Titel: Project einer Dampfwagen-Eisenbahn von Mannheim bis Basel.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1833, Band 49, Nr. LXX. (S. 359–371)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj049/ar049070

LXX. Ueber das Project einer Dampfwagen-Eisenbahn von Mannheim bis Basel.

Die von Hrn. Commerzienrath L. Newhouse neulich herausgegebene Schrift: „Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel, Carlsruhe 1833,“ erregt mit Recht allgemeine Aufmerksamkeit, und verdient namentlich die der Bewohner Badens und der angränzenden Länder. Mit vieler Einsicht entwikelt der Verfasser das Bedürfniß eines vollkommenen Communications- und Transportmittels für das Land, dem er eine Eisenbahn geben mochte; mit vieler Gründlichkeit beleuchtet er die Zwekmäßigkeit und Ausführbarkeit einer solchen Unternehmung, und mit Beredsamkeit und Begeisterung schildert er die Vortheile, die dem Lande aus dieser Unternehmung erwachsen werden.

Wir versuchen in gegenwärtigem Aufsaze bloß das Wesentlichste aus Hrn. Newhouse's Vorschlag und über herauszuheben, und erlauben uns darüber nur einige Bemerkungen.

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Die Eisenbahn, die Hr. Newhouse anzulegen räch, soll eine Doppelbahn seyn, oder aus 2 Paar Geleisen bestehen, zum Transporte von Reisenden und Waaren auf Dampfwagen dienen, und von Mannheim bis Basel reichen. Nach seiner Ansicht würde sie von Mannheim, etwa 30' über dem Wasserspiegel des Neckars, an, fangen, sich über Schwetzingen, Waghäusel, und nahe bei Schröck vorbei nach Carlsruhe ziehen, von da über Oos, Dinglingen (bei Lahr) sich Freiburg nähern, und endlich entweder über den Schliengenberg, oder diesen umgehend, dem Rheins entlang bis Basel fortgeführt werden. Die ganze Länge wird zu 56 Stunden (die Stunde zu 4000 Metern) geschäzt. (1 Stunde ist also sehr nahe = 2 1/2 englischen Meilen, da 1 englische Meile = 1609 Metern.)

Das ganze Unternehmen soll, nach gewiß richtigen Grundsäzen, Sache einer Actiengesellschaft seyn. Die Regierung soll es begünstigen, aber auf keine Weise unterstüzen.

Ob die Herstellung einer solchen Eisenbahn rathsam sey, wird daher zu einer rein ökonomischen Frage. Es fragt sich bloß, ob der muthmaßliche Reinertrag den Unternehmern eine hinlängliche Entschädigung versprechen mag, und um diese Frage mit möglichster Wahrscheinlichkeit zu beantworten, wird hauptsächlich auszumitteln seyn: 1) wie hoch die vollständige Herstellung der ganzen Straße und aller dazu gehörigen Einrichtungen kommen mag; wie hoch 2) den Unternehmern die Fortschaffung von 1 Centner Waaren oder 1 Reisenden zu stehen kommt; 3) wie viel für diese Fortschaffung gefordert werden darf, damit die Eisenbahn vorgezogen werde, und endlich 4) wie viele Waaren und Personen man jährlich fortzuschaffen Hoffen kann.

1) Schon die Ausmittelung des ersten Punktes, ein Voranschlag der Gesammtkosten der Unternehmung, ist nicht leicht, es sey, daß man denselben nach den, Ergebnissen anderer Bahnen zu bestimmen, oder aus den einzelnen Aufwandsposten zu berechnen versuche.

Die berühmte Bahn von Manchester nach Liverpool, die 31 Meilen oder 12 1/2 Stunden, lang ist, kostet dermalen nicht 6, sondern über 900,000 Pfd. Sterl. Die Stunde also an 75,000 Pfd. oder an 900,000 fl. Gewiß ist indessen, daß diese Bahn aus vielen Gründen ganz übermäßig kostspielig wurde, und die Engländer selbst berechnen die notwendigen Kosten einer Doppelbahn, troz jenes Beispiels, auf höchstens 5000 Pfd. per Meile. – Auf dem Continent aber ist anzunehmen, daß, da alles, außer Eisen, weit wohlfeiler ist, unter gleichen Verhältnissen die Herstellung noch merklich weniger kosten muß.

Eben so wenig kann jedoch die von Hrn. v. Gerstner erbaute |361| Eisenbahn von Budweis bis Linz zum Maßstab dienen, die, 33 Stunden lang, nur 2 Millionen fl. (1 Stunde also nur 60,000 fl.) kostete. Denn diese Bahn besteht aus einem einzigen Geleisewege von ganz leichten Schienen, die auf Holz ruhen; sie ist sehr schmal und wird von Pferdewagen befahren.

