Titel: Ueber Dampfwagen zum Transporte von Waaren und Reisenden.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1833, Band 49, Nr. XLVI. (S. 244–251)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj049/ar049046

XLVI. Ueber die Anwendung der Dampfwagen zum Transporte von Waaren und von Reisenden auf gewöhnlichen Landstraßen.47)

Unter dieser Aufschrift enthält eine der lezten Nummern des Journal du commerce einen Aufsaz, welcher in dem gegenwärtigen |245| Augenblike, da die möglichste Erleichterung der inneren Verbindungen die allgemeine Aufmerksamkeit auch in Deutschland in Anspruch zu nehmen beginnt, und da uns von Dampfkutschen auf gewöhnlichen Straßen neuerlichst wieder so wunderbare Kunden zukommen, für die Leser des polytechnischen Journals nicht ohne Interesse seyn kann, und von welchem ich daher eine wörtliche Uebersezung, mit eigenen Anmerkungen begleitet, liefern zu dürfen glaube.

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„„Die Idee von leichten und eleganten Dampfkutschen, in welchen Reisende schnell und wohlfeil auf allen unsern Straßen geführt weiden können, hat für das Publikum sehr viel Anziehendes. Den Actionnären großer Eisenbahn-Unternehmungen und den Ingenieuren, welche sich mit dem Baue dieser Bahnen beschäftigen, will jedoch diese Neuerung nicht gefallen, weil sie davon eine für sie gefährliche Rivalität mit den Eisenbahnen zu befürchten scheinen. Wir wollen sehen, in wie weit die Erwartungen von einer, und die Besorgnisse von der anderen Seite gegründet sind. Ein Artikel, welcher unlängst in den Annales des ponts et chaussées erschienen ist, gibt uns zur Beantwortung dieser Frage einige Belege. Hier die vorzüglichsten in diesem Artikel gelieferten Thatsachen:

„„Die Dampfwagen, welche man gegenwärtig in England auf gewöhnlichen Landstraßen einzuführen sucht, ersteigen mit ihrer gewöhnlichen Ladung die steilsten Anhöhen, ohne daß es ihnen an dem hiezu nöthigen festen Anhalt oder Eingreifen der Räder in den Boden fehlt. Sie werden nur dann in ihrem Fortschreiten gehemmt, wenn sie über Anhöhen, welche neu beschüttet oder bekieset sind, sich hinauf arbeiten sollen, wo wegen Mangel fester Stüzpunkte an den losen Steinen die Räder schleifend sich umdrehen, ohne vorwärts zu kommen.48) Diese Maschinen bewegen sich mit einer anhaltenden Geschwindigkeit von 3 bis 4 Lieues (3 1/4 bis 4 1/2 bayerische Stundenlängen) in einer Stunde (wahrscheinlich mit ihrer vollen Ladung) und haben auch schon eine Schnelligkeit von 12 bis 13 Lieues (13 bis 15 Stundenlangen) in derselben Zeit erreicht (wahrscheinlich ohne alle Ladung.)49) Eine solche Maschine wiegt beiläufig 3 Tonnen |246| (20 Ctr.) und zieht ungefähr ein gleich großes Gewicht (mit welcher Geschwindigkeit, wird nicht angegeben).

„„Diese Dampfwagen sind so gebaut, daß ihr Gang keinen besondern Lärmen macht, wodurch die ihnen auf derselben Straße begegnenden Pferde scheu werden könnten. Die Zerstörung der Straßenbedekung, welche bei den gewöhnlichen Postwagen größten Theils durch die Einwirkung der Hufe der Pferde verursacht wird, und mit ihrer Geschwindigkeit zunimmt, während die Einwirkung der Räder davon unabhängig ist, wird bei den Dampfwagen, die mit großer Schnelligkeit sich bewegen, weniger merklich, als bei den von Pferden gezogenen Eilwagen. Die Gefahr, welche für die Reisenden vom Bersten einiger Maschinenteile entstehen könnte, ist keiner Erwähnung werth.50)

