Titel: Versuche mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Landstraßen zu fahren.
Autor: Baader, Joseph
Fundstelle: 1832, Band 46, Nr. III. (S. 21–34)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj046/ar046003

III. Ueber die neuesten Versuche, mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Landstraßen zu fahren. Von Joseph Ritter von Baader.

Die lezten englischen Blätter geben uns über zwei merkwürdige Versuche, mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen zu fahren, folgende, hier wörtlich übersezte, Nachrichten:

I.

„Am Freitag (27. Jul.) machte Hr. W. Hancock von Stratford den ersten öffentlichen Versuch mit seiner neuen Dampfkutsche. Mehrere wissenschaftliche Herren von London waren dabei zugegen, und 16 derselben sezten sich in den Wagen. Nachdem Hr. Hancock, welcher zur Lenkung des Wagens vorne saß, denselben durch Drehen eines mit einem Sperrhahn am Dampfkessel verbundenen Hebels in Gang gesezt hatte, bewegte sich derselbe mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 8 (englischen) Meilen auf eine Stunde durch Stratford, einen Hügel hinan, bis zum sogenannten grünen Mann am Walde, wendete dann kurz um, und kehrte wieder zur Factorei zurük, nachdem er in 40 Minuten einen Weg von ungefähr sieben Meilen auf die angenehmste Art, und mit dem Gefühle der vollkommensten Sicherheit für die darauf sizenden Personen durchlaufen hatte.“

„Der Versuch war ganz gelungen, und wir können nunmehr der baldigen Einführung einer sichern und bedeutend verbesserten (greatly improved) Art zu reisen, entgegensehen, welche zu einer wichtigen |22| Umwälzung (revolution) in der innern Haushaltung der Nationen (the domestic economy of nations) führen wird.“

„Der Wagen trägt zwei Kasten, in welchen 16 Reisende Plaz haben, mit noch zwei äußeren Sizen. Der doppelte Kutschenkasten hat eine Länge von 10 Fuß, und die Maschine mit dem Dampfkessel und Apparate nimmt hinten noch einen Raum von 8 Fuß ein.“ 21)

„Die während dieser kurzen Fahrt verbrauchte Menge von Brennmaterial betrug ungefähr 2 1/2 Bushel Coaks, und beiläufig 3 Barrels oder 100 Gallons Wasser wurden dabei verdampft.“

„Der Kessel ist von der Bauart, die man tubular nennt, und besteht aus zwölf abgesonderten Kammern vom bestes gehämmerten Eisen, so daß eine Explosion wahrscheinlicher Weise nicht zu befürchten ist, und wenn eine solche Statt finden sollte, nur eine der Kammern, ohne bedeutende Folgen springen kann.“

„Diese Kutsche ist für die Straße von London nach Greenwich bestimmt, welchen Weg sie in einer halben Stunde zurüklegen wird. Die Leichtigkeit, mit welcher sie angehalten wird, ist vollkommen, und ihre Wendungen auf einer mit Menschen und Fuhrwerken gedrängt angefüllten (crowded) Straße werden mit einer viel größeren Sicherheit ausgeführt, als mit den best dressirten Pferden möglich ist. Sie wendet sich in dem kürzesten Halbkreise, und besizt alle vorzüglichsten Eigenschaften eines modernen Reisewagens.. Andere Kutschen nach diesem Plane, mit Omnibus-Kasten, und von etwas leichterer Art, werden jezt gebaut, welche mit 14 Passagieren 12 Meilen in einer Stunde zurüklegen sollen.“

„Da die Maschine mit dem Dampfkessel und dem Feuerherde am hintern Theile des Wagens angebracht ist, so werden die Reisenden weder von einem Lärmen, noch von Hize oder Rauch belästigt, und ihre Empfindung ist ganz so, wie in einem andern Reisewagen.“

II.

