestellt sind.

|262|

Wir müssen hier die bereits gemachte Bemerkung wiederholen, daß die schnelle Abnüzung der Räder von gewöhnlichem Gußeisen eigentlich davon herrührt, daß ihre Felgen zu schmal sind, und auf den etwas convex geformten Schienen kaum in einer Breite von 1 1/2 Zoll aufliegen. Mit einer Felgenbreite von 3 bis 4 Zoll und eben so breiten, ganz flachen, Schienen würden die aus zähem Eisen gegossenen Räder so lange dauern und so leicht als die (zerbrechlichen) gehärteten Räder laufen, und dabei den Vortheil bei den Dampfwagen geben, daß sie desto sicherer eingriffen, und keine so außerordentliche Belastung bedürften, um auf etwas steilen Anhöhen fortzukommen, ohne auszugleiten.

Noch besser und dauerhafter wären diese Räder, wenn man sie mit starken Reifen von geschmiedetem oder gewalztem Eisen versehen wollte.

|262|

Die leichten Wagen (Diligençen) auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester sind zwar mit Federn zwischen den Achsen und Gestellen versehen; allein an den viel schwereren Dampfwaaren, bei welchen diese Verbesserung am nöthigsten wäre, liegen die Kessel und Maschinen mit ihren Gestellen noch immer unmittelbar auf den Achsen, obwohl die Directoren der Gesellschaft bei dem von ihnen im Jahre 1829 ausgesezten Preise von 500 Pfund Sterl. im vierten Artikel ihres Programmes ausdrüklich bedungen hatten, daß die Dampfkessel und Maschinen auf Federn gestüzt seyn sollten. (The engine and Boiler must be supported on Springs.) Nur der Novelty der HH. Braithwaite und Ericsson entsprach bis jezt allein dieser wesentlichen Forderung. Es ist aber auch keine leichte Aufgabe, die Achsen der Wagenräder mit dem Maschinenwerke so zu verbinden, daß dieses von jenen unabhängig sich schwingen, d.h. heben und senken mag, ohne daß seine Einwirkung auf die Räder gehindert oder gestört werde.

|264|

Und daran hat man auch sehr wohl gethan; denn die bis jezt in England versuchte Art, fixirte Dampfmaschinen zum Fortziehen von Wagen auf Eisenbahnen mittelst langer Seile zu verwenden, worauf Benjamin Thompson im J. 1821 ein Patent genommen hat (siehe polyt. Journ. VII. Band von 1822 S. 464), ist mit so vielen praktischen Schwierigkeiten und Unbequemlichkeiten, ja selbst mit Gefahren verbunden; die Unterhaltung der sich sehr schnell abnüzenden, Meilen langen. Seile ist so kostbar und der Kraftverlust dabei so beträchtlich, daß das System der Dampfwagen nach ihrer gegenwärtig verbesserten Bauart allerdings weit vorzuziehen ist, obwohl diese im Allgemeinen doch einen größeren Aufwand von Brennmaterial erfordern. Die einzige vortheilhafte und sichere Art, wie die Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahnen durch fixirte Maschinen, und zwar ohne alles Seilwerk, ohne irgend einen anderen verbindenden Mechanismus, und ohne allen Kraftverlust bewirkt werden kann, ist diejenige, welche der königl. Oberstbergrath von Baader schon vor zwanzig Jahren erfunden, auf welche er im Jahre 1816 in London ein Patent erhalten, und die er in seinem 1822 zu München erschienenen Neuen System der fortschaffenden Mechanik (S. 153 bis 182) ausführlich beschrieben hat. Wir verweisen unsere Leser auf dieses Werk, und bezeichnen hier nur das Princip dieser originellen Erfindung, welches darin besteht, daß der Bahn von einer Maschine zur anderen ein solches Gefälle gegeben wird, daß die Wagen darauf beinahe von selbst fortlaufen, und daß dieselben dann bei ihrer Ankunft an der nächsten Maschine von dieser über eine kurze, aber steile schiefe Fläche plözlich wieder so hoch gehoben werden, als nöthig ist, um der Bahn ein gleiches sanftes Gefälle bis zur zweiten Maschine zu verschaffen, u.s.f. Wenn nach Hrn. v. Baaders verbesserter Bauart die Reibung der Wagen so vermindert wird, daß sie bei einem Gefälle von 1/300 schon von selbst zu laufen beginnen, so wird bei einem etwas schwächeren Falle, z.B. von 1/280, eine unbedeutende Kraft hinreichen, um die größten Lasten mit einer bedeutenden Geschwindigkeit fortzutreiben. So |265| könnte von einem Pferde eine Reihe von beladenen Wagen im Trabe fortgezogen werden, wozu auf einer ganz horizontalen Bahn 8 bis 10 Pferde im langsamsten Schritte nicht fähig wären; oder jeder einzelne Wagen könnte von einem darauf sizenden Manne mittelst eines einfachen Mechanismus von einer Station zur anderen mit der größten Leichtigkeit und Schnelligkeit fortgetrieben werden. Die Aufzugmaschinen (wozu gelegenheitlich auch Wasserkraft zu benuzen wäre) könnten in bedeutenden Entfernungen von einander angebracht werden. Freilich müßten diese Bahnen doppelt neben einander, und so vorgerichtet werden, daß sie ihr Gefälle in entgegengesezter Richtung zwischen denselben Punkten erhalten; indessen würde die Zurichtung dieser doppelten Dämme in den meisten Gegenden nicht mehr kosten, als die zur Herstellung einer doppelten, durchaus ganz horizontalen und ebenen Bahn erforderlichen Erd- und Mauerarbeiten nach dem gegenwärtigen Systeme mit Dampfwagen.