Es bleiben daher fast einzig die in Frankreich theils ausgeführten, theils umsichtig veranschlagten Bahnen zur Vergleichung übrig, und von diesen weiß man Folgendes:

Die erste Eisenbahn von 6 Stunden Länge zwischen
St. Etienne und Andrezieux (mit einfachem Geleise
und für Pferdewagen bestimmt) kostete per Stunde


125,000 fl.
Die 15 1/2 Stunden lange Doppelbahn von St. Etienne
nach Lyon, die aber an 4 Stunden lang durch Tunnels
und über eine überaus kostbare Brüke geht, kostete
per Stunde



300,000 fl.
Eine dritte von Lyon nach Andrezieux, 20 Stunden
lang, sollte mit einfachem Geleise per Stunde auf

160,000 fl.
und mit doppeltem Geleise per Stunde auf kommen,
(kostete aber bei weitem weniger.)

210,000 fl.
Der Kostenanschlag der zu errichtenden Doppelbahn
von Paris nach Pontoise geht per Stunde auf

180,000 fl.
und der für die 20stündige (einfache) Bahn von Alais
nach Beaucaire auf

150,000 fl.

Pertonnet endlich berechnet (nach vielen Forschungen)

die Wegstunde bei günstigem Terrain auf 121,000 fl.
bei minder auf 168,000 fl.

Schlagen wir nach vorstehenden Daten die Kosten per Stunde zu 200,000 fl. an, so käme der ganze Weg von Mannheim bis Basel, bei 56 Stunden Länge, auf 11,200,000 fl.

Hr. Newhouse will jedoch 13 1/2 Mill. in Rechnung bringen, obschon er fest glaubt, daß die ganze Ausführung wenig über die Hälfte kosten werde.

Er glaubt nämlich die Kosten per Wegstunde also berechnen zu können:

Für Herstellung des Wasserdammes (und Ankauf des Landes etc) 49,000 fl.
die Geleiseschienen 42,500
die Chairs und Würfel nebst Sezerlohn 18,500
–––––––––
Tot. 110,000 fl.
|362|
Die Masse an sich kostete also zu 56 Stunden 6,160,000 fl.
und dazu für 11 Brüken 150,000
für 18 Pakhäuser 200,000
– 20 Dampfwagen á 4000 fl. 80,000
– 200 Frachtwagen á 250 fl. 50,000
und für 40 Eilwagen á 500 fl. 20,000
–––––––––––
in Summa 6,660,000 fl.

Die Stunde käme also kaum auf 120,000 fl. und demnach bedeutend wohlfeiler als bei allen obigen französischen Straßen.

Es möchte dieß auf den ersten Anblik auffallen, da die meisten Rubriken sich mit genügender Zuverlässigkeit voraus bestimmen lassen, und der Arbeitslohn im Badischen nicht niedriger als in Frankreich anzunehmen ist.

In der That, wiegt nach bewährten Erfahrungen, der laufende Meter einer hinlänglich starken Eisenbahnschiene 24 Pfd., so bedarf es per Stunde höchstens 4000 Ctr., und kommt der Ctr. geschmiedeter oder gewalzter Schienen dermalen aus England bezogen, und Fracht und Zölle inbegriffen, auf 11 fl., so kann die Ausgabe für diesen Posten von vorstehendem Ansaze wenig abweichen.

Das Gleiche gilt von den angenommenen Auslagen für die Befestigung der Geleise.80)

Etwas niedrig scheint die Ausgabe für Pakhäuser und Brüken, so wie die für die Transportmaschinen angesezt, allein eine weit höhere auch hat aufs Ganze keinen bedeutenden Einfluß.

Der Weg für eine Doppelbahn braucht endlich höchstens 6 Meter breit zu seyn. Die Fläche desselben beträgt also per Stunde 24,000 □ Meter oder circa 2 1/2 Hectare. Müßte man also auch das Doppelte, 5 Hect. oder 15 Juch. an Land kaufen, so dürfte dieses, so übermäßig es zu bezahlen seyn mag, im Durchschnitte kaum über 10,000 fl. per Stunde kosten, und es blieben nach obiger Annahme immerhin an 40,000 fl. per Stunde oder 10,000 fl. per Kilometer für die Herstellung des Straßendammes übrig.

