Titel: Redfield, über die amerikanischen Dampfbothe.
Autor: Redfield, C.
Fundstelle: 1833, Band 49, Nr. LXIX. (S. 352–359)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj049/ar049069

LXIX. Ueber die amerikanischen Dampfbothe. Von Hrn. C. Redfield von New-York.

Aus dem American-Journal of Science, Januar 1833, im Edinburgh, New Philosophical-Journal, April bis Julius 1833, S. 55.

Die große Zunahme der Zahl der Dampfbothe, welche auf den Gewässern der Vereinigten Staaten innerhalb der lezten 15 Jahre Statt fand, und welche eben so große Ueberraschung als Zufriedenheit erregte, wird wo möglich noch von den Verbesserungen übertroffen, welche während dieser Zeit an deren Bau und Einrichtung erfunden und angebracht worden. Vor dem Beginne dieser Periode hatte die Dampfmaschine in Hinsicht ihrer Leistungen als Triebkraft beinahe schon den höchsten Grad von selbst die Anwendung ihrer Kräfte zum Behufe der Schifffahrt hielt man, obschon sie damals noch minder weit fortgeschritten war, beinahe bis auf denselben Grad von Vollkommenheit gediehen. Vor 10 Jahren legten die Dampfbothe, die den Hudson befuhren, und welche unstreitbar die besten der damaligen Zeitperiode waren, den Weg von Albany nach New-York, je nachdem die Umstände günstig waren, in 18 bis 30 Stunden zurük, und 5 Jahre später wurden schon 1 bis 4 Schiffe, von denen jedes über 200 Tonnen Ladung hatte, denselben Weg innerhalb derselben Zeit von einem einzigen, Dampfbothe bugsirt!

Die Kraft und die Geschwindigkeit der Dampfbothe auf dem Hudson sowohl, als auf dem Mississippi und anderwärts, hat bis auf den heutigen Tag noch jährlich zugenommen. Im Jahre 1827 wurde der Weg von New-York nach Albany, eine Streke, deren |353| Länge man zu 150 Meilen angibt, unter günstigen Umständen in 12 Stunden zurükgelegt; im Jahre 1829 brauchte man nur mehr 10 Stunden 30 Minuten; und im Jahre 1831 10 Stunden 15 Minuten, wobei die Zeit, die das Anhalten an verschiedenen Orten erforderte, mit eingerechnet ist. Der riesenhafte Aufschwung, den Wissenschaften und Künste in neuerer Zeit nahmen, hatte jedoch hiermit noch seinen höchsten Punkt nicht erreicht, denn im Jahre 1832 wurde derselbe Weg, mit Einschluß der zu dem mehrmaligen Landen nöthigen Zeit, in 9 Stunden 18 Minuten zurükgelegt! Ja es ist sogar wahrscheinlich, daß man diese Streke mit den Mitteln, die wir bereits besizen, oder die eben jezt in Ausführung begriffen sind, in weniger dann 9 Stunden wird zurüklegen können, ungeachtet der Schwierigkeiten, mit denen die Schifffahrt theils wegen der Seichtigkeit des Wassers, theils wegen anderer Gründe, in der Nahe von Albany verknüpft ist. Bemerke muß hierbei werden, daß die angegebene Länge der Streke durchaus nicht zu hoch angegeben ist, wie dieß bei den Wasserstraßen im Inneren gewöhnlich der Fall ist; auch kann der Beistand, den die Fluth beim Stromaufwärtsfahren leistet, für die ganze Streke im Durchschnitte nicht höher, als zu einer Meile per Stunde angeschlagen werden; während stromabwärts wenig oder gar nichts auf diesem Wege gewonnen werden kann, indem Ebbe und Fluth alle 3 Stunden oder selbst innerhalb kürzerer Zeiträume wechseln. Auf der ganzen Fahrt wird gewöhnlich 12 Mal gelandet, und an 6 Pläzen werden die Dampfbothe sogar gekehrt und an den Werften festgemacht.

Wer die Schwierigkeiten kennt, mit denen das Beschiffen eines Mediums, dessen Widerstand in einem größeren Verhältnisse, als in dem Quadrate der Geschwindigkeiten zunimmt, mir Hülfe einer künstlichen Kraft, deren Reaction aus diesem Medium selbst gewonnen wird, verbunden ist, der wird die oben angegebenen Geschwindigkeiten gewiß als außerordentliche Leistungen betrachten. Diese Ansicht wird, ich bin es überzeugt, nicht durch die Gerüchte, die sich allenfalls über die Erreichung einer größeren Geschwindigkeit in mehr offenen Gewässern mittelst Dampfbothen von geringerer Kraft verbreiten möchten, geschwächt werden; denn gar oft liegt der Grund hiervon darin, daß die wirkliche Länge der Wasserstraße zu groß angegeben wird, oder daß die Stärke und Geschwindigkeit der Fluth hie und da größere Vortheile gewährt. Uebrigens geschieht es außerdem zuweilen, daß sich in die öffentlich bekannt gemachten Leistungen irgend eines besonders beliebten Dampfbothes aus Versehen des Berichterstatters, oder aus irgend einem anderen Grunde, ein Fehler oder Irrthum von einer Stunde einschleicht.