„Eine Versuchsreise mit dem Dampfwagen der Herren Ogle und Summers wird gegenwärtig auf eine sehr befriedigende Weise unternommen. Diese Herren waren seit beinahe vier Jahren mit ihren Experimenten beschäftigt, und haben 30,000 Pfund Sterling darauf verwendet, ihre Erfindung zur Vollkommenheit, oder vielmehr zu einem Grade von Vollkommenheit zu bringen, welcher nur noch die Vollendung einiger kleinen untergeordneten Details erheischt. |23| Das vorzüglichste Desideratum bei den Dampfwagen und ihren Kesseln ist eine sichere und wirksamere Dampferzeugung nach wissenschaftlichen Grundsäzen. Die Herren Ogle und Summers haben diesen schwierigsten Punkt vollkommen bemeistert. Ihr Dampfkessel bietet die möglich größte erhizte Oberfläche in dem möglich kleinsten Raume, verbunden mit der stärksten mechanischen Form dar. Er besteht aus zahlreichen, mit einander verbundenen Abtheilungen, welche aus senkrecht stehenden Cylindern bestehen, in deren jedem ein Luftrohr sich befindet, so daß eine Wasserschichte zwischen zweien erhizenden Flächen sich befindet: der äußern Fläche der Cylinder, und der innern Fläche des Luftrohres. Sie rechnen 13 Quadratfuß solcher Oberfläche auf eine Pferdekraft, und davon hat ihr Kessel 398 Quadratfuß, folglich eine Kraft von 30 Pferden.22) Sie bearbeiten ihre Maschine gewöhnlich unter einem Dampfdruke von 200 Pfund auf einen Quadratzoll, so daß eine Kraft von mehr als 19 Millionen Pfund sich auszudehnen sucht, und doch mit vollkommener Sicherheit eingeschlossen bleibt. Die Cylinder 12 1/4 Zoll im Durchmesser weit, sind mit Metallkolben versehen von so vollkommener Construction, daß der Dampf nie durch dieselben entweichen kann. Am Kessel sind mehr als sechs und fünfzig tausend Nieten, und bei dem ungeheuren Druke von 300 Pfund auf den Quadratzoll läßt keine dieser Nieten Wasser oder Dampf durch.23) Alle Fugen sind vollkommen dicht, und der Kessel wird auf die vollkommenste Weise mit Wasser aus dem Vorrathsbehälter versehen. Die Form des Wagens ist elegant und sehr bequem, und wie wir hören, leichter als jeder andere Wagen dieser Art. Er unterscheidet sich von solchen hauptsächlich durch seine Höhe, und durch das schwerfällige (combrous) Ansehen des Kessels, welcher hinten und vor der Windmaschine angebracht ist. Da das schwere Eisenwerk an der tiefsten Stelle des Wagens sich befindet, so ist das Umfallen desselben fast unmöglich.“

„Dieser Wagen verließ am Montag Millbrook bei Southampton, mit 23 Personen und deren Gepäke, auf dem Wege nach Oxford. Die ersten zwölf Meilen, wo viele Hügel sind, wurden in einer Stunde und zehn Minuten ohne sonderliche Anstrengung der Maschine zurükgelegt, und dann ging es mit großer Geschwindigkeit gegen Whitchurch; allein ehe man noch Sutton Scotnea erreicht hatte, |24| zeigte sich, daß die Quantität von Coaks, welche man auf die verschiedenen Stationen geschikt hatte, nicht hinreichte, und man mußte daher einige Zeit auf einen neuen Vorrath von Brennmaterial warten; außerdem wäre der ganze Weg in weniger als fünf Stunden zurükgelegt worden. Die ganze Streke dieser Straße ist bekanntlich sehr hügelig und rauh, und vielleicht eine der schwierigsten, worauf ein Dampfwagen probirt werden kann. Dennoch wurden die steilsten Anhöhen mit der größten Leichtigkeit erstiegen; jene von Whitchurch mit einer Geschwindigkeit von 10 Meilen per Stunde. Von Zeit zu Zeit, wenn die Coaks ausgingen, wurden rohe Steinkohlen gebraucht, welche einen Strom von Rauch auswarfen, wovon aber, wenn Coaks verbrannt wurden, nichts zu bemerken war. Der Mangel an Coaks, und die Unpäßlichkeit des Hrn. Summers veranlaßten die Gesellschaft, zu Abington anzuhalten, nachdem sie, mit Brennmaterial hinlänglich versehen, mehr als 12 Meilen in einer Stunde zurükgelegt hatten, und noch schneller hatten fahren können. Die Stärke des Maschinenwerkes, und die vollkommene Beherrschung der Kraft wurden durch die Thatsache bewiesen, daß, als am Gipfel einer sehr langen und steilen Anhöhe die Sperrkette brach, der Wagen, welcher mit der fürchterlichen Geschwindigkeit von 50 Meilen per Stunde hinab rollte, mit aller Genauigkeit und Sicherheit gelenkt wurde. Die Herren Ogle und Summers haben die Absicht, einige Tage in Oxford zu verweilen, da sie daselbst Geschäfte haben, und noch einige Experimente im Detail zu machen wünschen, worüber die Erfahrung allein belehren kann. Auch haben sie gefunden, daß der einzige Theil, welchen sie nicht selbst verfertigt haben: die Kurbel, an einer Stelle wo man dieß am wenigsten erwartet hätte, Merkmale von Schwache gab. Sie wollen nun diesen Fehler verbessern, und der Kurbel die nöthige Stärke geben, wornach sodann der Wagen, nach seiner weitern Bestimmung durch Birmingham und Liverpool gehen wird. Der Kessel hat sich von hinlänglicher Wirkung, Stärke und vollkommener Dichte erwiesen; die Cylinder sind groß genug, und die ganze Maschine ist so gut zusammengesezt, daß selbst bei einem Rennen mit der Geschwindigkeit von 50 Meilen per Stunde kein Bolzen los wurde, keine einzige Schraube brach.“

