Titel: Brard, über Eisenbahnen in Frankreich.
Autor: Brard, M.
Fundstelle: 1832, Band 44, Nr. V. (S. 31–47)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj044/ar044005

V. Versuch über die Mittel, die Eisenbahnen in Frankreich zu vervielfältigen. Von M. Brard.

Aus den Annales des Sciences et de l'industrie du midi de la France, publiées par la Société de Statistique de Marseille. Tome I. 1832.

Mit Abbildungen aus Tab. I.

Erster Theil.
Ueber die Mittel, den Bau der Eisenbahnen zu vereinfachen und wohlfeiler zu machen.

Die Eisenbahnen, deren Vortheile so allgemein anerkannt sind, und die zum Gedeihen der englischen Industrie so mächtig beitragen, werden sich in Frankreich auf eine den Bedürfnissen unsers Handels und unserer Manufacturen entsprechende Weise nicht eher vervielfältigen, als bis man es dahin gebracht haben wird, ihren Bau einfacher und wohlfeiler zu machen; denn unsere finanziellen Kräfte und unser Nationalcharakter widerstreiten in gleichem Grade allen Unternehmungen, welche einen zu großen Aufwand von Geld und von Zeit erfordern.

Um diesen Zwek zu erreichen, müssen demnach folgende zwei Bedingungen erfüllt werden:

Die Anlage von Eisenbahnen so zu erleichtern, daß sie von Arbeitern mit gewöhnlicher Geschiklichkeit hergestellt werden können, und alle die Formalitäten abzukürzen, welche gegenwärtig nur die bloße Erlaubniß zu ihrer Ausführung nöthig macht.

Dieses angenommen, und alle geschichtliche Einleitung bei Seite gesezt, finden wir, wenn wir die Kostenberechnungen der vorzüglichsten, in Frankreich und in England erbauten Eisenbahnen untersuchen, daß diejenige, welche zwischen Andrézieux und Roanne von den HH. Mellet und Henry gebaut wird, unter den in Frankreich hergestellten Eisenbahnen die wohlfeilste ist; daß sie dennoch auf 50 Franken und 75 Centimen für den laufenden Meter zu stehen kommt,5) und daß man die Kosten solcher Anlagen in der englischen Provinz Wales, wo das Eisen um Vieles wohlfeiler als in Frankreich ist, noch nicht weiter als auf 34 Franken, 37 Centimen herabbringen konnte. Weil indessen hier von Frankreich die Rede ist, so wollen wir die Eisenbahn von Roanne zum Anhaltspunkt unserer Vergleichung |32| nehmen, und wir finden, daß die im Ganzen auf 4,160,724 veranschlagte Summe in folgende Abtheilungen zerfällt:

Ankauf von Land; Erd- und Kunst-Arbeiten 938,000 Frank.
Schienen von geschmiedetem Eisen, zu 420 Franken
die Tonne; Stökel von Gußeisen, zu 39 Franken den
Centner; Steinblöke zu 1 Fr. das Stük; Nägel; Legen
der Schienen und Ausweichungspläze
1,394,270 –
Verschiedene Arbeiten und Geräthschaften bei dem Bau 300,000 –
Materialien 835,000 –
1/10 Für die Kosten der Bauführung 346,727 –
1/10 Für unvorhergesehene Auslagen 346,727 –
––––––––––––––
4,160,724 Frank.

Wir wollen zuerst die Haupt-Position von 1,394,270 Franken untersuchen.

Die eisernen Schienen wiegen 13 Kilogrammen der laufende Meter, also für beide Reihen 26 Kilogr., welche zu 42 Franken für 100 Kilogrammen, 10 Fr. 92 Centimen kosten und für die ganze Länge der Bahn

von 67,000 Meter 731,640 Frank.
Jede Schiene von 5 Meter Länge wird von 6
Steinblöken getragen; man braucht deren 112,000,
das Stük zu 1 Frank
112,000 –
Jeder Blok erhält ein Stökel von Gußeisen 3 Kilogr.
schwer, den Centner zu 39 Fr.
131,004 –
Der übrige Theil der Summe geht auf die Nagel,
die Ausweichungen zur Seite und dergl. mit
419,626 –
––––––––––––––
Obige Summe 1,394,270 Frank.

Den zunächst wichtigsten Theil der Kosten bilden der Ankauf von Gründen, und die verschiedenen Kunstarbeiten, welche zusammen sich auf 938,000 Franken belaufen; wir wollen versuchen, diese beiden Gegenstände von einander zu trennen.

Die Oberfläche, welche eine (einfache) Eisenbahn von 67,000 Meter in der Länge einnimmt, kann nicht auf weniger als 200,000 Quadratmeter geschäzt werden; denn wenn wir die Breite der Bahn auch nur zu 1 Meter annehmen, so dürfen wir ohne Uebertreibung für den Flächenraum des unbrauchbar gemachten Grundes eine Breite von 3 Meter annehmen, sowohl für die Böschungen des Straßendammes als für die Graben und die Ueberschüttungen. Ich schäze demnach die dem Akerbau entzogene Fläche wenigstens auf 20 Hectaren; und da man in solchen Fällen den Eigenthümer, dessen Grund man durchschneidet, nicht bloß für den Kaufswerth seiner zum Bau verwendeten Grundstüke, sondern auch für die Werth-Verminderung des durchschnittenen Landes entschädigen muß, so glaube ich, ohne Uebertreibung diese Entschädigung auf 200,000 Franken anschlagen zu dürfen. Zieht man diesen Betrag von der obigen Summe von |33| 938,000 Fr. ab, so bleiben für die Kunstarbeiten, Brüken und dgl. 738,000 Fr.

Das auf 835,000 Fr. berechnete Material erhebt sich nur darum zu dieser ungeheuren Summe, weil eine neue Anlage dieser Art sehr viele und bedeutende Erd-, Mauer- und Bergwerks-Arbeiten (ouvrages de mine) erfordert. Was die Nebenarbeiten und übrigen Kosten und den fünften Theil von der ganzen Summe betrifft, welcher für unvorhergesehene Auslagen und für die Regie angesezt ist, so begreift man, daß diese in demselben Verhältnisse geringer ausfallen würden, wenn der ganze Betrag vermindert würde; aber bei dem gegenwärtigen Stande dieser drei Positionen belaufen sie sich auf 993,454 Franken.

Dieß ist also das ganze Resultat und das Beste, was zwei Männer von Verdienst für diesen Augenblik hervorzubringen im Stande waren; und wir sind gewiß weit davon entfernt, ihre Talente, ihre Erfahrung und ihren Kunststeiß verkleinern zu wollen; allein eben weil wir überzeugt sind, daß man nichts Besseres machen kann, wenn man die gewöhnliche Methode befolgt, schlagen wir vor, dieselbe in allen Punkten zu verändern.