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Außer den 12 Dampfbothen, welche auf dem Hudson nach verschiedenen Transport- oder Verkehrs-Linien und zu kurzen Fahrten verwendet werden, haben wir noch 10 andere Dampfbothe erster Classe, welche täglich zum Transporte der Reisenden zwischen New-York und Albany hin und her fahren, nämlich: den Nord-America, den Albany, die Novelty, den Erie, den Champlain, den Ohio, den New-Philadelphia, den De-Wit-Clinton, die Constitution und die Constellation. Von diesen fahren die ersten fünf täglich Morgens 7 Uhr ab, um die Fahrt nach Albany in 9 1/4 bis 13 Stunden zurükzulegen; die lezteren fünf fahren gewöhnlich um 5 Uhr Abends ab, und brauchen eben so lange zu ihrer Fahrt. Auf ersteren können sich die Reisenden der angenehmsten Fahrt in freier Luft, des erhebenden Anblikes der Naturschönheiten am Hudson, und auch der gewohnten Ruhe bei Nacht erfreuen; und mit Hülfe der lezteren können thätige und betriebsame Leute ihre täglichen Geschäfte an dem einen oder anderen der blühendsten Orte verrichten, und bei Nacht wieder mit voller Ruhe auf guten Matrazen und reinem Weißzeuge heimkehren. Der Preis der Fahrt ist gewöhnlich auf 3 Dollars festgesezt.

Die meisten dieser Dampfbothe haben seit ihrer ersten Erbauung in Hinsicht auf Größe, Form und allgemeine Ausstattung wesentliche Veränderungen erlitten, und zwar hauptsächlich deßhalb, damit sie mit Erfolg in Concurrenz treten können. Ich habe wohl nicht nöthig, eine geschichtliche Darstellung der stufenweisen Verbesserungen, welche die Dampfbothe durchliefen, zu geben, um zu zeigen, auf welchem Grade von Vollkommenheit sie sich dermalen befinden; es mag genügen, wenn ich hier Einiges über eines derselben mittheile.

Der De-Wit-Clinton hat gegenwärtig, nachdem er 2 Mal vergrößert worden, folgende Dimensionen. Die ganze Länge auf dem Verdeke beträgt 232 Fuß; die Breite des Bauches in der Höhe der Wasserlinie beträgt 28 Fuß; der Vorsprung des Verdekes oder die Räderschüzer an jeder Seite messen 18 Fuß; die größte Breite des Verdekes mit Einschluß der Räderschüzer mißt 64 Fuß; die Tiefe des Kielraumes beträgt 10 Fuß; die Höhe des oberen Verdekes 11 Fuß; die Länge der großen Cajüte 175 Fuß. Er geht nicht über 4 Fuß 6 Zoll tief im Wasser; der Durchmesser seiner Wasserräder beträgt 22 Fuß; die Tiefe der Schaufeln mißt 37 Zoll; der Durchmesser der eisernen Wellen der Wasserräder 14 Zoll; die Länge des Winkelhebels beträgt 5 Fuß; die Länge des Kolbenhubes 10 Fuß; der Durchmesser des Kolbens ist 66 Zoll, so daß dessen Oberfläche 3421 Quadratzollen gleichkommt. Der arbeitende Cylinder, |355| welcher sich in einer senkrechten Stellung befindet, hat im Ganzen eine Länge von 11 Fuß 10 Zoll; seine Seitenöffnungen, durch welche der Dampf ein- und austritt, messen 42 auf 10 3/4 Zoll. Die Maschine wird von vier kreisförmigen Eintrittsklappen, von denen jede 17 Zoll im Durchmesser hat, und von denen sich an jedem Ende des Cylinders zwei befinden, und von vier Eintrittsklappen von demselben Durchmesser in Bewegung gesezt. Der Durchmesser der Hauptdampfröhren und jener der Seitenröhren beträgt 25 Zoll.