Diese beiden, mit einem beträchtlichen Aufwande von Geld und von mechanischer Geschiklichkeit unternommenen Versuche beweisen allerdings, was schon durch frühere ähnliche Versuche der HH. Trevythick und Vivian im Jahre 1802, des Hrn. Belingham zu Dublin im Jahre 1820, des Hrn. Julius Griffith 1821, des Hrn. William Henry James und des Hrn. David Gordon 1824, der HH. Thimothy Burstall und John Hill, dann des Hrn. Gurney |25| 1825, des Hrn. Anderson 1828, und der HH. Napier und Comp. zu Glasgow, 1830, erwiesen war, und was wir eigentlich nie bezweifelt oder bestritten haben – die Möglichkeit, ein Fuhrwerk auf gewöhnlichen Landstraßen durch die Kraft der elastischen Wasserdampfe fortzutreiben. Allein von der Möglichkeit (possibility) einer Sache zur vortheilhaften Ausführbarkeit (practicability) in einem großen und ausgedehnten Maßstabe ist noch ein weiter Sprung. Eine mechanische Erfindung kann in theoretischer Beziehung auf den richtigsten Grundsäzen beruhen, und dennoch praktisch unbrauchbar, folglich unausführbar seyn, wenn mit ihrer Ausführung entweder solche praktische Schwierigkeiten oder so große Kosten verknüpft sind, welche die nuzbare Wirkung oder die durch selbe erhaltenen Vortheile aufwiegen. So haben z.B. die HH. Niepée zu Paris im Jahre 1806 eine ungemein sinnreiche Maschine, von ihnen Pyréolophore genannt, erfunden, welche durch Erhizung und Ausdehnung der in einem Recipienten eingeschlossenen Luft, mittelst einer darin entzündeten kleinen Quantität von Berlepsamen (Semen lycopodii) in Gang gesezt ward, und worüber die HH. Berthollet und Carnot, als Commissäre des Instituts, einen günstigen Bericht erstatteten; diese Maschine hat auch wirklich gearbeitet: allein die erhaltene nuzbare Wirkung stand mit dem zu ihrem Betriebe erforderlichen Aufwande in einem so wenig vortheilhaften Verhältnisse, daß man von dieser Erfindung keinen Gebrauch machen konnte.

Es wäre freilich höchst wünschenswerth, wenn man es dahin bringen könnte, mit Dampfwagen auf allen gewöhnlichen Landstraßen so leicht, so schnell, so sicher und so wohlfeil zu fahren, als auf Eisenbahnen, deren Anlage, nach der gegenwärtig in England und Frankreich eingeführten Bauart, ungeheure Summen erfordert; und die Hoffnung, alle mit diesen Anlagen verbundenen Kosten und Schwierigkeiten zu vermeiden, rechtfertigt allerdings die angestrengten Bemühungen, womit einige der geschiktesten englischen Mechaniker noch immer fortfahren, mit der Lösung eines so wichtigen Problems sich zu beschäftigen, ohne sich durch das Mißlingen so vieler früheren Versuche ihrer Vorfahren entmuthigen zu lassen, welche nach den pompösesten Ankündigungen und öffentlichen Nachrichten nie zu einem wirklich brauchbaren und bleibenden Resultate gelangten, und bald wieder in Vergessenheit geriethen. Ich fürchte indessen, daß die Schwierigkeiten, welche der Erreichung dieses Zieles im Wege stehen, von einer solchen Art sind, daß die Einführung solcher Dampfwagen auf gewöhnlichen Landstraßen zu einem regelmäßigen und beständigen Gebrauche nie gebracht werden, und es damit immer nur beim Experimentiren auf kurzen Streken bleiben werde; und ich finde auch in den |26| beiden vorliegenden Berichten nichts, was meine Meinung hierüber verändern könnte.

Wir wollen fürs Erste nach den gewiß so vortheilhaft als möglich gestellten Angaben dieser Berichte die Kosten des Transportes berechnen, und mit jenen auf einer guten Eisenbahn vergleichen.

Hancocks Dampfkutsche in Stratford durchlief in 40 Minuten einen Weg von sieben englischen Meilen; ihre Geschwindigkeit war also 10 1/2 Meilen in einer Stunde. Sie trug 16 Personen als nuzbare Ladung: denn der Wagenlenker vorne, und der Heizer hinten gehören zur Bedienung der Maschine, und kommen, wie bei den Dampfwagen auf Eisenbahnen, für die nuzbare Wirkung nicht in Rechnung. Das Gewicht einer Person im Durchschnitt zu 120 Pfund gerechnet, betrug also die eigentliche fortgeschaffte Last 16 × 120 = 1980 Pfund, oder höchstens 1 Tonne englisch, zu 2240 Pfund.