Nach dem gegenwärtigen Systeme der Construction von Eisenbahnen werden die Schienen nur von Stelle zu Stelle durch kubische Steinblöke unterstüzt, und diese Schienen würden zwischen diesen Blöken sich biegen oder brechen, wenn man denselben an diesen Stellen, und zuweilen selbst in ihrer ganzen Länge, nicht eine überflüssige Dike und Breite gäbe. Nun ist aber dieses, nach meinem Dafürhalten, ein bedeutender Uebelstand (un grave inconvenient), weil bei dieser Anordnung ein großer Aufwand von Eisen für die Schienen, und eine sehr kostbare Art, sie zu befestigen nöthig ist. Ich meine die Untersaz-Stökel (chairs) von Gußeisen, in welchen die Schienen zusammengefügt, und welche selbst, jedes mit zwei hölzernen Nageln, auf den Steinblöken befestigt werden.6)

Statt dieser sehr schwer zu verfertigenden Schienen, für welche künstliche Walzwerke von ganz besonderer Art gebaut werden müssen, schlage ich nun flache eiserne Schienen vor, von hinlänglicher Dike für die darüber zu führenden Lasten, welche aufrecht stehend in einer ausgemeißelten Rinne auf rauh zugearbeiteten Steinen befestigt werden, die alle an einander stehen, und die daher die eisernen Schienen auf allen Punkten tragen, ohne irgend eine hohl liegende Stelle.

|34|

Diese Anordnung bringt den Vortheil, daß man viel dünnere, leichtere und wohlfeilere Schienen anwenden kann; daß man die Stökel von Gußeisen ganz entbehren kann, und daß ein gemeiner Maurer mit seiner Sezwage das vollbringen kann, wozu bis jezt der Beistand von Ingenieuren nöthig war. Ohne Zweifel war eine Zeit, wo zur Herstellung eines elenden kleinen Bogens Baukünstler berufen werden mußten, und heut zu Tage ist jeder Steinmez, jeder Maurer im Stande, jedes Gewölbe zu bauen. Bemühen wir uns, daß es mit den Eisenbahnen auch bald dahin komme.

Um nun wieder auf die Kostenanschläge der
Eisenbahn von Andrèzieux zu kommen, in
welchen der Aufwand für eiserne Schienen,
Untersazstökel und Steinblöke auf



1,041,644 Fr.
sich beläuft, kann ich versichern, daß man
durch Annahme der von mir hier vorgeschlagenen
steinernen Unterlagen das Gewicht der eisernen
Schienen um die Hälfte vermindern, folglich
den Werth derselben auf




365,820 Fr.
herunter bringen, die Stökel ganz weglassen,
und die steinernen Würfel durch eine Lage
von zusammenhangenden Steinen ersezen könnte,
welche auch nicht mehr, also



112,000 Fr.
kosten würden. Man könnte ferner die
auf die Nägel, Befestigung der Schienen und
Ausweichungspläze berechnete Summe auf die
Hälfte, folglich auf



176,313 Fr.
vermindern.
Sonach wäre der ganze Aufwand 654,133 Fr.
statt 1,394,270 Fr.
–––––––––––
Unterschied zu Gunsten der neuen Bauart 740,137 Fr.

Hier zeigt sich also eine Ersparniß von mehr als der Hälfte an den Kosten der Schienen und ihrer Unterlagen; das heißt: man wird die Länge eines Meters, welche dort 20 Fr. 80 Cent, kostet, für weniger als 10 Fr. herstellen können, während dennoch die nöthige Stärke für den öffentlichen Dienst beibehalten wird. Es gibt indessen eine Menge von Umständen, wo man mit noch leichteren Schienen auslangen kann, und ich beziehe mich in dieser Hinsicht auf eine Thatsache, kein bloßes Project, indem ich hier das Detail der Kosten einer Eisenbahn vorlege, welche ich in diesem Augenblik für den Dienst der Gesellschaft der Schmelz- und Hammerwerke von Alais ausführen lasse, wovon ein Theil seit 18 Monaten sehr stark befahren wird, ohne daß die Schienen an ihrer Breite und Stärke nur im Geringsten verloren, und ohne daß sie Furchen in die Felgen der Räder eingeschnitten haben.

|35|

Berechnung der eisernen Schienen und steinernen Unterlagen an der Eisenbahn zu Alais:

Gewinnung (durch Pulver) von 3 lausenden Meter
Steine, welche zur Unterlage für die Schienen geeignet
sind, und zusammen 1 Kubik-Meter enthalten


1 Frank.


30 Cent.
Aushauen und Zurichten einer Rinne (coulisse) von
8 Millimeter Breite und 5 Centimeter Tiefe (1/3 Zoll
und 1 1/4 Zoll)


2 –


00 –
5 Kilogr. 76 Hectogr. gewalzter Schienen, 7 Millim.
bei 5 Centim. (3 Linien bei 2 Zoll) das hundert
Kilogrammen zu 44 Fr.


2 –


55 –
Fuhrlohn, hundert Kilogr. zu 4 Fr. 0 60 –
1 Kilogr. altes flaches Eisen zu Keilen 0 – 15 –
Cement und Befestigung der Schienen für 2 Meter 0 – 25 –
–––––––––––––––
7 Frank. 05 Cent.

Hiezu nehme ich flache gewalzte Schienen von 7 bis 8 Millimeter Dike und 5 Centimeter Breite,7) und ich verwerfe diejenigen Stangen, welche an ihren Kanten rissig oder splitterig sind. Ich lasse aus den nächsten Steinbrüchen, welche große Blöke liefern können, Stüke von Granit, Kalk- oder Sandstein beiführen, und diejenigen, welche mehr als 1/2 Meter dik sind, von einander schneiden. Ich lasse nur eine Seite davon rauh behauen, und auf ihrer oberen Fläche der Länge nach eine Rinne von 2 bis 3 Centimeter Tiefe und 8 bis 9 Millimeter Weite ausarbeiten.

Nachdem für das Lager dieser Steine ein Graben in die Erde gemacht, und der Grund desselben fest geschlagen worden ist,8) werden dieselben, Seite an Seite, aneinandergefügt. Ich bilde zwei solche Lager parallel und so weit von einander, als die Spur erfordert, welche man den Wagen geben will, und ich befestige auf diesen Geleisemauern die eisernen Schienen so, daß sie 2 bis 3 Centimeter (10 bis 13 Linien) über die Fläche der Steine hervorragen. Ich befestige sie dann mit eingeschlagenen eisernen Keilen, so daß sie ganz unerschütterlich in ihrer Lage bleiben müssen, und um dieselbe noch mehr zu sichern, gieße ich in die Zwischenräume einen flüssigen Cement, der alle leeren Räume ausfüllt.

