Titel: Roberts, Verbesserungen an den Dampfmaschinen.
Autor: Roberts, Richard
Fundstelle: 1833, Band 49, Nr. XXXI. (S. 170–180)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj049/ar049031

XXXI. Verbesserungen an den Dampfmaschinen und an dem Mechanismus, durch welchen die Spann- oder Elasticitäts-Kraft des Dampfes zur Ertheilung eines Impulses und zur Regulirung der Geschwindigkeit der Dampfwagen veranlaßt wird, auf welche Verbesserungen sich Richard Roberts, Civil-Ingenieur zu Manchester in der Grafschaft Lancaster, am 13. April 1832 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of Arts. Mai 1833, S. 201.

Mit Abbildungen auf Tab. III.

Meine Erfindung oder Verbesserung an den Dampfmaschinen besteht, sagt der Patentträger, in einer neuen Form und Einrichtung der Klappen oder Ventile, welche den Dampf in den Treibcylinder ein- und austreten lassen. Meine Ventile oder Klappen, die ich sogleich näher beschreiben werde, bestehen nicht wie die gewöhnlich gebräuchlichen aus schiebbaren, flachen oder sogenannten D Klappen oder Ventilen, sondern aus hohlen metallenen Cylindern, welche dampfdicht in genau gebohrte, cylindrische Höhlungen passen, und mittelst eigener, an denselben befindlicher Klappenstangen (die durch Schlußbüchsen gehen, welche sich in den Dekeln der Cylinder befinden) nach ihrer Achse und der Länge nach auf und nieder bewegt werden können.

Ich beschreibe meine verbesserten Klappen oder Ventile und die Gehäuse, in denen sie sich befinden, als cylindrisch, weil dieselben in der Praxis von dieser Form leichter mit gehöriger Genauigkeit verfertigt werden können, als von prismatischer Form. Sollte man es jedoch für zwekdienlich halten, so könnte man denselben eben so gut auch eine prismatische Form geben. An dem Apparate, den ich beschreiben will, nenne ich nun den inneren hohlen Cylinder oder das Prisma die Klappe oder das Ventil; das äußere Gehäuse, in welchem sich diese Klappe oder das Ventil bewegt, hingegen den Klappen- oder Ventil-Cylinder, oder das Ventil-Gehäuse. Einer der vorzüglichsten Vortheile, den diese Verbesserung gewährt, liegt darin, daß man das Zuströmen des Dampfes von dem Treibcylinder an jedem bestimmten und nach Belieben abänderlichen Punkte des Hubes oder Stoßes der Maschine leichter und sicherer unterbrechen kann, als dieß bisher bei irgend einer anderen Methode möglich war.

Um nun zu diesem Zweke zu gelangen, wende ich eine Reihe verschieden modificirter Ventile an, durch welche der Dampf nach und |171| nach geht. Ich nenne hiebei das dem Kessel zunächst liegende Ventil das Eintrittsventil (induction-valve); jenes hingegen, welches sich zunächst an dem Treibcylinder befindet, das Treibventil (work-valve). In Fällen, in welchen die Zeit der Unterbrechung des Dampfes während der Thätigkeit der Maschine nicht abgeändert werden soll, wird man mit einem dieser beiden Ventile ausreichen, welches ich dann das Treibventil nenne. Die ganze weitere Einrichtung wird aus der beigefügten Zeichnung und aus der nun folgenden Erklärung derselben erhellen.

In Fig. 45 ist nämlich A der Treibcylinder einer Dampfmaschine, in welchem sich der Kolben B befindet. CC sind die Dampfwege an diesem Cylinder. D ist der Cylinder des Treibventiles, welches entweder aus einem Stüke mit dem Treibcylinder gegossen, oder mittelst Bolzen oder auf eine andere Weise daran befestigt seyn kann. Das eine Ende dieses Cylinders ist mit einem soliden Dekel verschlossen, während sich an dem anderen Ende ein Dekel mit einer Schlußbüchse befindet, durch die sich die Stange des Ventiles dampfdicht hin und her bewegt. Die Höhlung des Treibcylinders und jene des Cylinders des Treibventiles communiciren mittelst der Dampfwege CC mit einander. An der den Dampfwegen CC entsprechenden Stelle sind ringförmige Kammern in die innere Oberfläche des Ventilcylinders gegossen oder geschnitten, welche Kammern in Hinsicht auf das Längenmaß mit den Dimensionen der Dampfwege correspondiren, während deren Tiefe zu 1/2 Zoll angenommen ist. Durchschnitte dieser Kammern sieht man in Fig. 46 bei a, a, a, a.