So wenig nun bezweifelt werden mag, daß diese Summe vollkommen ausreiche, wo die Straße ohne namhafte Constructionen |363| oder Abgrabungen eben und fest genug herzustellen, und das Material wohlfeil herbeizuschaffen ist, so gewiß ist, daß ein ungünstiges Terrain die Kosten sehr leicht verdoppeln, ja vervierfachen kann.

Nach Hrn. Newhouse soll das Terrain wenigstens für die 50 ersten Stunden durchaus günstig seyn, so daß leicht eine Bahn zu erhalten wäre, deren Neigung nirgends 1/96 überstiege. Unweit Basel nur ergaben sich wegen des Schliengenberges bedeutende Schwierigkeiten. Entweder müßte die Straße über diesen geführt werden, was die Anlage schiefer Flächen mit besonderen Zugmaschinen, oder die Durchbrechung eines mehrere Stunden langen Stollens erforderte. Oder man müßte den Berg umgehen, und die Straße nach dem Rheinufer, und längs demselben über Neuenburg, Steinenstadt, Cems und Istria etc. nach Basel ziehen; und in diesem Falle würde nicht nur die Straße namhaft länger, sondern es waren am Rheine kostbare Constructionen und Durchbrüche von Felsen vorzunehmen.

Um mit einiger Zuverlässigkeit also eine Kostenberechnung anstellen zu können, müßte man vorerst sich überzeugen, ob die ersten 50 Stunden der vorgeschlagenen Bahn wirklich unter den günstigsten Verhältnissen auszuführen wären, und dann und hauptsächlich noch eine deutliche Einsicht erlangen, in welchem Grade der lezte Theil des Weges mit Schwierigkeiten zu kämpfen hat.

Es wäre daher zu wünschen gewesen, Hr. Newhouse hätte, statt in seiner Schrift die Abbildungen der verschiedenen Transportwagenzuge auf der Manchesterbahn wiederzugeben, derselben ein ausführliches Trace der neuen Straße, mit genauer Bezeichnung der Terrainsbeschaffenheit und seiner Senkungen etc. beigefügt, so wie einen Plan nebst Profilen der gebirgigen Gegend zwischen Schliengen und dem Rhein. Uns sind vorhandene Abmessungen nicht bekannt, bekannt genug aber Gegend und Weg, um die Schwierigkeiten, die sich darbieten würden, hoch anschlagen zu dürfen.

Im vorstehenden Anschlage scheinen endlich 2 Rubriken zu fehlen: die stets bedeutende für allgemeine und zufällige Kosten, und dann das Interesse von dem allmählich verwendeten Capital, bevor die Straße eine Einnahme abwirft. Es dürfte derselbe daher also modificirt werden:

50 Stunden zu 120,000 fl. 6,000,000 fl.
6 Stunden zu 300,000 fl. 1,800,000 –
für allgemeine und unvorgesehene Kosten 800,000 –
und 2 Jahrzinse von 6 Millionen á 6 Proc. 720,000 –
––––––––––
und die Totalausgabe wäre also 9,320,000 fl.

Auch so erreicht man indessen lange nicht die Summe von 13 1/2 Millionen, die Hr. Newhouse in Rechnung bringt, und man darf |364| daher wohl sicher annehmen, daß dieses Maximum im schlimmsten Falle sogar nicht überstiegen werde, und hoffen, daß wie bei der von Mellet und Henry nun ausgeführten Eisenbahn nach Andrezieux der Voranschlag, gegen die Regel, viel zu hoch sich erzeigen werde.

2) Der zweite auszumittelnde Punkt betrifft die Transportkosten für 1 Ctr. Waare oder 1 Reisenden.

Hr. N. berechnet diese für 1 Ctr. Waare und die ganze Weglänge also:

Für Steinkohlen 2 1/2 kr.
Zoll aufwärts 15 1/2 und abwärts 7 1/2 kr. im Mittel 11 1/2
Entschädigungen 3
Unterhaltung und Besorgung etc 15
Zins und Gewinn 12
––––––––
Aufwärts 48 u. abwärts 40 kr. o. durchschnittlich Summa 44 kr.81)

Auf der Manchesterbahn sollen die Dampfwagen, die 40 Tonnen ziehen, im Mittel per Tonne und per Meile 1 Pfd. Steinkohlen (d.h. Kohks) verbrauchen; demnach kostete 1 Ctr. 56 St. weit zu fahren (56 × 2 ½)/20 oder 7 Pfd. Steinkohlen oder der Ctr. gute Kohle zu 50 kr. für 3 1/2 kr. Oben sind nur 7 1/2 kr. angenommen, und dabei scheint nicht beachtet, daß Kohks theurer sind. Es ist nun allerdings zu glauben, daß vollkommenere Maschinen weniger Kohle consumiren, und daß Baden in kurzem viel wohlfeilere sich verschaffen kann; dagegen bleibt aber zu erinnern, daß bei geringerer oder nicht voller Ladung der Verbrauch verhältnißmäßig größer wird. Da inzwischen, wie man sieht, die Kosten für den Brennstoff und also für die eigentliche Transportkraft stets nur den kleinsten Theil der Gesammtkosten ausmachen, so mag jede Differenz kaum einen wesentlichen Einfluß auf den Entscheid der Hauptfrage ausüben.