„„Was die Oekonomie des Transportes betrifft, glaubt der erste Erfinder dieser Dampfkutschen, Hr. Gurney selbst, daß für eine kleinere Geschwindigkeit als 1 1/4 Lieues in einer Stunde die Anwendung der Pferdekraft wohlfeiler als jene des Dampfes sey.51)

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„„Diese Resultate waren zum Theil von Jedem leicht vorauszusehen, der weiß, welche ungeheuere Lasten von Dampfwagen, deren Gewicht nur 6 bis 7 Tonnen beträgt, auf Eisenbahnen fortgeschafft werden können, auf welchen die Adhäsion der Nader weit geringer ist, als auf einer gewöhnlichen Straße. Aber, wie der Redacteur der Annales des ponts et chaussées sehr richtig bemerkt, wenn diese neuen Dampfkutschen auch auf gut unterhaltenen Landstraßen mit Leichtigkeit sich bewegen, so können sie doch über gefrorene oder mit Glatteis bedekte Anhöhen, oder auf neu beschotterten oder schlecht unterhaltenen und ausgefahrenen Straßen nicht fortkommen.

„„Einige Berechnungen werden beweisen, daß, wenn wir auch die Möglichkeit dieser Anwendung von Dampfkraft auf unsern gewöhnlichen Landstraßen zugeben, die ökonomischen Vortheile dieser Anwendung noch immer sehr problematisch bleiben.

„„Wenn eine solche Dampfkutsche 3 Tonnen wiegt, und eine Gesammtlast von 3 Tonnen nachzuziehen vermag, so müssen von diesen leztern wenigstens 8 Zehntheile für das Gewicht der Fuhrwerke in Abzug gebracht werden. Wir haben daher für das Bruttogewicht, welches die Maschine in Bewegung sezt, 6 Tonnen, und von diesen 6 Tonnen oder 120 Centnern nur 2 und 2/10 Tonnen, oder 44 Ctr. nüzliche Last oder reine Ladung.

„„Man hat berechnet, daß auf einer Eisenbahn, unter den günstigsten Umständen, bei der besten Construction der fortschaffenden Maschinen und Wagen, in einer Gegend, wo die Steinkohlen wohlfeil sind, und wo die Rükfracht gesichert ist, der Transport einer Tonne, Bruttogewicht, auf jede französische Meile (Lieue) 6 Centimen kostet. Da nun auf einer im besten Stande erhaltenen gewöhnlichen Straße der Widerstand der Reibung wenigstens 10 Mal größer als auf einer Eisenbahn ist,52) so müssen die Kosten des Transportes mit den Maschinen des Hrn. Gurney, unter denselben Umständen, wenigstens 10 Mal so viel, also 60 Centimen für eine Tonne und eine Meile oder Lieue betragen. Dieß macht für 6 Tonnen Brutto 3 Fr. und 60 Cent., und für eine Tonne Waaren 3 Fr. 60 Cent. dividirt durch 2 3/10, d.i. 1 Fr. und 65 Cent.

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„„Diese lezte Zahl, das Resultat einer für die Gurney'schen Maschinen sehr günstigen Voraussezung, welche nur an wenigen Orten realisirt werden dürfte, muß hinreichen, um die Besorgnisse der Unternehmer und Eigenthümer von mit Pferden gezogenen Fuhrwerken auf gewöhnlichen Landstraßen zu heben. In der That findet man, daß mit der gewöhnlichen Geschwindigkeit unserer schnelleren Frachtwagen (roulage accélèré), welche Geschwindigkeit in den meisten Fällen hinreicht, die Transportkosten einer Tonne auf die Entfernung einer Lieue 1 Fr. und 50 Cent, auf unseren gewöhnlichen Landstraßen, auf einer Eisenbahn hingegen nur 10 bis 15 Centimen betragen.53) Dieser lezte Unterschied ist groß genug, um anzunehmen, daß selbst in Frankreich, wo die chaussirten Straßen ein sehr großes Privilegium vor den Eisenbahnen haben, weil die Kosten ihrer Anlage und Unterhaltung von der Regierung bestritten werden, der Ueberschuß der Kosten, welchen die Eisenbahnen erfordern, in den meisten Fällen reichlich vergütet werden dürfte.