Eine den eben beschriebenen ähnliche ringförmige Kammer befindet sich in der Mitte der Länge des Cylinders, von wo aus der Dampfweg H in den Cylinder des Eintrittsventiles führt. cc, Fig. 46, sind zwei andere Dampfwege und deren ringförmige Kammern, welche sich in der Nähe der Enden des Cylinders befinden, und welche zum Austritte des verbrauchten Dampfes bestimmt sind. E, Fig. 45 und 46, ist das Treibventil: ein hohler Cylinder, der nach meiner Meinung am besten aus Schmiedeisen verfertigt wird. Es ist an beiden Enden geschlossen, und an einem dieser Enden ist die Stange befestigt, mittelst welcher es in der Richtung der Achse des Cylinders hin und her bewegt werden kann. Das Ventil muß um so viel kürzer seyn, als die innere Länge des Ventilcylinders, daß es seine Verrichtungen gehörig vollbringen kann, d.h., daß es die Dampfwege des Treibcylinders, welche, wenn das Ventil halb gehoben, d.h. in der Mitte des Cylinders ist, der ringförmigen Kammer bb entsprechen, abwechselnd öffnet und schließt. Das Ventil ist zum Durchgange |172| des Dampfes mit mehreren Längespalten dd versehen, oder auf andere Weise durchlöchert.

Die in dem Ventile befindlichen, und mit der Kammer bb corespondirenden Oeffnungen dd müssen so weit nach der Richtung der Achsen des Cylinders verlängert seyn, daß sie zu allen Zeiten des Hubes oder Stoßes durch die Kammer b dem Dampfwege des Eintrittsventiles ganz geöffnet sind.

Das Ventil ist ferner auch noch an zwei anderen Stellen auf ähnliche Weise durchlöchert, so daß, wenn es halb gehoben ist, diese Oeffnungen eeee etwas weniges innerhalb den Bereich der beiden ringförmigen Kammern aaaa fallen, welche dann, wie aus Fig. 45 ersichtlich, von der Berührungsfläche des Ventilcylinders bedekt sind. Wenn das Ventil einen halben Hub oder Stoß gemacht hat, so sollen die an beiden Enden desselben außer den Oeffnungen e, e, e, e gelegenen, undurchbohrten Theile an jeder Seite um 1/8 bis 1/4 Zoll über die ringförmigen Kammern a, a, a, a hinausragen. Bei dieser Stellung des Ventiles sind beide Dampfwege in dem Treibcylinder geschlossen, während die in das Ausführungsrohr führenden Dampfwege sowohl in diesem, als in allen übrigen Augenbliken durch die Stellung des Treibventiles nicht verschlossen werden.

Das Ventil und dessen Gehäuse müssen so in einander passen, daß sich das Ventil an jeder Seite der ringförmigen Kammern a und b eine gewisse Streke weit dampfdicht bewegen kann. F ist der Cylinder oder das Gehäuse des Eintrittsventiles, welches sich dicht an dem Cylinder des Treibventiles befindet, und entweder aus einem Stüke mit demselben gegossen, oder auf eine gehörige Weise daran befestigt ist. An diesem Cylinder befindet sich ein Dampfweg G, welcher den Dampf von dem Kessel her eintreten läßt, und ein Dampfweg H, der dessen Höhlung mit jener des Cylinders des Treibventiles in Verbindung sezt. Dem Dampfwege H entsprechend befindet sich eine ringförmige Kammer f, f, wie wir sie an dem anderen Ventilcylinder beschrieben haben, an dem Cylinder.