Ungleich bedeutender ist schon der in Rechnung gebrachte Zoll82).

|365|

Er beträgt an 26 Proc. der Gesammtkosten, und ist eine reine Auflage, da der Staat nichts zu den Kosten der Bahn beitragt. Da einerseits aber jene Güter auf diese Bahn kommen sollen, die sonst auf dem Rhein verführt würden, und einen Rheinzoll von demselben Betrag und eben so als reine Abgabe bezahlen müßten; und da andererseits der Staat von allen Gütern, die sonst auf den bestehenden Landstraßen gingen, den Zoll verlieren würde, und er dennoch eben so diese Straßen unterhalten muß, so wird unstreitig die Belastung der Bahn mit einem hohen Zoll unvermeidlich, und eine Verminderung nur in der Folge denkbar.

Eine fernere Auflage von 3 kr. verlangt Hr. N. zur Entschädigung der Schiffer, Fuhrleute, Posthalter und Hauderer, die durch die Anlegung der Eisenbahn leiden mögen, und er erblikt darin sogar eine strenge Forderung der Gerechtigkeit. Schwerlich dürfte indessen dieser Grundsaz aufzustellen seyn. Alle Vervollkommnung der Industrie würde dadurch fast unmöglich, denn welche Maschine könnte eingeführt werden, wenn alle Handarbeiter, deren Verdienst dadurch leiden mag, entschädigt werden müßten? Und wie schwierig würde die Vertheilung seyn? Denn in jedem Falle käme doch nur denen eine Vergütung zu, die bei Errichtung jener Bahn und erwiesen einzig in Folge derselben eine Einbuße erlitten, und eine Vergütung nur im Verhältniß der unverschuldeten Einbuße, und so lange nur, als sie durchaus keinen andern Verdienst finden können. Und wer würde diesen aufsuchen, wenn er auch ohne Arbeit volle Entschädigung für verlorne als Recht ansprechen kann? Zudem ist sehr zu bezweifeln, ob der Erwerb Vieler beträchtlich leiden müßte. Zu bedauern wären vielleicht nur die dermaligen Schiffsinhaber, und diese machen bloß 21 Familien aus. Unzähligen bietet hinwieder die Herstellung einer solchen Straße reiche Beschäftigung dar; und ist sie im Gange, so muß das Fuhrwerken auf allen Seitenstraßen beträchtlich zunehmen. Die Humanitär und die Klugheit mögen also anrathen, daß eine Berüksichtigung denen verheißen werde, die eine Schmälerung ihres Erwerbs befürchten können, mißlich und unzwekmäßig erachten wir aber, daß ein stehender Auslageposten für pflichtmäßige Entschädigung in die Rechnung aufgenommen werde.

Die ebengenannten Elemente der Transportkosten sind fixe; die gleichen, es mögen viel oder wenig Güter fortgeschafft werden. Anders verhält es sich mit den Quoten, die per Ctr. an die Unterhaltskosten, den Capitalzins u.s.w. angesezt sind. Die erstere steht einiger Maßen, die zweite genau im umgekehrten Verhältnisse mit der Gütermasse, die transportirt wird. Erst wenn diese muthmaßlich |366| bestimmt ist, läßt sich beurtheilen, ob die vorstehenden Ansäze zu hoch oder zu niedrig heißen dürfen.

Hr. N. gibt übrigens nicht an, wie die Unterhaltungskosten zu berechnen sind; er schlägt sie bloß nach den ersten Ergebnissen auf der Manchesterbahn an; viel höher sollen sich aber nach neueren Berichten die Reparaturkosten der Maschinen etc. belaufen, und ungewiß ist ferner noch, wie bald die Eisenschienen erneuert werden müssen. Specificirte Angaben über diese Berechnung dürften daher bei einer späteren Entwikelung dieses Projects nicht fehlen.

3) Am leichtesten beantwortet sich die 3te Frage.