Die Maschine verbrauchte Während der ganzen Fahrt in 40 Minuten ungefähr (das heißt wohl wenigstens) 2 1/2 Bushel Coaks; sie würde also in einer Stunde 3 3/4 Bushels verbraucht haben, was an Gewicht, da ein Bushel guter Coaks 36 Pfund wiegt, 135 Pfund beträgt. Der Aufwand von diesem Brennmaterial war demnach für eine Tonne und für eine Meile 12,8571 Pfund.

Nach den authentischen Berichten, welche wir von den ersten Probefahrten auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn erhalten haben, lief einer der dortigen Dampfwagen: The Novelty, mit einer angehängten reinen Last von 137 Centner, und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 Meilen per Stunde; und der Aufwand an Coaks war dabei 0,614 Pfund für eine Tonne und eine Meile.24)

Der Aufwand von Brennmaterial verhielt sich also für dieselbe Wirkung auf dem Dampfwagen des Hrn. Hancock zu jenem des Novelty auf der Eisenbahn, wie 0,614 zu 12,8571, das ist wie 1 zu 20,94, oder, mit Rüksichtnahme auf die größere Geschwindigkeit des lezteren, eigentlich wie 1 zu 22.

Nach einem früheren Berichte über Hancock's Dampfkutsche im Mechanics' Magazine (Polyt. Journal XLV. Bd. 1stes Heft 1832) hat die Maschine von Hancock zwei Cylinder von 12 Zoll Durchmesser, mit Kolbenzügen von 12 Zoll Länge. Die Wagenräder haben 4 Fuß im Durchmesser, also 12,56 Fuß im Umkreise; bei einer Geschwindigkeit von 10 1/2, Miles = 10,5 × 5280 = 55,440 Fuß in einer Stunde = 924 Fuß in einer Minute, müssen diese Räder 73 1/2 Mal in jeder Minute umlaufen, folglich auch so viele doppelte Kolbenhübe |27| geschehen. Die Oberfläche eines Kolbens beträgt 113 Quadratzoll; der Druk des Dampfes auf den Quadratzoll (nach dem so eben angeführten Berichte) 60 bis 100 Pfd., also im Durchschnitt 80 Pfd.; folglich die auf einen Kolben ausgeübte Kraft 113 × 80 = 9040 Pfd. Die mittlere Geschwindigkeit der Kolben ist (73,5 × 2)/60 = 2,45 Fuß in einer Secunde, folglich das Kraftmoment eines Kolbens 9040 × 2,45 = 22148 für jede Secunde; und da das Moment einer Pferdekraft auf 550 Pfd. für die Secunde angenommen wird, und zwei Cylinder von gleicher Größe zusammen wirken, so ergibt sich, daß die Wirkung dieser Maschine 2 × 22148/550 = 80 1/2 Pferdekräften gleich ist! – Fürwahr ein ungeheurer Aufwand von Kraft, um 16 Personen fortzuziehen; 5 Pferde auf eine Person!25)

So viel über die Kosten des Betriebes solcher Dampfwagen; wir schreiten nun zu den Kosten der Anschaffung.

Ein Dampfwagen von der besten Construction, welcher auf einer Eisenbahn eine Ladung von 15 bis 16 Tonnen auf mehreren angehängten Wagen vertheilt mit der größten Schnelligkeit zu ziehen vermag, kostet in England 300 Pfd. Sterl. Ein Dampfwagen nach dem Systeme der HH. Hancock, Ogle und Summers, welcher, um die heftigen Erschütterungen auf gewöhnlichen Landstraßen aushalten zu können, ungleich starker gebaut und mit einer größeren Maschine versehen seyn muß, kann nicht für weniger als 500 Pfd. hergestellt werden. Für einen Dampfwagen auf der Eisenbahn zu 300 Pfund Sterl. wird man daher zu demselben Transporte auf der Landstraße 15 Dampfwagen zu 500 Pfd. mit einem Aufwand von 7500 Pfund anschaffen müssen, und die ersten Gestehungskosten für die fortschaffenden Maschinen auf gewöhnlichen Landstraßen werden jene auf den Eisenbahnen 25 Mal übersteigen.