Sobald man den Raum zwischen den beiden Reihen ausgepflastert |36| oder nur eingefüllt und festgestampft hat, kann man die Bahn sogleich gebrauchen, und beladene Wagen darauf fahren lassen.

Da die gewalzten Schienen gewöhnlich eine Länge von 5 Meter haben, so wird klar, daß durch dieselben alle Seine fest aneinander gehalten werden, und daß alles zusammen ein außerordentlich festes Ganzes bildet; denn es versteht sich, daß man die Fugen der Schienen nie mit jenen der Steine zusammentreffen läßt.

Ich halte es für überflüssig, hier beizufügen, daß in einem lokeren oder sumpfigen Boden die Steine auf ein hinlänglich tiefes Mauerwerk, oder auf einen Pfahlrost gelegt werden müssen; dagegen kann man auch da, wo die Linie der Bahn über Felsen geht, die eisernen Schienen unmittelbar darauf befestigen, indem man die obere Fläche der Felsenstüke zurichtet, und die Rinnen in denselben ausarbeitet. Denn es ist leicht zu begreifen, daß ein solches natürliches Unterlager noch weit fester als ein aus Steinblöken künstlich zusammengefügtes seyn müsse. Man glaube indessen nicht, daß hiebei etwas an Kosten erspart wird; denn die Erfahrung hat mir bewiesen, daß solche Stellen um Vieles theurer zu stehen kommen, als diejenigen, wo die Steine eingegraben werden.

Dieß sind ungefähr alle Details, welche bei der Anlage solcher Eisenbahnen zu beobachten sind; ich füge nur noch hinzu, daß die Rinnen, in welche die eisernen Schienen eingesezt werden, mit stählernen Meißeln ausgearbeitet werden müssen, wenn Sandsteine oder Granit zu den Unterlagen verwendet werden. Ich glaube indessen, daß es viel weniger kosten würde, diese Rinnen mit einer Marmorsäge auszuschneiden, wenn man Kalksteine oder andere weiche Steinarten zu bearbeiten hat. Es wäre leicht, eine Maschine durch Pferde, Wasser oder Dampf so zu betreiben, daß mehrere Sägen zugleich gingen, und das Ausschneiden der Rinnen geschähe um so viel regelmäßiger; ich habe mich davon durch eine Probe mit Handsägen überzeugt.

Von der Anlage von Eisenbahnen über den Seitengräben und an den Rändern unserer großen Heerstraßen.

Das wirksamste Mittel zur Einführung ungeheuerer Ersparnisse in der Unterhaltung unserer großen Straßen, ohne dem prächtigen Ansehen zu schaden, welches ihnen ihre schöne Breite gibt (ein sehr übel verstandener Luxus, welchem aber gegenwärtig nicht mehr abzuhelfen ist), bestünde darin, daß Aktiengesellschaften von der Regierung autorisirt würden, an den Rändern und über den Gräben dieser Straßen Eisenbahnen anzulegen. Ich schlage daher vor, von der übermäßigen Breite, welche man unseren Landstraßen der ersten, |37| zweiten, und selbst der dritten Classe gegeben hat, Vortheil zu ziehen, indem man unternehmenden Gesellschaften auf immerwährende Zeiten oder auf einen beschränkten Zeitraum das Recht ertheilte, Eisenbahnen auf unsere Straßen zu bauen, wie dieß in England geschieht.9)

Die Bedingungen eines solchen Privilegiums, welche in der Bewilligungsacte festzusezen wären, müßten alle darauf abzielen, den Staat von einem großen Theile der ungeheueren Summen zu befreien, welche jährlich auf die Löhnungen der Wegmacher und Aufseher, und besonders auf Beschaffung des nöthigen Materials zur Beschüttung der Straßen verwendet werden, welches nach wenigen Monaten zermalmt wird, und den Zwek, wozu man es auf den Straßen ausbreitet, nur höchst unvollkommen erfüllt. Wann werden wir einmal müde werden, in periodischen Zwischenräumen und mit großen Kosten Steine oder Kies auf unsere Straßen zu werfen, wo diese Deke von einem frequenten und schweren Fuhrwerk im Sommer bald in Staub, im Winter in grundlosen Schlamm verwandelt wird, nachdem uns doch die Erfahrung seit langer Zeit belehrt hat, daß dieses Mittel verderblich und unzulänglich ist, und daß unsere wichtigsten und am stärksten befahrenen Straßen beständig im schlechtesten Zustande sich befinden?“ 10) Eben auf diesen großen Pulsadern des Handels und inneren Verkehrs sollten daher Gesellschaften auf alle mögliche |38| Art aufgemuntert und veranlaßt werden, Eisenbahnen zu bauen; und wenn man von einer Seite es dahin bringt, die Anlagkosten der Schienen zu vermindern, wovon ich die Möglichkeit hier bewiesen zu haben glaube, und von der anderen Seite den Unternehmern ganz vollendete Straßendämme darbietet, auf welchen sie ihre eisernen Schienen legen können, und wo das Steigen und Fallen schon auf eine mehr oder minder vortheilhafte Art ausgeglichen ist; wenn die Gesellschaften von allen Hindernissen, Verzögerungen, Streitigkeiten und Entschädigungen sich befreit sehen, welche gewöhnlich mit der Ablösung von Grundstüken von den Eigenthümern verknüpft sind; wenn sie nach Erhaltung ihrer Concession sogleich ans Werk schreiten können, ohne die Kosten der in solchen Fällen üblichen vorläufigen Untersuchungen des Terrains (l'étude) durch die Ingenieure der Regierung tragen zu dürfen; wenn alle diese bedeutenden Ersparungen an Zeit und Capitalien die Gesellschaften in Stand sezen, den Tarif des Weggeldes auf ihren Eisenbahnen weit unter denjenigen herab zu sezen, welcher auf anderen Bahnen dieser Art bis jezt bezahlt werden muß, wird man dann nicht sicher seyn, ausführende Gesellschaften zu solchen Unternehmungen zu finden? und werden diese Gesellschaften selbst über das unfehlbare Gelingen ihrer Unternehmungen nicht vollkommen beruhigt seyn? – Dieß sind die Vortheile, welche die von mir vorgeschlagene neue Bauart den Capitalisten gewahren würde; nun wollen wir sehen, welche Vortheile der Staat davon ziehen würde.

|39|

Der erste Vortheil wäre, daß dem Akerbaue keine neuen Gründe entzogen würden;

der zweite, daß, die Ränder oder die Gräben der Landstraßen befestigt würden, indem selbe durch Reihen von Steinmauern eingefaßt wurden, welche durch eiserne Schienen auf das Solideste mit einander verbunden sind;

der dritte und wichtigste wäre, daß die Unterhaltungskosten dieser Straßen bedeutend vermindert, und in manchen Localitäten vielleicht ganz erspart würden.

