Titel: Eisenbahn von Lyon nach St. Etienne.
Autor: Schlumberger, Albrecht
Koechlin, Emil
Fundstelle: 1832, Band 46, Nr. II. (S. 16–21)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj046/ar046002

II. Eisenbahn von Lyon nach St. Etienne.

Fortsezung eines Berichtes der HH. Albrecht Schlumberger und Emil Koechlin.

Aus dem Bulletin de la Société industrielle de Mulhausen N. 22. von 1832.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Die Eisenbahn, welche gegenwärtig zwischen Lyon und St. Etienne gebaut wird, und über Givors-Rive de Giers und Saint-Chamond geht, ist auf der Streke von Rive de Giers nach Givors seit einiger Zeit in Thätigkeit, und wird im nächsten Frühjahre auch zwischen Givors und Lyon fahrbar seyn.

Die Neigung der Schienen von Rive de Giers bis Givors beträgt 0m,00569 auf einen Meter (1/175); und dieses Gefalle ist hinreichend, um die beladenen Wagen durch ihr eigenes Gewicht abwärts laufen zu machen.11)

Ein Wagen wiegt 1000 bis 1100 Kilogr., und kann 2000 Kilogr. Steinkohlen enthalten.12)

Ein Mann leitet 15 solcher Wagen zusammen abwärts, indem er die Schnelligkeit der Bewegung durch eine Premsung mäßigt, welche Fig. 3 dargestellt ist. Der Stüzungspunkt dieser Premsung oder Hemmung ist in p zwischen den beiden Rädern an einer Seite des Wagens; der Hebel hat über und unter dem Stüzungspunkte einen hölzernen Kloz, deren einer an das vordere, der andere an das hintere Rad paßt, und durch das stärkere oder schwächere Andrüken dieser |17| Klöze am Ende des Hebels o, und die hiedurch bewirkte Reibung kann der Mann den Gang der Wagen nach Belieben reguliren.

Man bedient sich gegenwärtig der Dampfwagen nur zum Aufwärtsziehen der leeren Wagen. Die Maschine hat Kraft genug, um ein Gewicht von 30,000 Kilogr. (25 bis 30 solcher leerer Wagen) mit einer Geschwindigkeit von 2 Meter in einer Secunde zu ziehen, und wird, wie man erwartet, auf den horizontalen Streken 70 Tonnen fortzuziehen im Stande seyn.13)

Die ganze entwikelte Länge dieser Eisenbahn von der Brüke de la Mulatière zu Lyon bis zur Monta, ein neues Quartier von Et. Etienne, beträgt etwas über 66,000 Mtr. ungefähr 16 Lieues. Der vertikale Abstand des höchsten von dem niedrigsten Punkte der Bahn ist beinahe 375 Mtr.

Das Gefalle von Lyon nach Givors, auf einer Länge von 21,150 Mtr., kann als Null augesehen werden; von Rive de Giers bis Givors, auf einer Länge von 16,300 Mtr., beträgt das Steigen ungefähr 6 Millimeter auf ein Meter (0,00569), was beinahe die Glänze ist, über welche hinaus die Nader der fortschaffenden Maschinen durch ihre Reibung nicht mehr fortkommen können, ohne auszugleiten.14) Von St. Etienne nach Rive de Giers beträgt das Gefalle 13 Millimeter auf 1 Mtr. (0,0134) auf einer Länge von 18,600 Mtr.

Man fährt von Rive de Giers nach Givors mit den beladenen Wagen in 35 bis 40 Minuten herab, was einer Geschwindigkeit von beiläufig 7 Lieues in einer Stunde gleichkommt.

Auf der ganzen Linie befinden sich vierzehn Durchgrabungen (percemens), welche zusammen 4000 Mtr. lang sind, und mehr als 1,800,000 Franks gekostet haben.15) Ein Stollen in der Nahe von Rive de Giers hat über 900 Mtr., und ein anderer bei St. Etienne 1500 Mtr. in der Länge.