Der ganze Rauminhalt des Cylinders mit Ausschluß des Raumes, welchen der Kolben einnimmt, und mit Einschluß einer der Seitenöffnungen, welche sich bis zu den Klappen erstrekt, beläuft sich beinahe auf 252 Kubikfuß, was beiläufig so viel als 1890 Weingallons oder 63 Fässer, jedes zu 30 Gallons, ist. Wenn die Maschine also 26 Umdrehungen oder doppelte Hube per Minute zurüklegt,78) so werden während der Zeit, während welcher die Maschine in voller Thätigkeit ist, in jeder Minute 13,104 Kubikfuß oder 3276 Fässer, in jeder Stunde hingegen 786,240 Kubikfuß oder 196,560 Fässer Dampf ausgepumpt werden. Der Dampf kann aber nur während eines Theiles eines jeden Hubes frei aus dem Kessel her eintreten, indem die Drosselklappe geschlossen wird, so daß sich der Dampf, der früher in den Cylinder eingetreten, während des übrigen Theiles des Hubes in demselben ausdehnen kann. Wenn der in den Kesseln unterhaltene Druk des Dampfes einem Druke von 20 Pfunden per Quadratzoll über den Druk der Atmosphäre entspricht (und man unterhält auf diesem Dampfbothe oft einen höheren Druk), so kann der wirkliche mittlere Druk auf den Kolben sicher auf 10 Pfund per jeden Quadratzoll seiner Oberfläche angeschlagen werden. Dazu muß aber noch der Nettodruk der Atmosphäre, den man durch die Anwendung des Verdichters und der Luftpumpe erhält, gerechnet werden, – ein Druk, der volle 10 Pfund auf den Zoll ausmacht, indem das Vacuum in dem Verdichter, den Angaben des Barometers gemäß, meistens von 12 1/2, bis 13 1/2 Pfund auf den Zoll beträgt. Diese Schäzung gibt einen mittleren Druk von 20 Pfunden auf jeden Quadratzoll des Kolbens; ich will diesen Druk aber, damit man mir ja nicht den Vorwurf der Uebertreibung machen kann, nur zu 16 Pfund auf den Quadratzoll annehmen, so daß 3421 Zolle des Kolbens in jeder Minute 52 einfache Hube von 10 Fuß zurüklegen. Schäzt man nun die volle Kraft eines Pferdes auf 150 Pfund, welche in einer Stunde 2 1/2 Meile |356| weit bewegt werden, oder auf 33,000 Pfund, welche in einer Minute einen Fuß hoch gehoben werden, so ergibt sich folgende Formel:

(3421 × 16 × 52 × 10)/33,000 = 28,462,720/33,000 = 826,

nach welcher also eine Kraft von 862 Pferden auf die Maschine ausgeübt würde. Von diesem Resultate muß aber nothwendig die Kraft abgezogen werden, welche nöthig ist, um die Maschine zu bewegen, oder um die Reibung und den Widerstand ihrer Theile zu überwinden, welche Reibung jedoch an solchen großen, auf einen so ausgedehnten Winkelhebel wirkenden Maschinen verhältnißmäßig kleiner ist, als an den kleineren Maschinen. Ich will übrigens annehmen, daß diese Reibung dem dritten Theile der Kraft gleich ist, so daß also die wirkliche Triebkraft der Maschine hiernach auf 576 Pferdekräfte angeschlagen werden kann. Ein Mechaniker, mit welchem ich hierüber sprach, und unter dessen Leitung einige der Maschinen für dieses Dampfboth erbaut worden, schäzt den Nettodruk, nach Abzug aller Reibung etc., auf 12 Pfd. auf jeden Quadratzoll des Kolbens. Dieses möchte der Wahrheit näherkommen, so daß die Triebkraft dieser Maschine hiernach 646 Pferdekräften gleich wäre. Diese Resultate mögen zwar auf den ersten Blik Staunen und Zweifel hervorrufen, und doch scheinen dieselben bisher weder die Aufmerksamkeit der Gelehrten noch jene der praktischen Mechaniker erregt zu haben.

Ich will nun noch im Allgemeinen die vorzüglichsten Dimensionen der übrigen der genannten Dampfbothe angeben, welche, wenn sie auch nicht in jeder Hinsicht ganz genau seyn sollten, doch hinreichen dürften, um einen allgemeinen Ueberblik derselben zu geben.