Ich will versuchen, diese verschiedenen Vortheile zu beweisen.

Wir sezen voraus, daß die Schienen, welche, so wie sie hier vorgeschlagen sind, nur sehr wenig über die Unterlagsteine hervorragen, die eigentliche Breite der Straße für den öffentlichen Gebrauch um nichts vermindern,11) und daß im Gegentheile die Fußgänger, an welche man doch auch denken muß, einen sehr guten Weg, auf dem Steinpflaster des Grabens, oder am Rande der Straße erhalten, wie wir sogleich sehen werden.

Ich will einmal annehmen, daß die Regierung nur Einen der Graben an ihren Hochstraßen abtreten wolle; dieß ist gerade der Fall, auf welchen ich mich für die Eisenbahn von Alais, die ich gegenwärtig ausführen lasse, beschränkt finde. Wir wollen sehen, welchen Vortheil man daraus ziehen kann.

Man legt die beiden Reihen von Steinen auf den einen und den anderen Rand des Grabens, so daß ein Raum von 50 bis 60 Centimeter zwischen beiden bleibt; man gibt ihnen ein festes Lager, entweder auf dem festen Grunde, wenn die Steine dik genug sind, oder auf einer Grundlage von Mauerwerk, wenn sie weniger als 1/2 Meter stark sind; und nachdem diese beiden Reihen mit der Fläche der Straße in ein genaues Niveau gebracht sind, und die eingeschnittenen Rinnen zwei genau parallel liegende Linien bilden, befestigt man in denselben die eisernen Schienen auf die bereits beschriebene Weise. Zulezt pflastert man den Boden des Grabens, indem man ihm die nöthige Tiefe für den Ablauf des Wassers läßt. Dieses Pflaster gibt der Bahn größere Solidität, und bildet den Weg für die Pferde, welche die Wagen ziehen müssen.12) Was die kleinen Brüken und Wasserabzüge betrifft, so überfährt man dieselben, indem man ihre |40| Gewölbe um einen Meter verlängert, und man legt die eisernen Schienen auf diese Verlängerung. Das Wasser des Grabens entleert sich durch eine Oeffnung unter diesen Gewölben. Ein solches Hinderniß kann mit einem Aufwande von 30 bis 50 Franken überwunden werden.

Ich gebe hier die vollständige detaillirte Berechnung der Kosten von einem Meter der Eisenbahn von Alais, welche ich zum Versuche über dem Graben der Straße Nr. 19 von Alais nach Mende gebaut habe.

Gewinnung von 2 laufenden Meter Steine für die Unterlagen
der eisernen Schienen, welche zusammen ungefähr
1 Kubik-Meter bilden


1 Frank.


50 Cent.
Zuhauen der einen Fläche dieser Steine, und Ausmeißeln
der Rinnen, in welchen die Schienen befestigt werden

2 –

00 –
5 Kilogr. 76 Hectogr. gewalzte eiserne Schienen von
7 Millim. Dike, und 5 Centim. Breite, das hundert Kilogr.
zu 44 Franken


2 –


55 –
Fuhrlohn für dieses Eisen, zu 4 Fr. für 100 Kilogr. 0 – 60 –
1 Kilogr. altes Flacheisen zu den Keilen. 0 – 15 –
Das Befestigen der Schienen und Cement für 2 Meter 0 – 25 –
Zurichtung des Grundes und Dossirung des Grabens,
wobei ungefähr 1 Kubik-Meter Erde ausgegraben wurde

0 –

25 –
Legen der doppelten Reihe von Steinen 1 – 00 –
Pflastern des Grabens, der laufende Meter zu 0 – 25 –
Transport der hiezu nöthigen Steine 0 – 20 –
1/8 Kubik-Meter von Mörtel 0 – 45 –
––––––––––––––
Summe 9 Frank. 20 Cent.

Man wird hier die Bemerkung machen, daß die Steine nicht überall zu den hier angegebenen Preisen zu haben sind, und daß es Gegenden gibt, wo Bruchsteine selten sind, und wo man mit Baksteinen zu bauen genöthigt ist. Ich gebe dieses zu; allein dieser Einwurf trifft eben so wohl die gewöhnliche Construction mit würfelförmigen Steinblöken, als die von mir vorgeschlagene Bauart mit großen Steinen, welche nur aus dem Rohre gehauen werden dürfen. Uebrigens, wenn diese Bauart in einigen Gegenden durchaus nicht anwendbar seyn sollte, wäre dieß kein Grund, warum dieselbe nicht in andern hiezu günstigen Gegenden angenommen werden sollte. Und wenn auch auf der ganzen Linie einer projectirten Eisenbahn nur ein einziger Steinbruch zu finden wäre, so würde dieser hinreichen; denn man dürfte nur die Anlage der Eisenbahn an diesem Punkte anfangen, und sich derselben zum Transporte der Steine folglich zu |41| ihrer eigenen Construction in dem Maße bedienen, als ihr Bau fortrükt.

Die Vortheile, welche Frankreich von diesen Eisenbahnen auf Straßengräben ziehen würde, bestanden darin, daß die Landstraßen von den schweren Transporten befreit würden, welche die Eisenbahnen übernahmen; daß eine Seite und eine Böschung der Straße unterhalten, und gegen die Zerstörung durch Regen und Schnee gesichert wäre, und daß die Wegmacher mehr Zeit gewännen, den übrigen Theil der Chaussen zu besorgen; denn es versteht sich, daß die Unterhaltung des abgetretenen Randes und Grabens der Gesellschaft zur Last fiele, weil diese den Gegenstand ihrer Speculation bilden; und die Regierung könnte um so gewisser darauf zählen, daß diese Theile nie vernachlässigt würden, als die Versandungen, welche fast immer durch Gewitter-Regengüsse herbeigeführt werden, so schnell als möglich weggeräumt würden; denn sonst würde die Eisenbahn bald unbrauchbar und verlassen werden. Das Publikum erhielte also von dieser Seite eine um so viel stärkere Garantie, als die Gesellschaft selbst sich dabei sehr stark interessirt fände.