Der kleinste Halbmesser der Krümmungen hat 500 Mtr. Auf |18| der Bahn von Liverpool nach Manchester ist dieses Minimum 120 Meter.16)

Die Schienen sind Stangen von gewalztem Eisen von 14 Fuß und 2 1/2 Zoll Länge, 3 Zoll Höhe, und von der Gestalt, wie das Profil Fig. 7 anzeigt, wo man zugleich den Grundriß und die Ansicht eines Untersazstökels von Gußeisen erblikt.

Diese Schienen sind mit ihren Enden bündig aneinander gefügt so daß eine Fuge auf jeden vierten Unterlagblok trifft; und so werden in den eisernen Stökeln durch hölzerne eingetriebene Keile an die solideste Art befestigt.17) Die Stökel selbst werden mittelst hölzerner Nägel auf den steinernen Blöken befestigt, deren obere und untere Flächen genau parallel gearbeitet sind, die Kosten der Anlage dieser Eisenbahn waren auf 8 Millionen Franken berechnet, betragen aber gegenwärtig schon 10 Millionen; und man glaubt, daß zu ihrer gänzlichen Vollendung noch 3 Millionen nöthig seyn werden.18)

Die vorzüglichsten Ursachen dieser außerordentlichen Vermehrung der Kosten sind:

1) eine viel größere Ausdehnung als die ursprünglich bestimmte welche man den Krümmungen der Bahn zu geben genöthigt war;

2) der Ankauf der Grundstüke, deren Preis den anfänglich gut geschäzten dreifach überstieg.

Die Gesellschaft rechnet, daß ihr die Kosten des Transporte auf 3 Centimen für die Tonne und für tausend Meter zu stehen kommen werden; der von der Regierung genehmigte Preis, wozu Gesellschaft sich verbindlich gemacht hat, ist 9 8/10 Centimen. Rechne; man 10 Centimen, so kommt der Transport einer Tonne von Saint Etienne nach Lyon, auf einer Länge von 66,000 Mtr. auf 6 Frank 60 Centimen, und der Centner von 50 Kilogr. auf 33 Centimen für |19| einen Weg von ungefähr 16 Lieues; was beiläufig ein Drittel der gegenwärtigen Fracht auf den gewöhnlichen Straßen beträgt.

In einem Berichte, welchen die Geschäftsführer dieser Unternehmung erstattet haben, wird die Quantität der auf dieser Bahn sich jährlich bewegenden Gegenstände auf 30,000 Tonnen geschäzt, welche eine Brutto-Einnahme von 1,800,000 Franken abwirft.

Die Bewegung zwischen Liverpool und Manchester war am Ende des Jahres 1829, täglich 7700 Tonnen, mit Einschluß von 1800 Reisenden, oder jährlich 2,400,000 Tonnen, also acht Mal stärker als zwischen Saint-Etienne und Lyon.

Die Fracht auf dem Canal, welcher die Rhone mit dem Rhein verbindet, beträgt für Steinkohlen 28 4/10 Centimen für eine Tonne und tausend Meter,19) also fast das Dreifache von dem Transporte auf der Eisenbahn.

Wir müssen hier bemerken, 1) daß eine Eisenbahn beständig fahrbar ist, daß die vorfallenden Reparationen gemacht werden können, ohne den Dienst zu unterbrechen, was bei den Canälen nicht der Fall ist, welche im Winter wegen des Frostes selten zu gebrauchen sind;20) 2) daß die Anlage einer Eisenbahn weniger kostet als jene eines Canals; 3) daß der Transport auf Eisenbahnen weit schneller und wohlfeiler ist.

Es bleibt daher kein Zweifel mehr über die große Superiorität dieses neuen Transportmittels in allen Gegenden, wo ein nur einiger Maßen bedeutender Handelsverkehr Statt findet.

Vorrichtung zum Laden und Entladen der Schiffe am Canal zu Givors.