Man hat berechnet, daß, wenn alle Hauptstraßen in England und Schottland mit Eisenbahnen versehen wären, oder wenn in den Richtungen aller vorzüglichsten Straßen Eisenbahnen nach dem gegenwärtig in England angenommenen Systeme vorgerichtet wären, der ganze Transport von allen Gütern und Waaren, so wie von allen Reisenden mit 10,000 Dampfwagen versehen werden könnte, deren Anschaffung 3 Millionen Pfund Sterling kosten würde. Zu demselben Transporte auf den gewöhnlichen Straßen wären 15 Mal so viele |28| Dampfwagen à la Hancock, d. i. 150,000 derselben erforderlich, deren Beischaffung zu 500 Pfund eine Summe von 75 Millionen, folglich eine Mehrauslage von 72 Millionen Pfund Sterling in Anspruch nehmen würde! – ein Kapital, mit welchem man das ganze Königreich Großbritannien mit Eisenbahnen von der kostbarsten Bauart nach allen Richtungen doppelt und dreifach belegen könnte. Wenn man nun hiezu noch in Anschlag bringt, daß der Transport auf den gewöhnlichen Straßen einen 22 Mal größeren Aufwand an Brennmaterial erfordern würde als auf den Eisenbahnen, und daß die Abnüzung solcher schweren Maschinen auf den ersteren ungleich stärker, ihre Dauer viel geringer, folglich die Kosten der Unterhaltung weit größer als auf den lezteren seyn würden, so wird es wohl keines weiteren Beweises bedürfen, daß durch eine allgemeine Einführung von Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen, wenn derselben auch sonst Heine unübersteiglichen Hindernisse im Wege stünden, nicht nur keine Ersparung erzielt, sondern vielmehr eine ungeheure Verschwendung Herbeigeführt würde. In der That erscheint dieses Project, beim Lichte besehen, nicht weniger ungereimt, als wenn Jemand, um den kostbaren Bau der Last- und Reisewagen und die Wagenschmiere zu ersparen, auf den Einfall geriethe, alles Räderfuhrwerk abschaffen, und dafür alle Waaren, Kaufmannsgüter und Reisende auf Schleifen fortschleppen zu wollen! –

Allein außer diesen enormen Kosten der Anschaffung und der Unterhaltung wäre die Einführung solcher Dampfwagen noch mit folgenden Schwierigkeiten, Unbequemlichkeiten und Gefahren verbunden:

1) Die immerwährenden Erschütterungen und die heftigen Stöße, die ein so schwerer, mit der größten Schnelligkeit fortrollender Wagen,26) selbst auf einer gut unterhaltenen Landstraße, und bei der günstigsten Witterung, unvermeidlich auszuhalten hat, können nicht anders als sehr nachtheilig auf die damit verbundene (jeden Falls künstliche) Maschine wirken; und wenn auch die Dampfkessel oder die dampferzeugenden Röhren gegen diese Nachtheile einiger Maßen dadurch gesichert sind, daß sie, im Zusammenhange mit dem Kutschenkasten, auf Federn ruhen, so bleiben doch mehrere der wesentlichsten Theile der Maschine, welche in unveränderlicher und fester Verbindung mit den Kurbelachsen der Räder seyn müssen, einem beständigen, bald mehr bald minder heftigen Schütteln, Stoßen und Prellen ausgesezt, durch welches nicht nur die schnellste Abnüzung aller dieser Theile herbeigeführt, sondern auch häufige Unordnungen und Störungen |29| im Gange der Maschine, Beschädigungen und Brüche verursacht, werden müssen. Man hat diese Nachtheile zum Theil schon bei dem um Vieles leichteren Dampfwagen auf Eisenbahnen erfahren, auf welchen doch, wenn sie gehörig gebaut sind, die Bewegung möglichst sanft ist; um wie viel mehr würden diese Nachtheile bei so schweren Maschinen zu befürchten seyn, welche über alle ausgefahrenen, frisch beschütteten holperichten Stellen gewöhnlicher Landstraßen mit der Geschwindigkeit galoppirender Pferde fortgejagt werden sollten! – Hiezu kommt noch die nicht zu vermeidende Einwirkung des Staubes in die am niedrigsten liegenden Cylinder, Kolben, Ventile und Steurung, wodurch die Maschine von einem Augenblike zum anderen in's Stoken gerathen kann, auf jeden Fall aber die schnellere Abnüzung derselben erfolgen muß.

2) Die Gefahr vor dem Bersten der Dampfkessel ist zwar bei dem angenommenen Tubularsysteme größten Theils beseitigt, und das Springen einer einzelnen Röhre kann freilich keinen bedeutenden Schaden verursachen. Wenn indessen – was doch bei einer so hohen Spannung des Dampfes von 200–300 Pfd. auf den Quadratzoll zu den möglichen Fällen gehört – mehrere dieser Röhren oder Behälter zugleich börsten, dann dürfte die Wirkung einer solchen Explosion, besonders für die unmittelbar darüber auf dem Hinteren Theile des Wagens sizenden Personen nicht weniger schreklich werden, als jene eines gewöhnlichen Kessels. Bei den Dampfwagen auf Eisenbahnen ist man gegen Unglücksfälle dieser Art fast ganz sicher gestellt, da, zufolge eines von den Gesellschaften bestimmten Gesezes die Spannung des Dampfes einen Druk von 50 Pfd. auf den Quadratzoll nicht überschreiten darf, und im nicht wahrscheinlichen Falle einer Explosion diese nur dem Dampfwagen allein, aber keinem der hinten angehängten Reisewagen nachtheilig werden kann.

3) Aber die Möglichkeit, durch eine Explosion in die Lüfte geschleudert, und die Wahrscheinlichkeit, von dem durch eine von den 56,000 Nieten des Kessels losbrechenden Dampf versengt zu werden, sind noch nicht die einzigen Gefahren, welchen die Reisenden auf einem solchen Dampfwagen ausgesezt sind. Sie müssen außerdem auch noch in beständiger Furcht schweben, ihre Hälse oder Knochen zu brechen.