Was die Landeigenthümer betrifft, deren Gründe an die Straße stoßen, und welche von diesen ihre Ernten nicht herausführen, noch zurückkommen können, ohne über den Graben eine kleine Brüke zu bauen, oder denselben einzufüllen (was ohne Nachtheil nicht immer thunlich ist), so böte ihnen die Eisenbahn alle Leichtigkeit dar; indem man ihren Wohnungen oder Hosen gegenüber den Graben und die Auszweigungen der Wege bedekte, und an diesen besondern Stellen ganz platte Schienen vorrichtete, über welche die Räder der gewöhnlichen Wagen und Karren ohne Hinderniß, und ohne diese Schienen zu beschädigen, passiren könnten.13)

Was konnte man gegen diese Eisenbahnen einwenden, deren Spurweite zwar nur 80 Centimeter hätte, welche aber doch für den Transport von Holz aus den Forsten, von Mineralien, von Brennmaterialien, und von einer Menge anderer schwerer Gegenstände, durch welche die am Besten unterhaltenen Straßen zu Grunde gelichtet werden, große Dienste leisten würden?14)

Die Seitenstraßen, Ausweichpläze und die kreuzenden Straßen würden bei unserem Systeme nicht mehr Hindernisse und Schwierigkeiten |42| verursachen als bei jedem andern, und die Unternehmer der Eisenbahn würden die hiezu nöthigen Gründe von den angränzenden Landeigenthümern eben so leicht acquiriren, als in dem Falle geschehen müßte, wenn sie für nöthig fanden, die Linie der Straße irgendwo auf eine kurze Streke zu verlassen, um einen zu gähen Abhang zu vermeiden, oder irgend einem Hindernisse auszuweichen.

Die Seite der Straße, über deren Graben die Eisenbahn angelegt werden soll, deren Wahl keineswegs gleichgültig ist, vielmehr die größte Aufmerksamkeit der Unternehmer, besonders in gebirgigen Gegenden, verdient, müßte in der Bewilligungsacte ausdrüklich bestimmt werden, so wie auch die Stellen genau zu bestimmen waren, an welchen es durchaus nöthig würde, die Bahn von der Seite, wo man ihren Bau angefangen hat, auf die entgegengesezte Seite der Straße hinüber zu führen; was man jeden Falls so viel möglich vermeiden soll.

Nachdem die Anlage eines solchen Schienenweges über den Straßengräben keiner Schwierigkeit unterliegt, im Gegentheile dem Staate mehrere Vortheile darbietet, wollen wir untersuchen, ob dieselbe Anlage an den Seiten der Straße, und auf dieser selbst, weniger vortheilhaft für den Staat wäre.

Ohne an der Art der Unterstüzung der eisernen Schienen, welche wir oben beschrieben haben, etwas zu verändern, würde man dieselben auf dieselbe Weise, wie über den Graben, legen und befestigen, mit dem einzigen Unterschiede, daß die für die Schienen zugerichtete Seite der Steine, statt gegen die Mitte des Weges, gegen Außen gerichtet würden (wie die Zeichnung Fig. 8 und 9 weiset), und daß man, statt eines vollständigen Steinpflasters auf der Sohle des Grabens, nur die unregelmäßigen Zwischenräume auszufüllen hätte, welche zwischen den großen Steinblöken übrig blieben, wodurch ein solider, den alten Römerstraßen ähnlicher, Straßenkörper gebildet würde.

Eine Reihe der Steinblöke würde den Rand des Grabens bilden, und dessen Böschung befestigen, und die andere würde als Einfassung der Kiesstraße dienen, und so könnte man den Wagen der Eisenbahn eine Spurweite von 1 Meter und darüber geben, und die Fußgänger, welche oft nicht wissen, wo sie gehen sollen, wenn die Straßen neu bekieset und ihre Ränder kothig sind, fänden auf dem Steindamme zwischen den eisernen Schienen zu jeder Jahreszeit einen festen und glatten Pfad.

Auf Straßen, auf welchen ein sehr lebhaftes Fuhrwerk Statt findet, wäre es räthlich, zwei solche Schienenwege anzulegen, für die hin- und zurükgehenden Wagen; die Unternehmer würden dann |43| beide Seiten der Straße hiezu benuzen, und in diesem Falle frage ich: wie viel bliebe dem Staate noch von der Unterhaltung der alten Straße übrig, da die beiden Seiten, so wie die Gräben von der Gesellschaft unterhalten würden? Nichts als die Bekiesung des mittleren Straßendammes, welcher nur von den Diligencen und Postchaisen befahren würde, da alle schweren Transporte unfehlbar auf den Eisenbahnen gehen würden.15)

So zum Beispiel frage ich: wenn die Straße, auf welcher nach Marseille die ungeheuere Menge von Braunkohlen geführt wird, welche man in den Werkstätten dieser Stadt täglich verbraucht, und welche auch die Hauptstraße nach Toulon ist, mit zwei Reihen von Eisenschienen belegt würde, ob diese noch eine der schlechtesten in Frankreich bleiben würde, wie sie jezt troz der Millionen ist, die sie schon verschlungen hat? –

Die Artillerie und das gesammte Militärfuhrwerk gehören zu den vorzüglichsten Ursachen der Zerstörung unserer großen Landstraßen. Ware es für die Regierung und für die unternehmenden Gesellschaften nicht zuträglicher, dieses Material auf eigenen hiezu construirten Wagen auf den Eisenbahnen transportiren zu lassen? Und würde nicht die Infanterie sich schneller von einem Punkte zum andern bewegen, wenn sie statt unwegsamer, mit grobem Kies oder zerschlagenen Steinen überschütteter, oder mit grundlosem Schlamm bedekter Straßen, überall trokene und feste Fußpfade auf ihren Märschen fände? Man behauptet, daß die Armeen der alten Römer viel schneller als die unsrigen sich bewegt haben; wahrscheinlich hatten sie diesen Vortheil dem vortrefflichen Zustande ihrer Militärstraßen zu verdanken.16)

Wird man vielleicht einwenden, daß bei der Annahme meines hier vorgeschlagenen Systemes von Eisenbahnen es künftig unmöglich |44| würde, auf einen Wagen so viel zu laden, als gewöhnlich auf unseren sechsspännigen Güterwagen geladen wird, indem das Maximum der Ladung für einen Eisenbahnwagen beiläufig 2000 Kilogrammen oder 2 Tonnen (vierzig Centner) ist? Ich gebe dieses zu; aber weit entfernt, hierin etwas Nachtheiliges zu sehen, finde ich dabei mehrere Vortheile, worunter einer der wesentlichsten darin besteht, daß man die Waaren, welche von verschiedener Art sind, und deren gegenseitige Berührung oft Beschädigungen verursacht, und zu einer Menge von Streitigkeiten und Entschädigungsforderungen Anlaß gibt, von einander absondern kann. Dasselbe Fuhrwerk wird nicht mehr Oele und Seifen aus der Provence mit Seidenstoffen von Lyon, Eisen mit Tuchwaaren, rohe Häute mit Eßwaaren, Lumpen für Papiermühlen mit Zuker und Kaffee und dgl. aufnehmen; es wird für jeden dieser verschiedenartigen Gegenstände besonders zugerichtete Wagen geben, und Jedermann wird sich dabei besser befinden.