Das Eintrittsventil I ist gleichfalls ein hohler metallener Cylinder oder ein solches Prisma, welches sich dampfdicht in seinem Gehäuse bewegt, und zwar mittelst einer Stange, die durch eine an dem einen Ende des Cylinders befindliche Schlußbüchse geht, während das andere Ende des Cylinders mit einem Dekel verschlossen ist. Das Eintrittsventil ist an beiden Enden offen; denn die Stange ist entweder mittelst eines durchlöcherten Dekels oder mittelst Querarmen g, die dem Dampfe freien Durchgang gestatten, daran befestigt.

Das Eintrittsventil ist ebenso wie das Treibventil beiläufig in seiner Mitte durchlöchert, und zwar mit Löchern, deren Größe der |173| Breite der ringförmigen Kammer ff entspricht. Da das Treibventil dazu bestimmt ist, den Ein- und Austritt des Dampfes abwechselnd durch die Dampfwege des Treibcylinders zu dirigiren, so werden dessen Bewegungen mittelst seiner Stange auf dieselbe Weise geleitet, auf welche die Treibventile von anderen Formen, die den Dampf während der ganzen Dauer eines jeden Hubes oder Stoßes einströmen lassen, dirigirt zu werden pflegen. Die Bewegung kann, wie gewöhnlich von einem an dem Flugrade oder an irgend einer anderen Welle befindlichen Excentricum hergenommen und durch Hebel und Verbindungsstangen oder Gelenkstüke, wie man aus den in Fig. 45 gezogenen Linien ersieht, mitgetheilt werden. Das Eintrittsventil benuze ich zur Regulirung der Dauer des Zuströmens des Dampfes aus dem Kessel während eines jeden Stoßes der Maschine. Es wird zu diesem Behufe mittelst mehrerer Hebel und Stangen, die mit jenen, deren man sich gewöhnlich zum Bewegen der Ventile bedient, einige Aehnlichkeit haben, und die man aus Fig. 45 ersieht, in Bewegung gesezt. Meine Erfindung, in sofern sie sich auf die Bewegung der Ventile bezieht, besteht in der Auffindung leicht anwendbarer Mittel, durch welche sich die relative Länge der vermittelnden Hebel in jedem Augenblike, die Maschine mag in Thätigkeit seyn oder stillstehen, so reguliren läßt, daß die Zeiten der äußersten Thätigkeit auf eine entsprechende Weise regulirt werden.

Die Einrichtung dieser Theile kann je nach der Form, Lage und anderen Umständen, unter denen sich die Dampfmaschinen befinden, verschieden seyn.

Die Mittel, durch welche ich die Veränderung der Langen bewirke, sind folgende:

Von demselben Excentricum, welches die Hebel und die Stangen des Treibventiles in Bewegung sezt, oder, je nachdem man es zwekmäßiger findet, von einem anderen, an dieser oder einer anderen Welle angebrachten Excentricum aus geht eine Stange J an einen Winkelhebel K, welcher sich an dem fixirten Mittelpunkte L bewegt. Eine andere Stange M verbindet den entgegengesezten Arm des gekrümmten Hebels K mit N, einem anderen Winkelhebel, dessen entgegengesezter Arm durch das Gelenkstük O mit der Stange des Eintrittsventiles in Verbindung steht. Bei dieser Hebelvorrichtung läßt sich die Länge des einen Armes des Winkelhebels K nach Belieben oder je nach der Geschwindigkeit der Maschine abändern. Jener Arm des Hebels K, der mit der Stange M in Verbindung steht, ist in ein Kreissegment gebogen, welches, wenn das Ventil einen halben Hub vollendet hat, mit dem Radius M von dem entgegengesezten Ende des Armes als Mittelpunkt beschrieben wird.