Wir haben von zwei Maschinen, deren man sich zu Givors bedient, um die Schiffe oder Barken zu laden und zu entladen, Zeichnungen aufgenommen. Die eine ist ein Krahn, welcher an einer senkrecht stehenden Säule sich umdrehen, und mittelst einer Winde und seines Flaschenzuges große Lasten aufheben kann.

|20|

Die andere Maschine, welche Fig. 8 nach dem beigefügten Maßstabe abgebildet ist, dient besonders dazu, die Steinkohlen, welche auf der Eisenbahn ankommen, in die Canalbarken abzuladen, und zwar so, daß ein ganzer Wagen auf Einmal ausgeleert wird, und dabei die Kohlen so wenig als möglich zerschlagen werden. Man sieht in der Zeichnung, daß zwei große Räder an einer horizontalen Achse vorgerichtet sind, deren jedes mit einer doppelten Hebelpremsung versehen ist. An dem horizontalen Wellbaume sind zu beiden Seiten zwei starke vierkantige Balken befestigt und mit demselben verbunden. Diese Balken tragen an ihrem äußeren Ende eine durchbrochene Plattform, an vier Seilen von Eisendräht aufgehängt, und an dem inneren oder entgegengesezten Ende ein Gegengewicht, welches schwerer ist als die Plattform mit einem darauf stehenden leeren Wagen, aber leichter als diese, wenn ein beladener Wagen darauf steht.

Die beladenen Wagen gehen auf der Eisenbahn bis an die Plattform, auf welcher eine Fortsezung von Schienen angebracht ist, welche an jene der Bahn sich anschließen. Wenn nun ein beladener Wagen auf der Plattform steht, und der Zaum der Premsung an den Rädern durch Aufheben der Hebel etwas loker gemacht wird, so sinkt die Plattform mit dem Wagen bis zu dem darunter befindlichen Schiffe herab; und sobald dieß geschehen ist, wird der Boden des Wagens, welcher nur aus einem beweglichen Fallbrette besteht, durch Zurükziehen des Riegels, der ihn fest hielt, geöffnet, und die Ausleerung geschieht auf Einmal, ohne daß irgend eine andere Manipulation nöthig ist. Man hält die Premsungen angezogen, während der Wagen sich ausleert, läßt sie aber wieder los, sobald die Ausleerung geschehen ist; das jezt schwerere Gegengewicht hebt die Plattform mit dem leeren Wagen wieder zum Niveau der Eisenbahn, auf welche man den Wagen zurükzieht, um die Operation mit einem anderen geladenen Wagen von Neuem zu beginnen.

Die abgeschwefelten Steinkohlen (Coaks) und alle anderen Materialien in Stüken, welche man so wenig als möglich zerbrechen will, werden auf dieselbe Art in die Schiffe entladen.

Beschreibung der Maschine.

aa, zwei große hölzerne Räder an einem horizontalen Wellbaum befestigt, der sich um seine Zapfen drehen kann;

bb, zwei Balken an dem Wellbaum und den Rädern befestigt, deren ein Ende das Gegengewicht c, das andere die Plattform trägt;

d, Plattform, welche die Wagen, die man ausleeren will, trägt, sie ist an den Balken b durch eiserne Seile o aufgehängt;

ee, Bretter, auf welchen Stüke von eisernen Schienen befestigt sind, welche an die Schienen der Eisenbahn sich anschließen;

|21|

ff, die Schienen dieser Eisenbahn;

g, ein Haken, durch welchen die Plattform in ihrer höchsten Stellung an die Eisenbahn befestigt wird;

hh, Baken in Form von Zirkelsegmenten, welche an den Umfang der Räder sich anschließen, und durch Andrüken die Bewegung derselben hemmen;

ii, die Stüzungspunkte dieser Baken;

k, Hebel, an welchen die Enden der Baken befestigt sind, und durch welche diese nach Gefallen angezogen oder frei gemacht werden können;

ll, Querbalken, durch welche die Bewegung der Plattform beschränkt wird;

m, ein Wagen, welcher ausgeleert wird;

n, Canalbarke in einem Querprofile.

|16|

An den neuesten englischen Eisenbahnen laufen die Wagen schon bei einem Gefalle von 1/200 von selbst. Der Widerstand der Reibungen ist also aus dieser französischen Bahn beinahe um 1/4 größer als bei jenen.

A. d. Ueb.

|16|

Dieses Verhältniß des Gewichtes der Wagen zu ihrer Ladung ist viel zu groß.