Uebrigens, wenn man bisher auf alle mögliche Art unsere alten Straßen zu schonen, und ihre Unterhaltung zu erleichtern gesucht hat, wird es uns wohl nicht verwehrt seyn, dieselben Vorsichtsmaßregeln auch für unsere Eisenbahnen zu nehmen, und ich kenne hiezu kein besseres Mittel, als die Festsezung eines Maximums von Ladung für einen einzelnen Wagen, welches auf keinen Fall überschritten werden dürfte. Und so, wie mehrere zweiräderige Karren aus der Franche Comté, jeder von einem Pferde gezogen, von einem Knechte, der nebenher geht, geführt werden können, so würde um so sicherer ein einziger Mann zur Leitung von mehreren an einander gehängten Wagen, welche auf einer Eisenbahn von einem Pferde gezogen werden, hinreichen. Bei etwas steilen Anhöhen wird es diesem Führer eben so leicht seyn, einen oder ein Paar Wagen von seinem Zuge loszumachen, und am Fuße der Anhöhe zurükzulassen, um sie hernach einzeln hinauf ziehen zu lassen, als es gegenwärtig ist, einen Wagen mit doppelter und dreifacher Vorspann von Pferden hinauszuschaffen; und auf jeden Fall wird jenes Mittel viel einfacher seyn, weil auf einer Eisenbahn ein Pferd wenigstens so viel sechs Pferde auf gewöhnlichen Landstraßen fortzuziehen vermag. Was das Sperren oder Hemmen beim Abwärtsfahren betrifft, so wird die Erfahrung lehren, ob es hinlänglich sey, eine Hemmung am lezten Wagen des Zuges anzubringen, oder jeden einzelnen Wagen besonders zu sperren. Alle diese Details haben übrigens nichts Neues oder Ungewisses, weil wir die |45| Vorbilde davon in England finden können, wo man selbe seit langer Zeit anwendet, und wo man die vollkommensten und zwekmäßigsten unter denselben auswählen kann.

Schluß.

Aus allem hier Gesagten kann man folgende Schlüsse ziehen:

  • 1) Daß es möglich ist, die Kosten der eisernen Schienen und ihrer Unterlagen um die Hälfte zu vermindern, und denselben dennoch eine hinreichende Stärke zu geben, um die Wirkungen von Wagen auszuhalten, deren jeder eine Ladung von 2 Tonnen, 2000 Kilogrammen, oder 40 Centner trägt.
  • 2) Daß die Regierung, indem sie den unternehmenden Gesellschaften ungeheure Vortheile bewilligt, zugleich die Unterhaltungskosten der großen Landstraßen um Vieles vermindern kann.
  • 3) Daß die Concession der Seitengraben oder der Ränder zur Anlage von solchen Eisenbahnen, weit davon entfernt, den Straßen zu schaden, vielmehr dazu dienen würde, dieselben zu erhalten und zu verschönern.
  • 4) Endlich daß eine Eisenbahn, wie die von Roanne, welche wir immer zum Maßstabe der Vergleichung genommen haben, und die nach dem Anschlage 4,160,724 Franken gekostet hat, wenn bei derselben das System von ununterbrochen zusammenhängenden Steinunterlagen angenommen, und die eisernen Schienen auf den Seitenrand einer schon vorhandenen Straße gelegt worden wären, nicht mehr als 1,340,000 Franken, d. J. für den laufenden Meter 20 Franken statt 50 Franken 75 Centimen gekostet hätte. Die Gesellschaft hätte dabei viele Zeit und 3 Millionen an Geld erspart, die Regierung hätte eine Streke von 16 Lieues ihrer Straßen verbessert, dem Akerbau wären keine Opfer auferlegt worden, und die ersparten Capitalien hätten sich über einen andern Theil des Königreichs wohlthätig verbreitet.

Hierin bestehen die Mittel, die Eisenbahnen in Frankreich zu vervielfältigen, und die Unterhaltungskosten der großen Landstraßen zu vermindern. Aber unglüklicher Weise ist meine Stimme schwach und unbekannt; ich gehöre keiner Staatscorporation an, und kann daher nicht hoffen, daß man meinen Vorschlägen diejenige Aufmerksamkeit schenken werde, welche sie nach der Wichtigkeit des Gegenstandes unfehlbar erregen würden, wenn sie von einem jener hoch gestellten Männer gemacht würden, deren Meinung in dem Geiste von allen, gegen die sie sich äußert, Ueberzeugung gebietet.

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Erklärung der Zeichnung.

Fig. 8, Grundriß einer an der Seite einer großen Straße angelegten Eisenbahn.

Fig. 9, Durchschnitt derselben.

Fig. 10, Grundriß einer über dem Graben einer großen Straße angelegten Eisenbahn.

Fig. 11, Durchschnitt dieser leztern.

Nachträgliche Bemerkungen des Uebersezers.