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An dem gekrümmten Arme des Hebels K ist eine schiebbare Scheide Q angebracht, mit welcher das Ende der Stange M in Verbindung steht. Dieser Schieber Q ist übrigens auch noch mittelst einer stellbaren Stange R mit dem Leiter oder Regulator (governor) der Maschine S verbunden. Bei einer gegebenen Dichtheit des Dampfes und einem gleichförmigen Widerstande wird die Geschwindigkeit einer Maschine von der Zeit regulirt, während welcher der Dampf bei jedem Stoße oder Hube durch die Eintrittsröhre strömt. Je längere Zeit der Dampf während dieser Perioden mit seinem ganzen Druke auf den Kolben wirkt, um so größer wird die Geschwindigkeit der Maschine seyn, und zwar bis zu einem Grade empor, bei welchem sie durch den Dampf getrieben werden kann, wenn derselbe während der ganzen Dauer eines jeden Stoßes mit seiner ganzen Kraft arbeitet. Es ist jedoch in den meisten Fällen vortheilhaft, wenn man die Maschine nicht beständig mit ihrer vollen Kraft arbeiten läßt, und daher ist es von großer Wichtigkeit die Maschine so einzurichten, daß sie sich leicht und schnell der Verrichtung verschiedener Arbeiten anpassen läßt.

Das beste Mittel die Kraft der Maschine den verschiedenen Anforderungen an dieselbe anzupassen, besteht im Ausmessen der Menge der Triebkraft, welche der Kessel der Maschine liefert. Gesezt es werde fortwährend Dampf von gleicher Dichtigkeit erzeugt, so wird die Menge der mitgetheilten Kraft durch die Länge der Zeiträume, während welcher der Dampf ununterbrochen aus dem Kessel in den Treibcylinder strömt, bemessen werden. Zur vollkommenen Regulirung dieser Zeiträume muß man es in seiner Gewalt haben, den Dampfzufluß in jedem Augenblike des Stoßes unterbrechen zu können, so daß die nächstfolgende Wirkung nur der Ausdehnungskraft des bereits eingetretenen Dampfes überlassen bleibt.

Meine Erfindung sezt uns in den Stand den Zufluß des Dampfes vom Kessel her in jedem beliebigen oder von den Umständen geforderten Augenblike zu unterbrechen, und zwar dadurch, daß sich der eine Arm eines zu dem Bewegungsgeräthe des Eintrittsventiles gehörigen Zwischenhebels nach Belieben verändern läßt. Der Schieber Q, der durch seine Stellung an dem krummen Arme des Hebels K die wirkliche Länge dieses Armes bestimmt, kann in jedem Augenblike entweder mit der Hand oder durch die Thätigkeit des Leiters S verschoben werden, so daß dieser Leiter also nicht durch ein Drosselventil, sondern durch Abänderung des Augenblikes des Dampfzutrittes die Geschwindigkeit der Maschine regulirt.

Die Art und Weise, auf welche der Schieber Q von dem Leiter bewegt wird, ersieht man aus Fig. 45. An Maschinen, die keinen |175| solchen Leiter besizen, wie z.B. an jenen der Dampfwagen, kann der Maschinist den Schieber mittelst eines hervorragenden Griffes oder eines Stabes, den man bei T sieht, nach Belieben verschieben, wo der Schieber dann durch eine Zahnstange und eine Feder, wie bei U ersichtlich, oder durch irgend eine andere Vorrichtung in dieser Stellung erhalten wird.

Das Eintrittsventil macht während einer halben Umdrehung des Excentricum, von dem es getrieben wird, einen einzigen Stoß; diese Stöße mögen daher lang oder kurz seyn, so wird doch jeder derselben in einem gleichen Zeitraume vollbracht. Nach der Länge des Stoßes oder des Hubes des Eintrittsventiles wird also der Dampfweg, durch welchen der Dampf in den Cylinder des Treibventiles eintritt, während eines längeren oder kürzeren Theiles der ganzen Dauer eines jeden Stoßes offen erhalten. Da nun bei der eben beschriebenen Einrichtung die Ausdehnung des Ganges des Eintrittsventiles von der veränderlichen Länge des gekrümmten Armes des krummen Hebels K dirigirt wird, indem sich der Gang des Ventiles so weit erstrekt, als der Arm verlängert ist, so wird das Verhältniß zwischen der Achsenlänge der Dampfgänge und dem Längengange des Ventiles die relativen Zeiträume bestimmen, während welcher der Durchgang für den Dampf frei oder geschlossen ist.