Die Landfracht von Mannheim bis Basel kostet per Ctr. auch bei voller Ladung wenigstens 2 fl. und 8 Tage Zeit, und die Wasserfracht (Zölle inbegriffen) kommt aufwärts wenigstens auf 1 fl. 40 kr., abwärts auf 1 fl. 20 kr., und jene erfordert mindestens 3 Wochen, oft aber einige Monate Zeit.

Die Wasserfracht von Rotterdam bis Mannheim kommt um 1/3 wohlfeiler, obschon der Weg fast der doppelte ist, als der von hier bis Basel. Abwärts beträgt erstere (ohne den Zoll) nur 34 und diese über 50 kr. –

Es liegt hiermit am Tage, daß wenn der Transport auf der Eisenbahn auch 1 fl. und darüber per Ctr. kostete, alle Güter selbst ohne Rüksicht auf die große Beschleunigung unfehlbar diese Straße vorziehen müßten; daß der Gewinn an Zeit aber sicherlich noch in Anschlag gebracht würde, ergibt sich schon daraus, daß gegenwärtig schon häufig die, wenn gleich theurere, Landfracht gewählt wird. Und wer würde dann nicht der Eisenbahn den Vorzug geben, wenn jede Waare sogar auf dieser (wie wenigstens anzunehmen) in 20–24 Stunden von Mannheim nach Basel gelangte?

Sollte also vollends die Fracht auf der Eisenbahn zu 44 kr. gestellt werden können, so wird Niemand bezweifeln, daß nicht beinahe die Totalität aller Güter, die sonst auf dem Rheine wie auf der Landstraße zwischen jenen beiden Städten verfahren würden, künftig auf jene Bahn kommen müßten; und es fragt sich daher nur, wie hoch wohl der jährliche Güterverkehr auf beiden Straßen anzuschlagen ist. Noch vorteilhafter müßte aber die neue Bahn Reisenden erscheinen, wenn sie in 10 oder 12 Stunden oder 3 Mal schneller und um die Hälfte des bisherigen Preises von der einen dieser Städte zur anderen gelangen könnten.

4) Zur Berechnung jenes Güterverkehrs mangeln zwar direkte statistische Daten, eine Grundlage dazu findet sich aber in den authentischen Angaben von den in Mainz aus- und eingeladenen Gütern. Aus dieser erhellt nämlich, daß 1829 auf dem Rheine in |367| beiden Richtungen ankamen und wieder versendet wurden 3,542,000 Centner.83) Rechnet man davon ab, was vom Main und Nekar kam und dahin wieder abging, im Betrag von 1,180,000 Ctr., so ergibt sich immerhin, daß eine Masse von 2,362,000 Ctr. theils vom Oberrhein hinab nach Mainz, theils von da nach Basel gelangt seyn muß. Nicht alle diese Güter werden freilich Mannheim, und noch weniger Basel berühren; doch umgekehrt kommen auch viele auf den Oberrhein, ohne bis Mainz zu gelangen. Ohne Uebertreibung kann sicher daher das jährliche Güterquantum, das statt auf den Rhein auf die Eisenbahn kommen Würde, zu wenigstens 2 Millionen Ctr. angenommen werden. Und rechnet man hinzu die vielen Waaren, die bisher auf der Achse von Frankfurt nach Basel geführt wurden, nebst unzähligen Artikeln (selbst Holz und Steine), die strekenweise auf diese Bahn kämen (bloß an Getreide kommen auf die Markte zwischen Mannheim, Heidelberg und Basel einige 100,000 Ctr.), und bedenkt man, daß die Vortheile dieses Transports eine Menge Güter dem Main und Nekar entziehen würden, daß seit 1829 der französische Canal vollendet wurde, und andere Verhältnisse sich günstiger gestaltet haben, so darf man zuversichtlich rechnen, daß die neue Eisenbahn von Anbeginn an jährlich wenigstens 3 Millionen Ctr. Güter aller Art zu transportiren haben werde.

Schwieriger ist auch approximativ nur die Menge der Reisenden zu berechnen. Doch, wären auch Daten vorhanden, so würden sie wenig nuzen; denn unstreitig muß eine Erleichterung und Beschleunigung, wie eine Eisenbahn mit Dampfeilwagen sie darbietet, die Zahl der Reisenden auf eine nicht vorher zu berechnende Weise vermehren. Nicht ohne Grund verweist Hr. N., um einiger Maßen den wahrscheinlichen Ertrag von den Reisenden zu bestimmen, auf das Ergebniß der Manchesterbahn, die ursprünglich nur auf Gütertransport zahlend, bereits eben so viel, ja weit mehr durch die Reisenden als durch den Waarentransport gewinnt. Gewagt mag es vielleicht seyn, sich dasselbe von unserer Bahn zu versprechen; sicherlich mögen indessen Wenige auf dem Continent eine größere Frequenz hoffen dürfen.