„„Nun könnte man zwar der Maschine von Gurney, wenn man ihre Geschwindigkeit vermindern wollte, eine größere Ladung geben, wenigstens bis auf einen gewissen Grad, über welchen hinaus die Räder beim Aufwärtsfahren nicht mehr in den Grund eingreifen würden; und es unterliegt keinem Zweifel, daß hiedurch das Verhältniß der unnüzen Last zur nuzbaren (oder das Brutto- zum Nettogewicht) und folglich auch die Kosten des Transportes vermindert würden. Allein dieselbe Verminderung findet in einem noch höheren und schneller steigenden Verhältnisse bei der Anwendung von Pferden Statt, welche desto größere Lasten fortzuziehen vermögen, je langsamer sie sich bewegen dürfen; weßwegen Hr. Gurney selbst bei einer Geschwindigkeit unter 1 1/4 Lieue (1/5 bayerische Stundenlänge) der thierischen Kraft den Vorzug einräumt.

„„Von den Canälen, welche nur für den langsamsten Transport sich eignen, wobei sie allein die Bedingung der größten Oekonomie erfüllen können, ist hier nicht die Rede.

„„Wenn wir gegenwärtig nur mit dem Transport von Reisenden uns beschäftigen, so finden wir, daß auf allen Straßenzügen, wo ein sehr lebhafter Verkehr dieser Art Statt findet, der ökonomische |249| Vortheil, bei gleichen Geschwindigkeiten, immer auf der Seite der Eisenbahnen ist.54) Die Anwendung der Gurney'schen Dampfwagen wird daher nur auf solche Streiken von gewöhnlichen Landstraßen sich beschranken, auf welchen die Frequenz von Reisenden nicht stark genug ist, um die Baukosten einer Eisenbahn zu deken. Wenn man indessen die Anzahl der Reisenden mit der verbesserten, erleichterten und beschleunigten Art von Transport multiplicirt, so wird das Product, statt die Anlage einer Eisenbahn unräthlich zu machen, in vielen Fällen für dieselbe günstig sich zeigen, oder wenigstens die Möglichkeit ihrer Ausführung darthun.

„„Eine Eisenbahn ist nichts anderes, als eine möglichst vervollkommnete Straße, deren Oberfläche so glatt und hart ist, daß der Zug auf derselben um 9/10 Theile leichter als auf den besten gewöhnlichen Straßen ist. Was immer für Verbesserungen übrigens an den fortschaffenden Maschinen vorgenommen werden können, so wird hiedurch an dem Widerstande nichts verändert, und der verbesserte Motor kann eben so gut auf einer Eisenbahn, wie auf einer gewöhnlichen Straße angewendet werden, mit dem Unterschiede, daß die hiedurch erhaltene nuzbare Wirkung immer 10 Mal größer auf jener als auf dieser seyn wird.

„„Endlich bleibt noch ein lezter (und zwar der stärkste) Einwurf gegen die Anwendung der Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen. Man weiß, daß die Unterhaltung dieser Maschinen bei einer schnellen Bewegung auf den Eisenbahnen ungeheuere Kosten verursacht.55) Auf gewöhnlichen Straßen, auf welchen, selbst in ihrem |250| besten Zustande, die Erschütterungen ungleich häufiger und starker sind, müssen diese Kosten alle Berechnung übersteigen. Eine von Hrn. Gurney selbst gebaute Maschine ist auf einer neu belichten englischen Chaussee zerbrochen.““