Wenn sich das Ventil durch etwas weniger, als die doppelte Achsenlänge des Dampfweges bewegt, so wird der Durchgang für den Dampfstrom nie unterbrochen werden; macht es aber einen längeren Stoß oder Hub, so wird der Dampfweg während des lezteren Theiles des Kolbenstoßes geschlossen seyn, und wird dessen Gang noch weiter ausgedehnt, so wird der Dampfweg eine verhältnißmäßig längere Zeit des Stoßes über geschlossen bleiben. Sehr gut ist es, wenn eine solche Einrichtung getroffen wird, daß das Ventil bei seiner größten Bewegung den Dampfeintritt bei 1/8 oder 1/6 des Stoßes abschneidet, während sie den Dampfweg bei ihrer kürzesten Bewegung fortwährend geöffnet erhält. Ich fand, daß ein hinlänglicher Grad von Veränderung möglich ist, wenn die kürzeste Bewegung der Klappe 1 1/2 Mal, die längste hingegen 5 Mal die Achsenlänge des Dampfweges beträgt.

An dem gewöhnlichen Treibventile findet die Bewegung des Excentricum beiläufig um 1/4 später Statt, als jene der Kurbel der Maschine; bei meiner Einrichtung hingegen ist das Excentricum des Eintrittsventiles beinahe um 1/3 später, als die Kurbel. Das Eintrittsventil muß so eingerichtet seyn, daß es eben den Dampfweg H zu öffnen beginnt, wenn der Kolben seinen Stoß vollendet.

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Eine zweite von mir erfundene Verbesserung an den Dampfmaschinen besteht in einem selbstthätigen Regulator, durch welchen immer die gehörige Menge Wasser in dem Kessel unterhalten wird, indem die durch die Pumpe p bewirkte Speisung jedes Mal unterbrochen wird, so oft der Wasserstand eine gewisse Höhe erreicht hat. Meine zu diesem Behufe erfundene Vorrichtung ist in Fig. 50 abgebildet. a ist hier nämlich ein dampfdichtes Gefäß, welches durch eine von der Mündung b herführende Röhre mit dem oberen, und durch eine von der Mündung c herführende Röhre frei mit dem unteren Theile des Kesses communicirt. d ist ein heberartiger Gang durch ein am Boden des Gefäßes befindliches Stük Metall, an welchem sich ein Sperrhahn e befindet, der zur Herstellung der Communication zwischen der freien Luft und dem unter dem Kolben oder Schöpfer befindlichen hohlen Raume der Pumpe dient.

Der Hebel f dieses Sperrhahnes steht mit dem Stiele eines hohlen, mit g bezeichneten, metallenen Schwimmers in Verbindung. Der Regulirapparat muß in Bezug auf die Wasserlinie im Kessel so gestellt werden, daß der Schwimmer den Durchgang durch den Sperrhahn e öffnet, wenn das Wasser die gehörige Höhe erreicht hat, und daß er denselben wieder schließt, sobald sich das Wasser in dem Kessel wieder verminderte.

Ein weiterer Gegenstand meines Patentes sind die Verbesserungen an dem Mechanismus, durch welchen die Spannkraft des Dampfes benuzt wird um Dampfwagen zu treiben und deren Geschwindigkeit zu reguliren. Meine Absicht hiebei ist, an den sogenannten Tragrädern (bearing wheels) der Dampfwagen einen Unterschied in der kreisenden Geschwindigkeit möglich zu machen, wenn auch beide Räder durch eine ihnen gemeinschaftlich zukommende Triebkraft in Bewegung gesezt werden.

Die Art und Weise, auf welche ich dieß zu bewirken suche, wird aus Folgendem erhellen.

a und b, Fig. 47 sind nämlich die Triebräder eines Dampfwagens, welche an den Enden c, d der Achse angebracht sind. Diese Achse besteht aus zwei Theilen, von denen der eine, c, bis auf eine gewisse Entfernung von seinem inneren Ende hohl ist, damit er gleichsam wie eine Scheide das verdünnte innere Ende des anderen Theiles der Achse d aufnehmen kann, so zwar, daß sich lezteres in ersterem drehen kann. Um das äußere Ende eines jeden der beiden Theile der Achse ist ein Hals gedreht, der von metallenen, an dem Gestelle des Wagens befindlichen Zapfenlagern oder Anwellen aufgenommen wird.