Wie dem sey, so ergeben sich aus dem Angeführten Berechnungen, die, wie uns scheint, in hohem Grade den Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel rechtfertigen.

Nimmt man 1) an, die Anlagskosten steigen auf 12 Millionen. Der Transport betrage 3 Mill. Ctr. Die Fracht per Ctr. 48 kr., und sie komme den Unternehmern (nebst Zoll zu 12 kr.) auf 36 kr. Die Reisenden werfen 2/3 so viel als die Güter ab; so ist

|368|
die Einnahme von 3 Mill. Ctr. á 48 kr. 2,400,000 fl.
die Auslage nebst Zoll á 36 kr 1,800,000 –
––––––––––
der Reinertrag 600,000 –
und der von Reisenden zu 2/3 400,000 –
––––––––––
Summe 1,000,000 fl.

und hiermit eine Dividende von 8 1/3 Proc. des Capitals.

Nimmt man 2) an, die Kosten betragen 10 Mill., der Transport betrage nur 2 1/2 Mill. zu 50 kr. und der Ertrag der Reisenden nur die Hälfte, so ist

die Einnahme von 2 1/2 Mill. á 50 kr 2,080,000 fl.
die Ausgabe á 36 kr. 1,500,000 –
––––––––––
der Reinertrag 580,000 –
und der von Reisenden 290,000 –
––––––––––
Summe 870,000 fl.

also den Gewinn wieder an 8 2/3 Proc.

Nimmt man endlich 3) mit Hrn. N. das Capital zu 13 1/2 Mill. an, die Gütermasse zu 3 12 Mill. Ctr., die Fracht zu 44 kr. und den Gewinn zu 12 kr., und sezt man den Ertrag der Reisenden dem der Güter gleich, so ergibt sich ein Totalertrag = 1,400,000 fl. oder für Zins und Gewinn 8 2/3 Proc.

Mancher dürfte vielleicht finden, daß bei obigen Berechnungen das Güterquantum zu hoch, und die nothwendigen Transportkosten zu niedrig angenommen seyen; da die Fracht jedoch auch bis auf 1 fl. und darüber erhöht werden könnte, ohne daß eine Concurrenz zu fürchten wäre, so sieht man, daß sich der Reinertrag auch in diesen Fällen gleich hochstellen mag, und daß also diese Bahn wirklich eine Dividende von wenigstens 8 Proc. versprechen würde. Und daß eine solche, wenn gleich sie nicht auch im Verhältniß zu den Chancen einer ähnlichen Unternehmung steht, dennoch ansehnlich genug heißen kann, um in Bälde das erforderliche Capital herbeizuziehen, dürfte kaum einem Zweifel unterliegen.

Nach dem Vorschlage sollte die Actiengesellschaft überdieß ein ausschließliches Privilegium für diese Eisenbahn erhalten, der Staat kein anderes Dampffuhrwesen neben derselben zulassen, und jener Gesellschaft ausschließlich noch zugestehen, eine Eisenbahn bis an den Bodensee zu führen. Dieses Begehren möchten wir nicht unterschreiben. Einem Monopol stehen billiger Maßen Taren zur Seite. Wie sollten sich aber die Unternehmer zum Voraus solchen unterziehen mögen, da sie so wenig wissen, bei welchen Preisen sie bestehen können? Oder soll ihr Gewinn limitirt werden, da sie allein jeden Verlust, der sich ergeben mag, zu tragen haben? Bei freier Concurrenz ist kein wirklich übermäßiger Preis zu befürchten; und wenn |369| dieser und der Gewinn in den Schranken bleibt, so wird es gewiß Niemanden, auf dem rechten Ufer wenigstens nicht, einfallen, eine zweite Parallelstraße zu errichten. Warum sollte endlich die erste Gesellschaft ein ausschließliches Recht erlangen, auch in anderen Theilen des Landes, wie nach dem Bodensee eine Eisenbahn herzustellen?

Von den vielen interessanten Thatsachen und Ansichten, die vorliegende Schrift enthält, heben wir keine mehr aus, und erlauben uns über das Ganze nur noch folgende Bemerkungen.