Der Champlain, ein neues Dampfboth, ist 180 Fuß lang und an der Wasserlinie 28 Fuß breit; er hat zwei Maschinen, von denen jede mit einem 42zölligen Cylinder und einem 10 Fuß langen Hube arbeitet. Die Räder haben 22 Fuß, und machen 26 bis 28 Umdrehungen in einer Minute. Der Erie, welcher gleichfalls neu erbaut ist, hat dieselbe Größe, allein eine etwas größere Kraft, indem dessen Cylinder 44 Fuß im Durchmesser haben. Beide Bothe fahren zwischen New-York und der schönen und blühenden Stadt Troy, welche 6 Meilen oberhalb Albany liegt.

Der North-America ist 218 Fuß lang, mit Einschluß eines Wasserbrechers, dergleichen auch an den meisten anderen Dampfbothen angebracht wurden; seine Breite beträgt 30 Fuß. Er arbeitet gleichfalls mit zwei Maschinen, deren Cylinder 44 Zoll im Durchmesser haben, und deren Hub 8 Fuß beträgt.

Der Albany hat eine Länge von 307 Fuß und eine Breite von |357| 26 Fuß; er arbeitet mit einer einzigen Maschine, welche einen Cylinder von 65 Zoll hat, und Kolbenhube von 9 Fuß macht.

Der Ohio mißt 192 Fuß in der Länge und 30 Fuß in der Breite; er hat nur eine einzige Maschine mit einem Cylinder von 60 Zoll im Durchmesser und einem Kolbenhube von 9 Zollen.

Der New-Philadelphia ist 170 Fuß lang und 24 Fuß breit; er trägt eine Maschine mit einem Cylinder von 55 Zollen im Durchmesser und einem Kolbenhube von 10 Fuß.

Die Constitution ist nach europäischem Muster nur 145 Fuß lang und 27 Fuß breit; ihre einzige Maschine hat einen Cylinder von 42 Zollen im Durchmesser, und macht Kolbenhube von 9 Fuß.

Die Constellation mißt 149 Fuß in der Länge und 27 Fuß in der Breite; ihre einzige Maschine hat einen Cylinder von 44 Zollen im Durchmesser, und macht dabei Kolbenhube von 10 Zollen.

Der Novelty hat 220 Fuß Länge und 25 Fuß Breite; er ist mit zwei Maschinen ausgestattet, von denen jede einen Cylinder von 30 Zoll im Durchmesser hat, und Kolbenhube von 6 Fuß macht. Die Maschine arbeitet horizontal und mit Dampf von höherer Elasticität; sie hat weder Verdichter noch Luftpumpe.

Die meisten dieser Bothe haben ihre Ruderräder unter den Räderschüzern und ganz außerhalb dem Körper der Bothe. Der Erie und der Champlain haben 4 Kessel und eben so viele Rauchfangröhren. Der Novelty hat 4 Reihen von Kesseln, und in jeder Reihe befinden sich 3 Kessel von 40 Zollen im Durchmesser; auch er ist mit 4 Rauchfangen ausgestattet.

Was die persönliche Sicherheit auf den Dampfbothen betrifft, so herrscht hierüber in Nord-America nur mehr sehr wenig Abneigung oder vorgefaßte Meinung. In früheren Zeiten bediente man sich auf dem Hudson zweier sogenannter Sicherheitsbarken, die für den Gebrauch solcher Reisenden bestimmt waren, welche Angst und Furcht vor den Dampfbothen hatten. Diese Barken, die an dem Hintertheile eines Dampfbothes angehängt wurden, und in den Sommermonaten vom J. 1825 bis zum J. 1829 fuhren, schifften mit einer Geschwindigkeit von 8 bis 9 Meilen in der Stunde. Die große Zunahme in der Geschwindigkeit und Größe der Dampfbothe brachte es jedoch dahin, daß diese Sicherheitsbarken nun ihre Fahrten eingestellt haben: zum Bedauern derjenigen, die eine ruhige langsame Fahrt vorziehen, und deren Aengstlichkeit und Nerven-Reizbarkeit zu groß ist, als daß sie mit Ruhe auf einem Dampfbothe zu reisen vermöchten.