A. d. Ueb.

|17|

Der Widerstand dieser Last beim Aufwärtsziehen ist 20,000 × 0,00569 = 170,7 Kilogr., und dieser mit der Geschwindigkeit von 2 Meter multiplicirt = 341,4, entspricht der Kraft von vier Pferden, welches für die angegebenen Dimensionen jener Maschine und den Aufwand von Kohlen und Wasser eine sehr geringe Wirkung ist. Da, nach dem oben angegebenen Verhältnisse, die zum Fortziehen auf einer horizontalen Bahn nöthige Kraft = 1/175 der ganzen Last ist, so wird dieselbe Maschine mit derselben mäßigen Geschwindigkeit auf der Ebene nur 175 × 170,7 = 29,872 1/2 Kilogrammen, also höchstens 30 Tonnen fortzuschaffen vermögen. –

A. d. Ueb.

|17|

Auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester arbeiten sich die Dampfwagen noch bei einem fast zwei Mal größern Steigen aufwärts.

A. d. Ueb.

|17|

Dieser sehr bedeutende Aufwand hatte größten Theils erspart werden können, wenn man eine zwekmäßige Vorrichtung zum Fortschaffen der Dampfwagen über schiefe Flächen nach der von Hrn. Ritter v. Baader angekündigten Erfindung dabei angebracht hätte.

A. d. Ueb.

|18|

Aber selbst bei diesen sanften Krümmungen ist der Widerstand oder die Seitenreibung der Räder an den Schienen noch sehr bedeutend. Bei der vor Hrn. v. Baader erfundenen, und an der Probebahn zu Nymphenburg bereits im Jahre 1825 ausgeführten Bauart laufen die Wagen über eine Krümmung deren Halbmesser nur 20 Fuß hat, ohne allen Zwang, und beinahe so leicht wie auf einer ganz geradlinigen Eisenbahn.

A. d. Ueb.

|18|

Bei der bedeutenden Höhe, in welcher diese Schienen über die eiserne Stökel herausragen, ist die feste Stellung derselben und der steinernen Unterlagsteine gegen Stöße oder Druk von der Seite schlecht gesichert. Auch ist die obere Fläche dieser Schienen (kaum 1 1/2 Zoll breit) viel zu schmal. Ein anderer Feiler liegt darin, daß die Höhe dieser Schienen durchaus gleich ist, statt daß solch wie bei den englischen Eisenbahnen, in der Mitte zwischen zweien Unterlagen an größten seyn, und gegen die Stüzpunkte hin abnehmen sollte, wodurch an Stärke gewonnen, und dabei an Material Vieles erspart wird.

A. d. Ueb.

|18|

Da die ganze Länge dieser Eisenbahn nur 46 Lieues beträgt, so kommen die Lieue im Durchschnitt auf 812,500 Franken zu stehen – ein für Frankreich und für eine Anlage, welche den neuesten englischen Bahnen an Vollkommenheit noch weit nachsteht, in der That ungeheurer Aufwand!

A. d. Ueb.

|19|

Das Hectoliter (400 kubische Decimeter) Steinkohlen zu 88 Kilogr., der Kubikmeter (1000 kub. Decimeter) zu 880 Kilogrammen 0,20 Centimen, macht für 176 Kilogr. 0,04 Centimen für 1000 Meter, und für 1000 Kilogr. oder eine Tonne 0,284 für 1000 Meter.

A. d. O.

|19|

Diese Wahrheit ist jezt so erwiesen als irgend ein Saz des Euclid; sie wird auch heut zu Tage allgemein anerkannt, und es kann nur noch dem verstörtesten Canalomaniaken einfallen, eine commercielle Verbindung zweier Ströme, von welchen Einer nur in einer Richtung schiffbar ist, durch einen schiffbaren Canal mit 94 Schleußen, acht (zum Theil ungeheueren) Brükencanälen (ponts-aqueducs), mehreren Einschnitten, Aufdämmungen, Stollen u. dgl. in einem Lande herstellen zu wollen, wo auf keinen starken Handelsverkehr zu rechnen ist, und wo der Frost oft vier Monate hindurch alle Schifffahrt auf einem Canäle unterbrechen würde.

A. d. Ueb.

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