Auf jeder stark befahrenen Landstraße kann bekanntlich ein schneller Wagen nicht lange in derselben geraden Richtung sich fortbewegen, sondern er muß bald zur Rechten, bald zur Linken einen entgegen kommenden Wagen oder anderen Hindernissen ausweichen; bald an einem anderen, von ihm eingeholten, langsameren Fuhrwerke vorbei zu kommen suchen, bald von einer rauhen und holperigen, ausgefahrenen |30| oder neu beschottirten Stelle nach einer anderen, leichter zu befahrenden Seite sich wenden, oder um eine Eke herum sich beugen, oder eine Seitenstraße einschlagen.

Bei den gewöhnlichen von Pferden gezogenen Fuhrwerken werden diese häufigen Wendungen, Biegungen, Auslenkungen und Einlenkungen mit der größten Leichtigkeit, Schnelligkeit und Sicherheit durch die vereinte Aufmerksamkeit und Intelligenz des Kutschers und der Pferde bewerkstelligt, und die natürliche Intelligenz dieser nur einiger Maßen dressirten Thiere ist in den meisten Fällen so groß, daß sie, selbst bei einer minder aufmerksamen oder geschikten Leitung ihres Führers, ihre Wendungen so genau zu treffen wissen, daß sie weder zu wenig noch zu viel aus ihrer Bahn weichen, und weder zu früh noch zu spät wieder einlenken, folglich ihren Wagen weder gegen einen anderen stoßen, noch in den Straßengraben werfen. Hiezu wird aber, außer der durch Uebung geschärften Intelligenz dieser Thiere, auch ihre Muskelkraft in hohem Grad in Anspruch genommen. Um nämlich das Vordergestell eines schnell laufenden Wagens plözlich in eine andere Richtung zu drehen, muß nicht nur die bei einer schweren Ladung nicht unbedeutende Reibung der Drehscheiben oder Kränze, sondern auch der Widerstand der Räder an ihrem Umfange überwunden werden, welcher auf einem rauhen und unebenen Grunde, besonders wenn diese Räder in tief eingeschnittenen Geleisen laufen, oft so beträchtlich wird, daß die volle Kraftanstrengung von zweien an der Deichsel, als einem ziemlich langen Hebel, wirkenden Pferden erfordert wird, um die Räder aus solchen Geleisen und über dieselben hinaus zu drehen. Nun ist es zwar allerdings sehr leicht, durch eine Zusammensezung von Rädern und Getrieben, Schrauben ohne Ende, Scheiben und Walzen mit Ketten, oder anderen dergleichen künstliche Vorrichtungen auch die schwächste bewegende Kraft dergestalt zu potenziren, daß selbe den größten Widerstand zu überwinden vermag; allein dieß ist nur auf Kosten der Geschwindigkeit möglich, und man erhält auf diese Weise nur eine sehr langsame Bewegung. Hier wird aber Kraft und Geschwindigkeit zugleich erfordert, da es, besonders bei sehr schnellem Fahren, oft auf einen Augenblik ankommt, und das ernsthafteste Unglük entstehen kann, wenn die Wendung nur um eine Secunde zu spät erfolgt. Ich seze z.B. den Fall, eine solche Dampfpostkutsche müsse im schnellsten Laufe von der Mitte einer nicht ungewöhnlich breiten Straße gegen den Rand derselben hinaus sich wenden, so wird, wenn das Vordergestelle nicht augenbliklich wieder in eine mit dem Rande parallele Richtung zurükgedreht wird, und seine schräge Richtung nur um eine halbe Secunde zu lang behält, der mit seinem vollen Momente in dieser Richtung fortrollende (im |31| Schusse befindliche) Wagen unvermeidlich in den Graben stürzen. Dieser Unfall kann aber, außer dem Mangel an hinreichender Kraft des vorne sizenden Wagenlenkers, auch durch das kleinste Versehen von seiner Seite, oder durch eine zufällige Stokung oder Unordnung in dem zur Wendung gehörigen Mechanismus, durch ein zwischen die Zahne der Räder und Getriebe desselben eingeklemmtes Steinchen oder Sandkorn, wodurch das Umdrehen plözlich gehemmt wird, sehr leicht veranlaßt werden. Wenn daher der Wagen der HH. Ogle und Summers bei dem Herunterrollen über eine lange und steile Anhöhe mit der fürchterlichen Geschwindigkeit von 73 Fuß in der Secunde nicht umgeworfen, in den Seitengraben geschleudert, oder durch Anstoßen an einen anderen Wagen in tausend Stüke zerschmettert worden ist, so haben die 23 Personen, welche auf demselben saßen, ihre Rettung von einer so augenscheinlichen Gefahr nicht der Geschiklichkeit, Aufmerksamkeit und Geistesgegenwart ihres Wagenlenkers, sondern lediglich einem Wunder zu verdanken, auf welches unter hundert ähnlichen Fällen kaum ein Mal zu zahlen seyn möchte. Wahrscheinlich war auch die Unpäßlichkeit, womit Hr. Summers so plözlich befallen wurde, und wegen welcher die Gesellschaft zu Abington anhalten mußte, die natürliche Folge des bei dieser halsbrechenden Rutsche gehabten Schrekens.