Es ist eine erfreuliche Erscheinung, daß in einem großen Lande, wo man noch vor zehn Jahren die Eisenbahnen kaum dem Namen nach kannte, und wo ihre erste Einführung mit der herrschenden Canalomanie der zunftmäßigen Ingenieure und den eingewurzelten Vorurtheilen der obersten Behörde vom Straßen- und Wasserbau einen schweren Kampf zu bestehen hatte,17) talentvolle Mechaniker sich mit den Mitteln zu beschäftigen anfangen, die Anwendung dieser vortheilhaftesten innern Verbindungswege dadurch zu erleichtern und zu vervielfältigen, daß sie, statt jener getreuen Nachahmung der verschwenderischen englischen Construction, an welche man sich bei den ersten Anlagen dieser Art im mittäglichen Frankreich sclavisch halten zu müssen wähnte, eine einfachere, wohlfeilere, den Kräften und commerciellen Bedürfnissen ihres Landes mehr angemessene Bauart in Vorschlag bringen. Und wenn auch Hr. Brard diese Aufgabe noch nicht ganz genügend gelöset hat, und an seinem Plane noch Manches zu tadeln und zu verbessern ist, so hat er doch das Verdienst, seine Landsleute auf einen so wichtigen Gegenstand zuerst aufmerksam gemacht zu haben. Da in Frankreich die Einlösung der zu solchen Anlagen nöthigen Gründe mit bedeutenden Kosten, und die Erhaltung der Concessionen von Seite der Regierung mit großen Schwierigkeiten |47| und Verzögerungen verknüpft ist, so verdient seine ganz neue und sinnreiche Idee, die Straßengraben, welche keinen positiven, sondern nur einen negativen Werth (die Last der Unterhaltung) haben, zur Vorrichtung von Eisenbahnen zu benuzen, allen Beifall; und die Anwendung dieser Idee wäre besonders wenn zum Fortziehen der Wagen, statt der Pferde, fortschaffende Maschinen gebraucht würden, bei welchen die Nothwendigkeit, den Grund der Graben zu pflastern, und beständig auf das Sorgfältigste rein zu halten, wegfiele. Wir glauben indessen, daß diese Idee, so wie der schon mehrere Male gemachte Vorschlag, dergleichen Eisenbahnen an den Seiten der großen Landstraßen zu bauen, mit dem gegenwärtigen Mechanismus der Dampfwagen, nur an solchen Straßen mit Vortheil auszuführen seyn dürfte, welche ganz wagrecht, oder nur mit den sanftesten Steigungen und Gefällen angelegt sind. Die Befestigung der eisernen Schienen auf einer ununterbrochenen Reihe von an einander gelegten Steinblöken (welche der Oberst-Bergrath von Baader schon in seinem 1822 erschienenen neuen System der fortschaffenden Mechanik, S. 93–97 als eine wichtige Verbesserung vorgeschlagen hat, und welche gegenwärtig bei der im Baue begriffenen Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen angewendet wird) ist, in Hinsicht auf Solidität und auf Ersparung an dem kostbarsten Material (dem Eisen) der englischen Bauart mit abgesonderten Steinwürfeln weit vorzuziehen; doch glauben wir, daß, zu größerer Sicherheit, die einzelnen Werkstüke nicht nur genau aneinandergefügt, sondern auf eine oder die andere Art so mit einander verbunden werden sollen, daß ein Stük ohne das andere sich nicht senken noch verrüken kann, sondern alle zusammen ein unter sich fest verbundenes Ganzes bilden.

Uebrigens können mir nicht unbemerkt lassen, daß bei der von Hrn. Brard hier vorgeschlagenen Construction von Eisenbahnen, wo die Schienen nur sehr wenig über den Unterlagsteinen vorragen, die Wagen noch weit mehr als auf den englischen Kantenschienen (Edgerails) der Gefahr ausgesezt sind, von ihren Geleisen abzugleiten, und bei einer schnellen Bewegung darüber hinausgeschleudert zu werden, weil hier, wenn auch die Oberfläche der Schienen rein bleibt, die geringste Anhäufung von Sand oder Kies, der an den Schienen auf den Unterlagen sich anlegt, und an welche der vorspringende Falz eines Rades stößt, dieses heben und von der Schiene hinab werfen kann – ein Uebelstand, welcher auch an der neuen Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen Statt finden, und weßwegen dort die Anwendung von fortschaffenden Maschinen mit schnellem Fuhrwerk äußerst gefährlich seyn würde.

|31|

Dieß macht, in bayerischem Maaß und Geld, für eine Stundenlänge 36,480 fl. für eine einfache Bahn.

A. d. Ueb.

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Hierin können wir dem Hrn. Brard nicht beistimmen; denn offenbar werden zu einer zusammenhängenden Geleise-Mauer drei Mal mehr Steine als zu einer Reihe von einzelnen Steinblöken erfordert, welche 3 Fuß von einander entfernt liegen.

A. d. Ueb.

|35|

Da diese Schienen nach der Zeichnung mit ihrer breiten Seite aufwärts, d.h. auf die hohe Kante gestellt, folglich auf ihrer obern Fläche nur ungefähr 1/4 Zoll breit sind, so müssen sie sich in kurzer Zeit abnüzen, und in die Felgen der Räder tiefe Furchen einschneiden.

A. d. Ueb.

|35|

Dieß mag wohl im mittäglichen Frankreich gut seyn, wo es selten friert, und der Frost nicht tief eindringt; in unserm Himmelsstriche müßten die Graben wenigstens 2 Fuß tief gemacht, und die Steinblöke auf ein festgestampftes Lager von kleinen Steinen oder Schotter gelegt werden.

A. d. Ueb.

|37|

Hr. Brard befindet sich hier in einem Irrthume. Uns ist keine Landstraße in England bekannt, auf welcher eine Eisenbahn errichtet wäre. Bei der äußerst geringen Breite der englischen Chausseen und ihren wellenförmigen, an manchen Stellen ziemlich steilen, Erhöhungen wäre dieses auch, wenigstens nach der gegenwärtigen Bauart von Eisenbahnen, unmöglich.

A. d. Ueb.

|37|

Wann werden unsere Regierungen einmal von dieser Wahrheit sich überzeugen, und einsehen, daß die öffentlichen Landstraßen – diese ewig zermalmten und zermalmenden, ewig zerstörten und wieder erneuerten Schutt- und Kothhaufen – im Allgemeinen, und bei ihrer gegenwärtigen Benuzung, die größte und verderblichste aller Staatslasten sind, und daß von den ungeheuren Kosten, welche auf ihre nothdürftigste Unterhaltung fortwährend verwendet werden müssen, wenigstens 9/10 Theile erspart würden, wenn neben oder auf denselben Eisenbahnen vorgerichtet würden, auf welchen alles schwere Fuhrwerk ginge, so daß die gewöhnlichen Straßen nur von den leichtesten Wagen, von Reitenden und Fußgängern benuzt würden? – Es wäre durch Berechnung leicht zu beweisen, daß die Summen, welche gegenwärtig die Unterhaltung dieser Straßen dem Staate kostet, und diejenigen, welche auf diesen Straßen die Unterhaltung und beständige Abnüzung von Pferden und Wagen, welche die Nation bezahlen muß, in einem Zeitraume von zehn Jahren unwiederbringlich verschlingt, in jedem bevölkerten und cultivirten Lande hinreichen würde, die trefflichsten Eisenbahnen in allen vorzüglichsten Richtungen herzustellen, deren Dauer, so zu sagen, ewig, und deren Erhaltung mit sehr unbedeutenden Kosten verbunden wäre, und durch welche dem Staate und dem Lande Millionen erspart werden könnten. Diese finanziellen, ökonomischen und staatswirthschaftlichen Rüksichten sind aber noch nicht die einzigen Gründe, welche die Regierungen aller civilisirten Länder zur Einführung und möglichsten Vervielfältigung von Eisenbahnen auf das Nachdrüklichste bewegen |38| sollten. Es stellt sich noch ein anderer höchst wichtiger politischer Gesichtspunkt dar, aus welchem diese Maßregel im Interesse vieler Regierungen selbst dringend geboten wird.