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Es ist für mich sehr erfreulich, daß mein schon vor vielen Jahren öffentlich ausgesprochenes Urtheil über die praktisch-ökonomische Unausführbarkeit der Dampffahrt auf gewöhnlichen Landstraßen im Großen nunmehr auch von einem französischen Sachverständigen bestätiget wird, dessen Ansichten über diesen Gegenstand mit den meinigen so gut übereinstimmen, daß einzelne Stellen des vorliegenden, aus dem sehr gediegenen Journal des ponts et chaussées entnommen, Aufsazes fast einer wörtlichen Abschrift meiner im ersten Maihefte des polytechnischen Journals vom gegenwärtigen Jahre enthaltenen nachträglichen Bemerkungen über den gegenwärtigen Zustand und die künftigen Aussichten der Dampfwagen, insbesondere auf gewöhnlichen Straßen, gleichen. Wir können uns nunmehr der Hoffnung überlassen, daß diese neue, oder vielmehr alte, seit einigen Jahren wieder mit erneuerter Hize aufgeregte, Manier auch in England bald ihr Ende erreichen werde, wenn nur erst noch eine halbe Million Pfund Sterling auf fruchtlose Versuche verschwendet seyn wird, einige Unternehmer und Aktiengesellschaften sich darüber zu Grunde gerichtet, und einige Liebhaber der Landstraßen-Dampffahrt ihre Hälse werden gebrochen haben. Auf alle Fälle sind wir wenigstens in unserem nüchternen Deutschland gegen eine Anstekung dieses Schwindels gesichert, wo es schwerlich Jemanden in den Sinn kommen wird, Reisende und Waaren mit ungeheueren Kosten, Unbequemlichkeiten und Gefahren auf schlechten Landstraßen transportiren zu wollen, um die Anlage von Eisenbahnen zu ersparen, auf welchen derselbe Transport 10 Mal wohlfeiler, und dabei um Vieles schneller, sicherer und bequemer bewirkt werden kann.56)

München, den 22. Julius 1833.

Joseph Ritter v. Baader.

De l'emploi des machines à vapeur locomotives pour le transport des marchandises et des voyageurs sur les routes ordinaires. Journal du commerce, Feuilleton, du 25 Juin 1833.

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Dieß geschieht auch bei den festesten Straßen, wenn ihre Geleise durch anhaltenden Regen erweicht, schlammig und schlüpfrig geworden sind.

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Diese ungeheueren Leistungen sind zwar von einigen englischen Mechanikern angegeben worden, aber durch kein gültiges Zeugniß beglaubigt. Uebrigens würde aber ein so fürchterliches Rennen mit so schweren Massen, bei dem geringsten Versehen in ihrer Lenkung, welche von einem Augenblike zum andern verändert werden muß, diese Maschinen und Wagen der größten Gefahr aussezen, anzuprellen, umgeworfen, oder in einen Seitengraben geschleudert, und mit allem, |246| was sich darauf befindet, in tausend Stüke zerschmettert zu werden. Vieh und Menschen, Fahrende, Reitende und Fußgänger, welche einem solchen, mit Sturmes Geschwindigkeit daher rollenden Fuhrwerke nicht allenthalben schnell genug ausweichen könnten, wären keinen Augenblik ihres Lebens sicher. An der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester sind den ganzen Tag hindurch besondere Wächter von tausend zu tausend Schritten aufgestellt, welche dafür sorgen müssen, daß die Bahn überall frei ist; und kein Wagenzug fährt von einer Station oder von einer Stelle, wo er angehalten hat, ab, ehe hiezu das Signal von den Wächtern gegeben wird. Wenn nun solche Vorsichtsmaßregeln auf einer Eisenbahn nöthig sind, wo die Wagen von ihren Geleisen nicht abweichen können, und wo folglich außer denselben Jedermann vollkommen sicher ist, wie wäre es möglich, die schrecklichsten Unglüksfälle auf einer gewöhnlichen offenen Landstraße zu verhüten, wo die Richtung eines mit Pfeiles Schnelligkeit fortschießenden Dampfwagens keinen Augenblik sicher und bestimmt seyn kann?