Ich übergehe eine Menge anderer Unbequemlichkeiten, Unannehmlichkeiten und Verzögerungen, mit welchen das Reisen auf solchen Dampfpostwagen unvermeidlich verknüpft wäre; worunter bei einem so ungeheuren Verbrauche von Brennmaterial und Wasser, das öftere Anhalten zum Einnehmen frischer Vorräthe, von welchen in kurzen Abständen beträchtliche Depots angelegt, und beständig angefüllt erhalten werden müßten, nach dem Berichte der HH. Ogle und Summers selbst, nicht die geringste zu seyn scheint; und ich mache nur noch auf den gewiß häufig eintretenden Fall aufmerksam, daß durch irgend einen bedeutenden, nicht auf der Stelle zu reparirenden Bruch an dem complicirten Maschinenwerke dieses mitten auf dem Wege unbrauchbar werde. Da steht nun unser Eilwagen auf ein Mal stokstill, und es bleibt den Passagieren nichts Anderes übrig, als auszusteigen und ihren Weg zu Fuße fortzusezen, oder gewöhnliche mit Pferden bespannte Wagen holen zu lassen. Auf einer Eisenbahn ist ein solcher Unfall viel weniger zu befürchten; und sollte er auch wirklich eintreten, so kann der unbrauchbar gewordene Dampfwagen schnell bei Seite geschafft, und durch einen anderen ersezt werden, zu welchem Ende solche Maschinen ohnehin von Station zu Station vorräthig stehen müssen; oder die angehängten leichteren Wagen können einzeln von wenigen Pferden auf der Eisenbahn bis zur nächsten Station |32| gezogen werden; was bei einem 120 bis 150 Centner schweren Dampfwagen auf einer gewöhnlichen Landstraße mit großen Schwierigkeiten verknüpft seyn dürfte.

Ich habe über die praktische Unausführbarkeit aller Projecte von Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen überhaupt meine Meinung schon vor 16 Jahren in einer dahier erschienenen kleinen Abhandlung,27) und seither bei mehreren Gelegenheiten im Polytechnischen Journale ganz bestimmt und unverhohlen ausgesprochen, und ich finde, wie gesagt, noch keinen Grund, diese meine Meinung zurük zu nehmen, oder den allerneuesten Versuchen der HH. Hancock, Ogle und Summers ein besseres Schiksal zu prophezeyen, als alle ihre Vorgänger gehabt haben.

Ich kann daher nur bedauern, daß so viele geschikte und talentvolle Mechaniker ihre Zeit, ihr Geld und ihr Genie, welche sie weit nützlicher auf die Vervollkommnung der Eisenbahnen, ihrer Wagen und fortschaffenden Maschinen verwenden könnten, an einen so unfruchtbaren und wenig Lohn versprechenden Gegenstand verschwenden.

Daß ich übrigens nicht der einzige bin, welcher über diesen Gegenstand so urtheilt, und daß es auch in England gründliche und nüchterne Mechaniker gibt, welche derselben Meinung sind, mögen folgende Stellen aus den neueren Werken von zweien der ausgezeichnetsten englischen Schriftsteller über Dampfmaschinen und Fuhrwesen beweisen. Hr. Charles Frederick Partington drükt sich in feiner 1822 zu London erschienenen Geschichte der Dampfmaschine: An historical and descriptive account of the Steam-Engine p. 51, folgender Maßen aus:

„„Die Anwendung der Dampfmaschinen zum Forttreiben von Wagen auf öffentlichen Landstraßen ist bis jezt als eine übertriebene Künstelei, und mehr wie eine wünschenswerthe als wie eine vernünftiger Weise zu erwartende Sache betrachtet worden (A rafinement in Mechanics, rather to be wished for than a matter of reasonable expectation) – man hat zwar behauptet, daß ein Wagen dieser Art in Irland gebaut worden sey, welcher mit einer Last von 4 Tonnen 15 englische Meilen in einer Stunde zurüklegen sollte. Allein es ist, wie wir denken, einleuchtend genug, daß diese Art von Anwendung eines ersten Motors auf einer gewöhnlichen Landstraße im höchsten Grade gefährlich seyn, und eine bedeutende Erhöhung in den Kosten des Transportes zur Folge haben würde.““

|33|

Hr. Thomas Gray in der fünften Auflage seines Werkes: Observations on a general Iron Railway, London 1825, sagt S. 71 bis 72:

„„Was immer für Versuche (attempts) gemacht werden mögen, Dampfwagen oder andere mechanische Fuhrwerke auf gewöhnlichen Landstraßen einzuführen, so sind die damit verbundenen Gefahren und Unbequemlichkeiten so auffallend, daß es kaum nöthig ist, über das Uligeeignete eines solchen Planes eine Bemerkung zu machen. Diese neuen Wagen würden im Herunterfahren über die steilen Anhöhen, welche auf unseren Chausseen vorkommen, bei dem geringsten Zufall am Maschinenwerke in Stüke zerschmettert werden. Ueberdieß sind die verhältnißmäßig geringen Lasten, welche eine Maschine auf diese Art fortzuschaffen vermag, und die viel kleinere Geschwindigkeit im Vergleiche mit dem, was eine Maschine auf einer Eisenbahn zu leisten fähig ist, hinreichend, um die Thorheit dieses Projectes zu zeigen (to show the folly ot the attempt). Es muß daher einleuchten, daß das einzige Mittel, von welchem hierinfalls ein guter Erfolg zu erwarten ist, darin besteht, eine für den besonderen Bau von mechanischen Fuhrwerken geeignete Straße, mittelst einer ganz ebenen, glatten und harten Oberfläche, so zu bilden, daß die Wagen mit einer kleinen Kraft schneller und wohlfeiler darauf fortgebracht werden können.““ – Das heißt: eiserne Geleise vorzurichten.

Die Redaction eines der gediegensten englischen technischen Journale: The London Journal of Arts and Sciences, legt in dem Hefte vom 1. Januar 1831, Vol. VI. p. 154, als Bemerkung zu dem Patente des Hrn. Goldworthy Gurney vom 1. Oktober 1827, folgendes Glaubensbekenntniß über diesen Gegenstand ab:

„„Die Erfindung, welche den Gegenstand dieses Patentes bildet, war auf die Vervollkommnung der Dampfkutsche (auf gewöhnlichen Straßen) berechnet, welche seit einiger Zeit einen so großen Ruf erhalten hat (acuired so much notoriety). Es ist unseren Lesern bekannt, daß, obwohl Jedermann befriedigt zu seyn schien, daß das große Desideratum: eine Dampfkutsche auf einer gewöhnlichen Straße laufend, endlich erreicht sey, wir noch bedeutende Zweifel über diesen Gegenstand hatten, und da wir deßhalb dem Erfinder jeden möglichen Vortheil und Zeit zu lassen wünschten, um seiner Erfindung solche Verbesserungen zu geben, als die Erfahrung als nöthig anzeigen möchte, so haben wir unseren Bericht über dieses Patent viel länger zurükgehalten, als wir ohne diese Rüksicht gethan hätten; indessen befinden |34| wir uns noch immer in demselben Zustande von Zweifeln: denn nichts von Allem, was wir bisher gesehen haben, sezt uns in Stand zu erklären, daß die Ausführbarkeit des Projectes, einen Dampfwagen auf einer gewöhnlichen Landstraße fortzutreiben, erwiesen sey. (that the project of driving a coach upon an ordinary road by means of steam is yet proved to be practicable.)““

München, den 26. August 1832.

Joseph Ritter von Baader.

|22|

Eine äußere Ansicht und kurze Beschreibung dieses Dampfwagens, findet man im 1. Juliushefte des Polyt. Journals von 1832.

|23|

Nach den richtigsten Beobachtungen genügen 5 Quadratfuß erhizter Fläche zwischen Wasser und Feuer für eine Pferdekraft, folglich 398 Quadratfuß für 79,6 oder 80 Pferdekräfte.

|23|

So stark ist ohne Zweifel die Spannkraft des Dampfes im Kessel und die Belastung des Sicherheitsventils, welche bekanntlich bei einem sehr schnellen Kolbenspiele immer um Vieles größer seyn muß als der Druk, welchen der Dampf auf den Kolben ausübt.

A. d. Ueb.

|26|

Man sehe hierüber: Observations on the comparative merits of locomotive and fixed Engines as applied to Railways etc. by Robert Stephenson and Joseph Locke civil Engineers. Liverpool 1830. p. 80–82.

|27|

Bei dem Dampfwagen der HH. Ogle und Summers, deren Cylinder 12 1/4 Zoll weit sind, und mit einem Dampfe von 200 bis 300 Pfd. Druk auf den Quadratzoll betrieben werden, zeigt sich dieser enorme Kraftaufwand oder (eigentlich) diese Kraftverschwendung noch um Vieles auffallender.

|28|

Hancocks Wagen wiegt (angeblich) leer, 3 1/2 Tonnen, mit 16 Personen und dem nöthigen Vorrath von Brennmaterial und Wasser wenigstens 5 Tonnen oder 100 Centner.

|32|

Bemerkungen über die von Hrn. v. Reichenbach angekündigte Verbesserung der Dampfmaschinen und die Anwendung derselben auf Fuhrwerke. München, 1816, bei Hübschmann.

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