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An beiden Theilen der Achse sind innerhalb der Tragräder zwei Kettenräder oder Rollen ee angebracht, damit die Achse durch endlose Ketten oder Laufbänder mit zwei ähnlichen, an der Treibwelle i befindlichen Kettenrädern oder Rollen gg in Verbindung gesezt werden kann. Diese leztere Welle i ist entweder an beiden Enden mit einer Kurbel versehen, oder es sind Scheiben mit Kurbelzapfen daran angebracht, an denen die Zapfen unter rechten Winkeln gegen einander gestellt sind. Die Kettenräder, oder die Rollen gg sind fest mit zwei abgestuzt kegelförmigen Rädern jj verbunden, die sich zugleich mit den Kettenrädern frei um die Kurbelwelle i drehen können.

Die beiden Räder jj werden durch Schlüssel und Wäscher an ihrer gehörigen Stelle an der Welle erhalten. Aus der Mitte der Kurbelwelle ragt unter rechten Winkeln ein feststehender Arm l hervor, und dieser Arm trägt an seinem abgedrehten Ende ein anderes, loses, abgestuzt kegelförmiges Rad m, welches in die beiden Räder jj eingreift. Auch dieses Rad wird durch einen Schlüssel, einen Wäscher und eine Schulter an seiner Stelle erhalten. Wenn nun die Kurbelwelle durch die Triebkraft in Bewegung gesezt wird, so wird das an dem Arme l befindliche Rad m zum Führer der beiden Räder jj, so daß dieselben dadurch veranlaßt werden sich zugleich mit den Kettenrädern, und gleichzeitig mit der Kurbelwelle nach derselben Richtung, wie diese leztere zu drehen. Alle diese Theile bewegen sich auch, so lange der Wagen in einer geraden Linie läuft, mit einer und derselben winkeligen Geschwindigkeit. So wie sich der Wagen hingegen in einer Krümme bewegt, und das äußere Rad folglich mehr Bewegung erfordert, als das innere, dreht sich das Rad m, in Folge des Unterschiedes in dem Widerstande, den es an seinen beiden Seiten erfährt, etwas weniges in seinem Zapfenlager, und in Folge dieser Drehung wird das äußere der Räder jj eine verhältnißmäßig größere Menge von Bewegung erhalten, als das innere, indem sich das eine an seinem Zapfenlager an der Kurbelwelle etwas weniges vorwärts dreht, während sich das andere in demselben Grade nach Rükwärts dreht.

Eine andere Modification des Mechanismus, durch welchen sich die Tragräder einem krummlinigen Gange des Wagens anpassen lassen, sieht man in Fig. 48. i ist hier die Kurbelwelle, an deren Enden die Maschinenkurbeln unter rechten Winkeln mit einander angebracht sind. oo sind zwei Zahnräder, welche fest mit den beiden Kettenrädern oder Rollen gg verbunden sind, und welche sich lose an der Kurbelwelle i drehen. An dieser Kurbelwelle i sind innerhalb der Räder o, o zwei flache Stüke Metall oder Platten n, n festgemacht, welche unter rechten Winkeln aus derselben hervorstehen, und |178| an deren äußeren Rändern sich Zapfenlager befinden, die die beiden kurzen Wellen qq tragen. An diesen lezteren Wellen sind zwischen den Platten zwei andere Getriebe r, r festgemacht, welche in einander eingreifen, und an dem einen über die Platten hinausragenden Ende einer jeden der beiden Wellen sind zwei andere Getriebe ss befestigt, die in die beiden Zahnräder o, o eingreifen.