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Bei den nach der neuesten Art gebauten Röhrenkesseln ist zwar, wenn die Spannkraft des Dampfes nicht über 3 bis 3 1/2 Atmosphären gesteigert, und das Sicherheitsventil nicht über 50 Pfd. auf den Quadratzoll beschwert wird, wie dieses bei allen Dampfwagen auf den englischen Eisenbahnen gesezmäßig eingeführt ist, von der Explosion eines einzelnen engen Rohres kein anderes Unglük zu befürchten, als daß die Maschine plözlich zu arbeiten aufhört, und der Wagen still steht. Bei den Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen, welche eine ungleich stärkere Kraft erfordern, und wo daher, nach Hrn. Ogle's und einiger anderen Mechaniker eigener Aussage, die Sicherheitsventile mit 250 bis 300 Pst. beschwert werden, was einem Druke von 17 bis 20 Atmosphären entspricht, dürfte aber doch die Gefahrlosigkeit bezweifelt werden.

|246|

In Ländern und Gegenden, wo das Brennmaterial nicht so wohlfeil als in England, die Unterhaltung von Pferden hingegen wohlfeiler ist, wird dieses wohl auch bei viel größeren Geschwindigkeiten noch der Fall seyn. Uebrigens ist Hr. Gurney keineswegs der Erste, sondern seit 40 Jahren wenigstens der zehnte oder zwölfte Mechaniker, welcher mit Versuchen von Dampfkutschen aus gewöhnlichen Straßen sich beschäftiget hat; und obwohl er darauf mehr Mühe und Geld als alle seine verunglükten Vorfahren verwendet zu haben scheint, so ist er doch mit der Lösung dieser Aufgabe, im praktischen und ökonomischen Sinne, noch nicht um Vieles weiter gekommen. Man sehe hierüber die Zeitschrift: das Ausland von 1828, No. 40, 41, 43 und 44.

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Auf einer guten Eisenbahn ist dieses Verhältniß noch um Vieles größer. Auf meiner im königlichen Garten zu Nymphenburg vor 7 Jahren erbauten Probebahn zog ein Pferd von mittlerer Stärke mit der größten Leichtigkeit eine auf 5 aneinander gehängten Wagen vertheilte reine Ladung von mehr als 200 Ctrn., mit den Wagen eine Gesammtlast von 266 Ctrn.; was die Leistung auf den gewöhnlichen Landstraßen im Durchschnitt 17 bis 18 Mal übertrifft. Durch eine seither von mir erfundene weitere Verbesserung kann aber diese Wirkung noch verdoppelt werden, so daß eine Pferdeskraft eine Ladung von 400 Ctrn. fortzuschaffen vermag.

|248|

Diese Dampfwagen auf gewöhnlichen Landstraßen können also in Frankreich, wo diese Straßen bekanntlich fast überall im schlechtesten Zustande sich befinden, nicht einmal mit den gewöhnlichen Frachtwagen im Transporte von Waaren die Concurrenz halten; und da ihre Verwendung als Eilwagen zum schnellsten Transport von Reisenden mit so vielen Unbequemlichkeiten, Gefahren und außerordentlichen Kosten verknüpft ist, so scheint die völlige Unbrauchbarkeit dieses Landstraßen-Dampffuhrwesens im Ganzen ziemlich erwiesen, und es ist klar, daß dasselbe auch in der leztern Beziehung die Eisenbahnen nicht entbehrlich machen oder ersezen kann.