Indem Hr. N. gründlich darthut, daß für Baden die Einführung eines neuen vollkommenen Transportmittels ein wahres Bedürfniß geworden ist, und umsichtig die Vortheile entwikelt, die eine mit Dampfwagen zu befahrende Eisenbahn gewahren mag, hätte derselbe, wie uns scheint, zugleich nachweisen sollen, daß auf keinem anderen Wege die gleichen Vortheile erzielt werden können. Es bieten sich nun aber bereits nicht weniger als fünf solcher Beförderungsmittel des Transports dar: die Einführung von Dampfschiffen; die Anlegung eines Canals; die Einführung von Dampfwagen auf den gewöhnlichen Straßen; die Anlegung einer Eisenbahn für Pferdewagen; und Mich die einer solchen Bahn für Dampfwagen.

Daß von den drei erstgenannten Mitteln keines den Vorzug verdienen kann, bedarf freilich wohl keines umständlichen Erweises.

Ein Dampfschiff hat im lezten Jahre zwar eine Probefahrt Mich bis Basel ausgeführt; so eben (Aug. 1833) ist eine regelmäßige Dampfschifffahrt bis Straßburg (oder Kehl) zu Stande gekommen, und wie man hört, gedenkt die rheinische Gesellschaft sie im nächsten Jahre schon bis Basel fortzusezen; allein immer wird diese Schifffahrt stromauf mit großen, und in manchen Zeiten mit unübersteiglichen Schwierigkeiten zu kämpfen haben; kaum wird das Dampfschiff Reisende schneller, kaum viel wohlfeiler als Eilwagen fortschaffen, und an den Waarentransport wird nie zu denken seyn. Und ist erwiesen, daß am Niederrhein sogar eine Eisenbahn mit Dampfschiffen die Concurrenz bestehen kann, wie würden diese am Oberrhein sie aushalten, wo die Wasserfahrt 3 Mal kostbarer ist?

Ein Canal, abgesehen daß die Anlegung wenigstens eben so hoch als die einer Eisenbahn käme, und er so oft unfahrbar ist, würde schon darum dieser weit nachstehen, weil er sich nur zum Transport von Waaren eignete.

Die Anwendbarkeit von Dampfwagen auf gewöhnlichen Landstraßen ist überhaupt wohl noch etwas problematisch, wenn gleich die Möglichkeit mit solchen zu fahren außer Zweifel ist. Vorerst dürfte ferner darzuthun seyn, daß sie da, wo wegen zu geringer Frequenz Eisenbahnen unthunlich sind, den Vorzug vor anderen Fuhrwerken |370| verdienen. Solche Wagen endlich müssen stets verhältnißmäßig sehr schwer seyn und sehr viel Brennstoff verzehren, und daher mögen sie wohl nie zur Fortschaffung gemeiner Güter sich eignen.

Anders verhält es sich aber wohl mit der Frage, ob eine Eisenbahn für Dampfwagen oder eine für Pferdewagen entschieden vortheilhafter und rathsamer sey.

Unläugbar haben Dampfwagen zwei Vorzüge. Die Dampfkraft kostet viel weniger als die Pferdekraft; und der Dampfwagen ist einer ungleich größern Geschwindigkeit fähig. Allein wenn, wie wir oben gesehen, die Auslage für die Dampferzeugung nur 1/15 der Gesammtkosten ausmacht, so würde, wenn die Pferdekraft auch 3 oder 4 Mal theurer wäre, und alle übrigen Kosten dieselben blieben, die Fracht überhaupt doch nur um 1/5 oder 1/4 vertheuert.

Und was die größere Geschwindigkeit betrifft, so fragt es sich, ob das Publikum diesen Vortheil gehörig zu bezahlen geneigt ist.

Dampfeilwagen würden ohne Zweifel in 12, und Dampffrachtwagen in 18–20 Stunden einen Weg von 56 St. zurüklegen können; vielleicht auch wohl, wie Hr. N. annimmt, um die Hälfte schneller. Für Eilwagen mit Pferden nehmen wir nur höchstens 3 St. (statt 4 wie in England), und für Frachtwagen nur 1 1/2 St. an, theils weil unsere Pferde etwas schwächer sind, theils weil die Zugkraft bei zu großer Geschwindigkeit allzusehr vermindert wird. Der Eilwagen würde daher allerdings an 22 St. und die Güterfuhre an 44 St. gebrauchen, wenn trefflich auch für den Pferdewechsel gesorgt ist. So vielen Werth aber der Kaufmann darauf legen muß, Waaren in 2 statt in 9 Tagen oder gar in 3 oder 4 Wochen zu erhalten, so wird er doch kaum ein Mehreres bezahlen mögen, wenn er bloß 1 Tag gewinnt; kann doch durch die geringste Verzögerung beim Laden schon dieser Gewinn verloren gehen.84) Unstreitig hat aber auch der Transport mit Pferden gewisse Vortheile.