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Der wirkliche Erfolg hat diese Voranschläge noch um ein Bedeutendes übertroffen, zum großen Glüke für die Gesellschaft, welche außerdem bei einem so ungeheuren Aufwande in der Anlage, welcher die ersten Anschläge um das Doppelte überstieg, sich zu Grunde gerichtet hätte.

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Alle diese Opfer hätten die Herren Sequin, Mellet und Henry sich ersparen, und alle diese Nachtheile vermeiden können, wenn sie, statt die in mehrfacher Hinsicht noch sehr mangelhafte Bauart der englischen Eisenbahnen, an welchen seit 40 Jahren, außer der Anwendung von Dampfwagen, keine wesentliche Verbesserung vorgenommen worden ist, als das Muster der höchsten Vollkommenheit mit der ängstlichsten Genauigkeit zu copiren, vor der Anlage ihrer Eisenbahnen sich die Mühe genommen hätten, nach München zu reisen, und von dem Hrn. Ritter v. Baader die im Jahre 1825 im königl. Garten von Nymphenburg nach seiner Erfindung hergestellte Probebahn sich hätten zeigen lassen, wo sie gesehen hätten, wie eine Reihe von fünf aneinander gehängten, mit mehr als 200 Centnern (eilf Tonnen englisch oder gegen 12,000 Kilogr.) beladenen Wagen von gewöhnlicher Länge über eine halbkreisrunde Eisenbahn, deren Halbmesser (Rayon) nur 20 Fuß (5 4/5 Meter) beträgt, von einem Pferde mit der größten Leichtigkeit herum geführt wird; sie hätten sich dort überzeugt, daß man mit Bahnen und Wagen von dieser Construction auch die kleinsten Gegenstände (wie z.B. ein einzelnes Haus, ja, wenn man will, einen Baum), welche auf der gewählten Richtungslinie im Wege stehen, durch die kürzesten Wendungen ohne die geringste Schwierigkeit und ohne allen Zwang umgehen kann. – Ein Resultat, welches man bis dahin für unerreichbar gehalten hatte. Durch die Annahme dieser einzigen Verbesserung hätten die, Unternehmer jener Eisenbahnen im südlichen Frankreich mehrere hundert Tausend Franks, und jene der Liverpool- und Manchesters-Bahn einige hundert Tausend Pfund Sterl. ersparen können. – Doch warum sollten Franzosen und Engländer die Erfindungen eines Deutschen ihrer Aufmerksamkeit würdig halten, so lange man denselben in Deutschland selbst keine Gerechtigkeit widerfahren läßt? Welches Zutrauen sollte den Fremden auch die Nachricht von einer in Bayern erfundenen und ausgeführten neuen Vorrichtung einflößen, über welche ein bayrischer Oberbaurath, der, ohne Mechaniker zu seyn, und ohne früher eine Eisenbahn gesehen zu haben, mit der Anmaßung eines Richters das Verdammungsurtheil öffentlich auszusprechen sich erlaubte, und deren der jüngere Hr. v. Gerstner in dem von ihm gemeinschaftlich mit seinem verdienstvollen |267| Hrn. Vater zu Prag herausgegebenen Handbuch der Mechanik, worin er über die englischen und böhmischen Eisenbahnen ausführlich handelt, mit keiner Sylbe zu erwähnen für gut fand; obwohl der Erfinder selbst im J. 1826 die Ehre gehabt hat, demselben Hrn. Ritter Anton v. Gerstner im Garten von Nymphenburg jene wichtige Verbesserung zu zeigen, über deren gelungenen Erfolg er damals selbst erstaunt zu seyn schien? – Das ist nun aber der alte unglükliche Fehler der Deutschen, daß sie sich selbst unter einander keine Gerechtigkeit widerfahren lassen, daß sie lieber den Ausländern, selbst auf Gefahr, von diesen verachtet zu werden, sklavisch huldigen, als sich gegenseitig zu ehren und zu erheben, als deutsches Verdienst geltend zu machen. – –

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Nämlich für Ankauf von Gründen 330,000 Fr.
Kunst- und Erdarbeiten, Brüken 368,000 –
Steinblöke und Befestigung der Schienen 179,000 –
Gußwaaren und anderes Eisen 524,000 –
Allgemeine Kosten der Anlage 60,000 –
|268| Allgemeine Kosten des Entwurfes,
der Aufsicht und Bauführung

95,000 Fr.
––––––––––
1,556,000 –
Für die Wagen 230,000 –

Die Länge dieser Eisenbahn mit ihren Nebenzweigen beträgt ungefähr 21 Kilometer.

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Hiernach wären die mittleren Kosten einer doppelten Eisenbahn von der Länge eines Kilometer 135,239 Franks, und von einer einfachen Bahn 51,653 Franks. Wir müssen indessen bemerken, daß dieses das arithmetische Mittel von nur einigen wenigen Eisenbahnen ist, unter welchen sich gerade die kostbarsten Anlagen dieser Art befinden.

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Man kann aber diese Schienen noch um Vieles leichter, und doch für das schwerste Fuhrwerk stark genug machen, wenn man, statt dieselben nach englischer Art zwischen einzelnen von einander entfernten Steinblöken hohl zu legen, auf zusammenhängenden Geleisemauern befestigt. Durch diese Verbesserung, und durch die Ersparung der bedeutenden Erdarbeiten, welche das neue System des Hrn. Ritters v. Baader gewährt, können die Kosten der solidesten Anlagen in den meisten Fällen auf den dritten Theil der gegenwärtigen vermindert werden.

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Dieß macht für 20 Centner auf eine bayerische Stundenlänge im höchsten Preise 4 1/3 Kreuzer, im niedrigsten 2 1/3 Kreuzer.

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