Wenn nun die Kurbelwelle i durch die Maschinen in Bewegung gesezt wird, so drehen sich die Platten nn, und folglich auch die Wellen qq, und die Getriebe r, r mit ihr. Unter diesen Umständen drehen dann die Getriebe ss, wenn der Wagen in einer geraden Linie fortläuft, die Zahnräder o, o mit derselben Geschwindigkeit, mit der sich die Kurbelwelle umdreht. So wie der Wagen aber eine Wendung macht, und dadurch eine Verschiedenheit in der kreisenden Geschwindigkeit der beiden Tragräder ab erfordert, wird auch ein entsprechender Unterschied der Bewegung in den Rädern o, o erfolgen, indem sich dadurch, daß die beiden Getriebe ss etwas weniges nach verschiedenen Richtungen um ihre Mittelpunkte gedreht werden, das eine der beiden Räder etwas schneller, das andere hingegen in ungleichem Grade langsamer drehen wird, als die Kurbelwelle.

Um die Bewegungen des Wagens auf eine wirksamere Weise zu controliren, ist es gut, wenn man statt einer oder beider an den Enden der Kurbelwelle befindlicher Kurbeln eine oder zwei Reibungs-Scheiben, die an ihren vorderen Flächen mit Kurbelstiften oder Zapfen versehen sind, anbringt. Ich ziehe vor, statt der Kurbeln zwei Scheiben anzuwenden, wie man sie in Fig. 48 bei pp sieht. An dem Umfange dieser Scheiben sind Griffe angebracht, durch welche, wenn es nothwendig ist, Reibung erzeugt werden kann.

Den langen Arm des einen dieser Griffe lasse ich auf die gewöhnliche Weise durch den Maschinisten oder den Conductor in Bewegung sezen. Das Ende des Hebels des anderen Griffes hingegen verbinde ich auf solche Weise mit dem Kolben eines Dampfcylinders, daß, so wie Dampf in den Cylinder eintritt, das Emporsteigen des Kolbens den Griff veranlaßt auf die Reibungsscheibe zu wirken. In Fig. 49 ist nämlich p eine der Reibungsscheiben oder Rollen; u der Griff; v der Hebel dieses Griffes, dessen längerer Arm mit dem Kolben w des am Scheitel offenen Dampfcylinders x in Verbindung steht. Der Dampfhahn y muß unter der Controle des Conductors stehen, und muß so verfertigt seyn, daß wenn der Dampf abgelenkt wird, zwischen dem hohlen Raume, der sich unter dem Cylinder befindet, und der freien Luft, zum Behufe des Austrittes des Dampfes, ein freier Durchgang hergestellt wird. Die auf diese Weise durch die |179| Einwirkung des Kolbens auf den Griffhebel hervorgebrachte Reibung kann durch Regulirung der Menge des in den Cylinder eingelassenen Dampfes graduirt werden, so daß die Bewegung mit Hülfe dieser Vorrichtungen, je nachdem es die Umstände erfordern, langsamer gemacht werden kann.

Eine weitere Erfindung von mir besteht endlich in einer neuen Einrichtung der Trageräder der Dampfwagen, in Folge deren diese Räder die gehörige Stärke und Festigkeit erhalten, damit sie sowohl die Last der Wagen, als die Gewalt, der die Räder der durch Dampf getriebenen Wagen ausgesezt sind, ohne Nachtheil zu ertragen im Stande sind. Meine Räder sind nun zu diesem Behufe auf folgende Weise gebaut.

Fig. 51 und 52 zeigen die Nabe aus Gußeisen, und zwar Fig. 51 von der Seite, und Fig. 52 im Durchschnitte; a ist das Loch für die Achse. Der Körper dieser Nabe ist cylindrisch, und hat an jedem Ende einen Einschnitt b, b, b, b, welcher zur Aufnahme von Reifen dient. Diese Einschnitte laufen gegen die Mitte der Nabe etwas dünner zu, damit die Reifen an ihrer Stelle erhalten werden. Nach der Richtung der Achse der Nabe laufen Löcher, welche zur Aufnahme der inneren Enden der Speichen dienen, die bis in einige Tiefe unter die beinahe cylindrischen Oberflächen der Einschnitte reichen (siehe c, c, c). Die Speichen selbst verfertige ich aus Gußeisen, und zwar von der Form, die man aus Fig. 53 und 54 ersieht. dd sind hier nämlich die Speichen, deren innere Enden genau in die Löcher der Nabe eingepaßt sind, so daß die Schultertheile derselben jene Theile der Löcher ausfüllen, die sich innerhalb der cylindrischen Oberflächen der Einschnitte befinden.