Dampfwagen halten wir (bei guter Construction und sorgfältiger Aufsicht wenigstens) durchaus nicht für gefährlicher als Pferdewagen, bei gleicher Schnelligkeit. Bei viel größerer tritt ohne Zweifel aber mehrere Gefahr ein. Die Mehrzahl der Reisenden würde sicherlich eine gemäßigtere Geschwindigkeit, bei der die Fahrt auch genußreicher ist, vorziehen.

Der Transport mit Pferden hat ferner den Vortheil, daß jedes leicht und bald seine volle Ladung erhalten kann. Der Dampfwagen |371| mag 150 und mehr Personen, oder 5–600 Ctr. fortschaffen können, aber wie lange dauert es oft bis jene beisammen, diese geladen sind. Das Pferd fährt ab, so wie 1 Lastwagen gepakt, 1 Eilwagen gefüllt ist.

Noch wichtiger dürfte aber seyn, daß wahrscheinlich die Herstellung einer Eisenbahn zum Transport mit Pferden weit wohlfeiler zu stehen käme. Es gestattet solche leichtere Eisenschienen, und macht lange nicht eine so streng-horizontale Lage des Weges nöthig; denn bei Steigungen kann leichter durch Vorspann und größere Anstrengung die Pferdekraft vervielfacht werden, während dieß bei Dampfmaschinen sehr schwierig und nur in gewissen Gränzen möglich ist. Ohne Zweifel würde daher auch bei einer solchen Bahn mit weit geringeren Kosten der Berg bei Schliengen (mit Hülfe einiger fixen Dampfmaschinen und einiger schiefen Flächen) überstiegen werden können.

Wir wollen indessen keineswegs diese Frage hier ausführlicher erörtern, und noch weniger darüber schon ein Urtheil aussprechen; wir möchten durch diese Bemerkungen bloß den Wunsch unterstüzen, daß der in Anregung gebrachte Vorschlag einer Eisenbahn auch von dieser Seite noch beleuchtet und geprüft werde.

|362|

Der Vorschlag für die Bahn von Alais nach Beaucaire (S. ein Mémoire v. 1833) sezt hingegen das Gewicht für den lausenden Meter zu einer Einfachen Bahn auf 30 Kit. (also 120 Pfd. für eine Doppelbahn) und rechnet die Kosten (und zwar höher) also:

fürdas Geleise das Kit. à 40Cent.12 Fr.
3 Chairs v. 8 Kil. à 35 2 –80 Cent.
3 Würfel 3 –
Sezerlohn, Zapfen etc. 3 –
––––––––––––
20 Fr.80 Cent
|364|

Der Weg von Paris nach Pontoise zu Wasser beträgt 24 Stunden und die Fahrt dauert 5 Tage. Die Eisenbahn wird nur 7 Stunden lang seyn, und die Fahrt nur 1 1/2 St. dauern. Die Wasserfracht kostete bisher per Tonne 6 Fr. und auf der Achse 9 Fr. Auf der Eisenbahn soll sie nur 3 Fr. 78 Cent, kosten. – Nach diesem Verhältnisse kosteten 56 St. 30 Fr. und 1 Ctr. 1 1/2 Fr. oder 42 kr. Da nun nicht 15 kr. für Zoll und Entschädigung mit in Rechnung kommen, und die Kosten der Straße nur zu 180,000 Fr. angeschlagen sind, so müßten die sonstigen Transportkosten viel höher berechnet seyn, als Hr. N. sie findet.

|364|

Der seit der neuen Rheinschifffahrtsübereinkunft festgesezte Zoll ist freilich doppelt so groß: 27 kr. auf- und 18 kr. abwärts; da Baden aber nur die Hälfte davon bezieht, so würde dieser Staat bei Erhebung von 12 kr. von allen Gütern nichts einbüßen. Aus den neuen Zollsäzen, die genau im Verhältnis der Weglange angesezt wurden, und für die Streke von Rotterdam bis Mannheim 48 und 52 kr. betragen, erhellt, daß diese fast doppelt so groß ist, als die von Mannheim, bis Basel.

|367|

In dieser Summe ist natürlich kein Floßholz begriffen. Auf die Eisenbahn käme aber auch viel Bau- und Brennholz.

|370|

So demonstrirt man vergeblich, daß Gasbeleuchtung, auch wenn die Gaslampe mehr als Talglichter kostet, wirklich wohlfeiler sey, weil jene weit mehr Helle hat, das Publikum mag einmal das schönere Licht nicht verhältnißmäßig bezahlen, und darum können eine Menge Gasanstalten noch nicht bestehen.

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