Nach der Berechnung des berühmten Adam Smith bedarf ein Zugpferd zu seiner Erhaltung an Heu und Haber so viel Land, als zur Nahrung von acht Menschen hinreichen würde. Durch die ungeheuere Anzahl dieser Thiere, welche bei dem gegenwärtigen unvollkommenen Zustande unserer inneren Communicationsmittel ein nothwendiges Uebel sind, werden daher eine acht Mal größere Zahl von Menschen die ersten Lebensbedürfnisse entzogen. Man verfolgt und tödtet überall die Sperlinge, die Mäuse, die Hamster wegen des Bischen Getreides, was sie dem Landmanne rauben, und man sucht aus demselben Grunde (oder man sollte es wenigstens suchen) das hohe Wild auszurotten; man denkt aber nicht daran, daß in dieser Hinsicht die Pferde, welche Taufende von Menschen verdrängen oder ihrer Nahrungsmittel berauben, eigentlich die schädlichsten aller Raubthiere, und die vorzüglichste Ursache des öffentlichen Elendes sind, dessen Folgen seit einiger Zeit in den cultivirtesten und civilisirtesten Ländern auf eine höchst beunruhigende Art sich zu zeigen anfangen, wo die Erzeugnisse der Erde für die Bedürfnisse einer stets zunehmenden Bevölkerung nicht mehr hinreichen. Hier wird also die allgemeine Einführung von Eisenbahnen mit fortschaffenden Maschinen nicht nur die größte Wohlthat für die Menschheit, sondern auch zugleich, die klügste Maßregel, welche diese Regierungen zu ihrer eigenen Sicherheit ergreifen können. Von Pferden, welche man reducirt, sind keine Aufstände zu befürchten; aber hungernde Menschen sind zu Allem fähig. –

A. d. Ueb.

|39|

Diese Voraussezung können wir nicht gelten lassen. Die gewöhnlichen Fuhrwerke müßten doch immer auf den inneren Raum der Straße, außer den eisernen Geleiseschienen, beschränkt bleiben, weil diese durch das Ueberfahren von anderen Wagen bald beschädigt, und beständig mit Sand oder Koth bedekt seyn würden.

A. d. Ueb.

|39|

Wenn man diesen Gräben nicht durchaus ein starkes Gefälle zum schnellen und freien Ablaufe des Wassers gibt (was nicht immer möglich ist) und wenn sie |40| nicht sorgfältig gereinigt werden, so dürften, bei anhaltendem Regenwetter, die Pferde oft durch Wasser und Schlamm waten. Für Fußgänger scheint dieser Weg auf keinen Fall geeignet.

A. d. Ueb.

|41|

Wir werden aber an diesen Stellen die mit vorspringenden Rändern oder Falzen versehenen Räder der Eisenbahnwagen auf ihrem Geleise (en coulisse) erhalten, wenn die Schienen ganz flach sind, und keinen aufstehenden Rand, wie die gewöhnlichen Tramroads, haben, durch welche das Hinderniß noch weit größer würde? –

A. d. Ueb.

|41|

Hiezu scheint doch eine Spurweite von nur 80 Centimeter (32 3/4 bayer. Zoll) etwas zu klein zu seyn.

A. d. Ueb.

|43|

Das Beste, was eine Regierung in diesem Falle zu ihrem eigenen Vortheile verfügen könnte, wäre die Vorrichtung einer eigenen doppelten Eisenbahn in der Mitte der Straße, auf welcher alle Diligencen mit Reisenden und Postfelleisen durch Dampfwagen drei Mal schneller, als es durch Pferde möglich ist, fortgeschafft würden, und wovon der Ertrag die darauf verwendeten Baukosten und die äußerst unbedeutenden Unterhaltungskosten mit Wucher verzinsen würde. Für Reisende zu Fuß und zu Pferde blieben dann die Zwischenräume neben den eisernen Schienen im trefflichsten Zustande.

A. d. Ueb.

|43|

Wären auf den Hauptstraßen von Paris bis an den Rhein und an die Pyrenäen Eisenbahnen mit Dampfwagen angelegt, so könnten 100,000 Mann mit ihrem Gepäke, Feldartillerie und Munition in 24 Stunden von der Hauptstadt und ihren Umgebungen bis an die Gränze geschafft werden, wo sie ohne alle Ermüdung ankamen, und im ersten Augenblike ihrer Ankunft schlagfertig waren! Welchen unermeßlichen, nicht zu berechnenden, Vortheil würde Frankreich daraus im Falle eines plözlich ausbrechenden Krieges oder eines unerwarteten Angriffes von Außen ziehen? – Die Eisenbahngesellschaft von Liverpool und Manchester hat sich schon im vergangenen Jahre mit einem Contracte mit der englischen Regierung |44| erboten, vermöge dessen sie nöthigen Falles ein ganzes Regiment mit allem dazu gehörigen Materiale in 3 Stunden von Liverpool nach Manchester zu liefern sich verbände, wozu in gewöhnlichen Etappen-Märschen 3 Tage erfordert werden.

A. d. Ueb.

|46|

Als im Jahre 1822 das von dem deplorablen Ministerium Villele vorgeschlagene heillose Canalisationsgesez in den beiden Kammern discutirt wurde, durch dessen Annahme die französische Regierung sich verbindlich machte, 11 neue Canäle für die veranschlagte Summe von 129 Millionen Franken herzustellen, welche Summe sie von Privatgesellschaften (bailleurs des fonds) unter sehr hohen Zinsen und äußerst lästigen Bedingungen zu borgen genöthigt war, und als sich schon im Jahre 1828 eine Ueberschreitung des von der Direction générale des ponts et chaussées garantirten Voranschlages von 50 Millionen Franken gezeigt hatte, und bei der Fortsezung der angefangenen Arbeiten eine noch drei Mal größere Ueberschreitung zu erwarten stand, da ward in den mehrere Tage lang in den Kammern fortgesezten, von Seite der Opposition sehr gründlichen und zum Theile heftigen, Debatten des einzigen Mittels, wodurch die Regierung sich damals aus der größten Verlegenheit hätte ziehen können: der Eisenbahnen, von keinem der Redner auch nur mit einem Worte erwähnt. Man sehe hierüber die ausführlichen Verhandlungen im Moniteur Universel von 1822, Nr. 187 bis Nr. 194.

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