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Da aber den Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen ohne die größte Gefahr kaum eine halb so große Geschwindigkeit gegeben werden kann, als diejenige ist, mit welcher sich die fortschaffenden Maschinen auf Eisenbahnen mit Sicherheit bewegen, und da es erwiesen ist, daß bei diesen Maschinen der Aufwand von Brennmaterial, von der Schnelligkeit der Bewegung ganz unabhängig, nur im Verhältniß des durchlaufenen Raumes steht, gleichviel ob dieser Raum z.B. in einer Stunde oder in vier Stunden zurükgelegt wird, für einen schnelleren Transport aber immer höhere Frachtpreise als für einen langsamen bezahlt werden, so ist die Anwendung dieser Maschinen auf Eisenbahnen offenbar in einem doppelten Verhältniß vortheilhafter, als auf gewöhnlichen Straßen.

|249|

Die Abnüzung und Zerstörung aller Theile dieser Locomotivmaschinen, welche durch die außerordentliche Schnelligkeit ihrer Bewegung verursacht wird, ist so groß, daß nach den amtlichen, von den Directoren der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn-Gesellschaft abgelegten und öffentlich bekannt gemachten, halbjährigen Rechnungen, die Unterhaltung und Reparaturen dieser Maschinen allein über 25,000 Pfd. Sterl. (300,000 fl.) jährlich kosten. Da nun 24 solche Maschinen dort gehalten werden, deren jede im Durchschnitte des ersten Anschaffungspreises 600 Pfd. Sterl. kostet, so übersteigen die Kosten der Unterhaltung jene der Anschaffung in dem unerhörten, wirklich monströsen Verhältnisse von 25 zu 14; das heißt: die Unterhaltungskosten betragen 178 Procent von dem zur ersten Anlage verwendeten Capital! – Die Dauer einer solchen Maschine erstrekt sich kaum auf 8 Monate, und der ganze Vorrath derselben muß in zwei Jahren wenigstens drei Mal erneuert werden! – Wenn nun ähnliche Maschinen auf unseren größten Theils schlecht unterhaltenen, holperigen, ausgefahrenen |250| oder neu beschotterten Landstraßen mit derselben Geschwindigkeit Tag für Tag fortgejagt werden sollten, so darf man wohl mit aller Wahrscheinlichkeit annehmen, daß im Durchschnitt keine derselben langer als 3 Monate aushalten, manche vielleicht schon in der ersten Woche in Trümmer gehen, und daß die Kosten ihrer Reparaturen und Unterhaltung wenigstens 400 Procent von dem auf ihre Anschaffung verwendeten Capital betragen würden.

A. d. Ueb.

|250|

Die neuesten im ersten Juliushefte des polytechn. Journales unter den Miszellen S. 69 und 70 gegebenen Nachrichten von den lezten Probefahrten mit dem Dampfwagen des Hrn. Hancock in London, und einem anderen von Hrn. Dietz in Brüssel dienen, beim Lichte besehen, nur zur Bestätigung meines hier ausgesprochenen Urtheils. Der Erste gesteht selbst, „daß die Steuerung |251| seines Wagens große Aufmerksamkeit und Festigkeit erfordert, und daß man sich ohne Gefahr des Halsbrechens nur einem vollkommen abgerichteten Wagenlenker anvertrauen kann. Die Knochen und das Leben der in einem solchen Wagen Reisenden sind also im eigentlichsten Sinne in den Händen des Wagenlenkers, und bei dem geringsten Versehen dieses Menschen, wenn er bei einer im vollen Laufe des Wagens plözlich nöthigen Wendung nur um eine Viertelstunde zu spät kommt, kann das Fuhrwerk umgeworfen, in einen Seitengraben geschleudert und mit allein, was sich darauf befindet, zerschmettert seyn! – Das mehr als 460 Centner schwere und 14 Fuß hohe Ungeheuer einer Dampfdiligence des Hrn. Dietz zu Brüssel hat auf einer gut gepflasterten Straße nur eine kurze Streke zurükgelegt, als schon sein Räderwerk zerbrach. Wie weit wird nun ein solcher Coloß auf einer gewöhnlichen holperigen, ausgefahrenen oder neu bekiesten Landstraße fortkommen? –

A. d. Ueb.

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