Damit die Speichen fest in ihren Fugen in der Nabe erhalten werden, wird ein genau gedrehter Reifen aus Schmiedeisen oder einem anderen Metalle, den man bei eeee im Durchschnitte sieht, über der hervorstehenden Schulter der Speichen um den an jedem Ende der Nabe befindlichen Einschnitt gelegt. Die inneren Flächen dieser Reifen sind kegelförmig, und entsprechen der Verdünnung der Einschnitte, so daß sie, wenn sie heiß angelegt werden, wohl über den großen Durchmesser der Einschnitte gehen, nach dem Abkühlen hingegen fest an Ort und Stelle gehalten werden. Die äußeren Enden der Speichen breiten sich, wie man bei ff sieht, nach beiden Seiten hin aus, so zwar, daß die äußerste Oberfläche dieser Art von Köpfen eine dem Kreise des Rades entsprechende Krümme bildet. Der Reifen des Rades besteht aus zwei winkeligen Ringen Schmiedeisen, wie man sie in dem Durchschnitte Fig. 53 bei g, g, g, g sieht, und diese Ringe sind an die Plattenköpfe der Speichen genietet. Das |180| eigentliche Geleise bildet ein schmiedeiserner Reifen, welcher heiß angelegt, und in gehörigen Zwischenräumen zwischen den Speichen an jeden der beiden winkeligen Ringe angenietet wird.

Als meine Erfindungen, worauf ich meine Patentansprüche gründe, erkläre ich nun: 1) die beschriebenen und in Fig. 45 und 46 abgebildeten Ventile, welche sich in Gehäusen bewegen, diese Ventile mögen cylindrisch oder prismatisch seyn, und es mag nur eines dieser Ventile, gleich des gewöhnlichen Treibventiles angewendet werden, oder man mag sich beider bedienen, um den Zufluß von Dampf in den Cylinder zu irgend einer bestimmten Periode des Stoßes der Maschine zu unterbrechen.

2) den Mechanismus, oder die mechanischen Vorrichtungen, durch welche die Bewegung des Eintrittsventiles zu jeder Zeit abgeändert werden können, der Mechanismus mag auf die beschriebene, oder auf irgend eine andere, auf demselben Principe beruhende Weise eingerichtet seyn.

3) die beschriebene Vorrichtung an dem Kessel der Dampfmaschinen zum Behufe der Regulirung des Eintrittes des Wassers in den Kessel, indem die Pumpe verhindert wird Wasser zu ziehen, so oft das Wasser in dem Kessel eine gewisse Höhe erreicht.

4) die Vorrichtungen, in Folge deren die relativen Geschwindigkeiten der Trageräder der Dampfwagen den Umständen angepaßt werden können, wenn der Wagen in keiner geraden Linie fortläuft. Das Princip meiner Erfindung besteht in dem Treiben zweier Trageräder an einer Achse, ohne daß die Bewegung des einen von jener des anderen abhängt, und zwar durch einen beiden gemeinschaftlich zukommenden Führer, dessen Wirkung auf die beiden Räder jedem erforderlichen Unterschiede in der Geschwindigkeit der Umdrehung der Räder angepaßt werden kann. Ich habe zwei Anwendungsmethoden dieses Principes beschrieben; man kann aber eben so leicht auch noch viele andere benuzen, so daß ich daher alle auf dieses Princip basirten Mechanismen als mein Patentrecht in Anspruch nehme.

5) die Verfertigung der Trageräder der Dampfwagen auf die angegebene Weise; nämlich die Verbindung der Speichen mit den Naben, und die beschriebene Weise die Reifen zu verfertigen.

6) endlich die Anwendung eines Dampfcylinders und Kolbens, um einen Druk auf den Hebel eines Griffes zu erzeugen, dessen man sich an den Dampfwagen bedient, um deren Geschwindigkeit zu vermindern.

Von allen jenen Theilen, welche bereits bekannt sind, nehme ich keinen als meine Erfindung in Anspruch.

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