Es wurde bereits schon oft bemerkt, daß man auf den Dampfbothen weit weniger Unfällen ausgesezt ist, als bei irgend einer anderen Fahrt zu Wasser oder selbst zu Lande. Ja man hat sogar angegeben |358| und berechnet, daß im Durchschnitte des Jahres nicht so viele Menschen durch die Explosionen von Dampfmaschinen, als durch, den Bliz umkommen. Um die Richtigkeit und Genauigkeit dieser Behauptung zu erforschen und zu prüfen, habe ich mir alle die Fälle notirt, in welchen im verflossenen Jahre Menschen durch Blizschläge umgekommen sind. Das Resultat dieser Forschungen war, daß in New-Hampshire 1, in Massachusetts 1, in Rhode-Island 1, in Connecticut 2, in New-York 7, in Pennsylvanien 5, in Delaware 3, in Virginia 1, in Süd-Carolina 2, in Louisiana 2 und in Illinois 1, im Ganzen also 26 Menschen vom Blize getödtet wurden. So sorgfältig ich mir alle die mir bekannt gewordenen Unfälle dieser Art auch aufzeichnete, so ist es doch wahrscheinlich, daß die angegebene Zahl kaum die Hälfte der in einem Jahre in den Vereinigten Staaten vom Bliz getödteten Individuen beträgt. Vergleicht man nun hiermit die Liste der durch die Dampfbothe Verunglükten, so wird man finden, daß die ganze Mortalität innerhalb 20 Jahren nicht höher als auf 300 Seelen angegeben wurde; so daß also im Durchschnitte 15 Menschenleben auf ein Jahr kommen. Die Unfälle, welche sich im Jahre 1832 durch das Bersten von Dampfkesseln ereigneten, sind meines Wissens nach folgende: Dampfboth Postboy auf dem Mississippi 1 getödtet; Ohio auf dem Hudson 5 Todte und Ertrunkene; Adam Duncan auf dem Connecticut 1 Ertrunkener; Connecticut im Hafen von Boston 1 Getödteter; Monticello auf dem Mississippi 2 Tobte; in Summa also 10 Todte, von denen, so viel ich in Erfahrung bringen konnte, 3 zu den Reisenden, die übrigen 7 aber zu dem Maschinenpersonale gehörten. Hieraus erhellt also gewiß hinreichend, wie wenigen Gefahren die Reisenden auf den Dampfbothen ausgesezt sind.

Welche weitere Verbesserungen sowohl in Hinsicht auf Sicherheit, als auf Geschwindigkeit noch in der Dampfschifffahrt eintreten werden, kann nur die Zeit lehren. Das Dampfboth schien noch vor kurzer Zeit das Non plus ultra der menschlichen Anstrengungen; heut zu Tage wird es aber bereits von den Leistungen, zu denen die Benuzung des Dampfes auf den Eisenbahnen führte, bei Weitem übertroffen. Wahrscheinlich wurde jedoch in diesen beiden Departements, welche, praktisch betrachtet, nichts weniger als Nebenbuhler sind, sondern die einander gegenseitig zu Hülfe kommen und ergänzen sollen, bereits das Maximum der nüzenden Kraft erreicht. Die Kunst, die volle Kraft des Dampfes zu erhalten, und dieselbe auf einer Flüssigkeit, welche die Last trägt, und eine für die Triebkraft hinreichende Reaction darbietet, zum Fortschaffen von Schiffen zu benuzen, ist nun so ziemlich bekannt und wohlverstanden; und in |359| Hinsicht auf die Eisenbahnen ist es ein unumstößlich richtiger Saz, daß eine ebene metallische Fläche das Fuhrwerk nicht nur auf die vollkommenste Art und Weise trägt, sondern auch den geringsten Widerstand zugleich mit der möglich besten Reaction für die fortschaffende Kraft darbietet, so daß auf derselben also die vortheilhaftesten Bedingungen zum Transporte von Menschen und Gütern mit einander vereint sind.79)

Auf die Errichtung, Ausdehnung und Vermehrung dieser beiden unübertroffenen Transportmittel hat sich daher der Unternehmungsgeist in unserem schnell emporblühenden und so regsamen Lande vorzüglich zu richten. Man hat sehr weise gesagt, daß das Fortschreiten und das Verbessern heut zu Tage in allen Dingen zu rasch und zu ungestüm ist, als daß es sich, wenn dich die Klugheit auch je gebieten könnte, aufhalten ließe; man störe daher dieses rege Leben, dieses Voraneilen auf der Bahn zum Besseren auch nicht, und bemühe sich nur, dem Ehrgeize und dem raschen Laufe die gehörige Richtung zu geben.

|355|

Die Maschinen einiger Dampfbothe der Hudsons bewegen sich oft mit einer Geschwindigkeit von 28 doppelten Kolbenhüben per Minute, so daß die Geschwindigkeit des Kolbens 560 Fuß per Minute beträgt. A. d. O.

|359|

Die Kraft, welche zum Treiben eines einzigen Dampfbothes erster Classe verwendet wird, kommt der Kraft von 50 Dampfwagen, jeden zu 12 Pferdekräften, gleich. Eine solche Anzahl von Dampfwagen würde wahrscheinlich zum Transporte aller gegenwärtig auf dem Hudson hin- und herfahrender Reisenden und der darauf versendeten Güter hinreichen.

A. d. O.

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