Titel: Weitere Versuche über die Liverpool-Manchester-Eisenbahn.
Autor: Badnall, Richard
Fundstelle: 1833, Band 50, Nr. XCII. (S. 403–408)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj050/ar050092

XCII. Weitere Versuche, welche an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn zur Ermittelung der Richtigkeit des Systemes der undulirenden Eisenbahn angestellt wurden. Von Hrn. Richard Badnall.

Aus dem Mechanics' Magazine No. 534, S. 69.

Ich hatte seit meiner lezten Mittheilung Gelegenheit, weitere Versuche an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn anzustellen, welche, wie ich hoffe. Jedermann von den Vorzügen des undulirenden Principes überzeugen sollen. Ich begab mich nämlich mit den HH. Stephenson dem älteren und den HH. Dixon und Dagleish am 16. October an die schiefe Fläche zu Sutton.

Die erwähnten Mechaniker und ich waren vorläufig darüber übereingekommen, daß die Richtigkeit des Principes und die Vortheile, die sich bei der Annahme desselben ergeben würden, am besten und sichersten durch folgenden Versuch ermittelt werden dürften:

Wenn die Maschine und die Last, bevor sie einen gegebenen Punkt am Fuße der schiefen Ebene erreichten, die möglich größte Geschwindigkeit erlangten, so wäre genau die Zeit zu bestimmen, die der Zug braucht, um beim Aufsteigen von diesem Punkte aus in den Zustand der Ruhe zu gelangen. Wenn die Kraft auf diese Weise umgekehrt worden, so wäre auch genau jene Zeit zu messen, die der Zug braucht, um von dem Ruhepunkte bis zu jenem Punkte herab zu gelangen, von dem aus er sich vorher bergan bewegte.

Hieraus würde sich nämlich offenbar ergeben, daß, wenn das Herabsteigen in kürzerer Zeit geschah, als das Aufsteigen, die am Fuße der Ebene erzeugte Geschwindigkeit verhältnißmäßig größer gewesen wäre, als die Geschwindigkeit des aufsteigenden Zuges an demselben Punkte, und folglich würde es klar seyn, daß die Maschine und der Zug nicht bloß zu einer eben so großen Höhe emporgestiegen seyn würde, als jene betrug, über welche er herabfiel, sondern zu einer noch größeren Höhe, und zwar im Verhältnisse der Geschwindigkeit, die er erlangte.

Versuch 1. Die Maschine Liver und eine Last von 13 Karren, welche zusammen 72 1/2 Tonne wogen, stiegen, nachdem sie 3/4 Meilen |404| weit auf ebener Bahn gelaufen waren, um eine gehörige Geschwindigkeit zu erlangen, die schiefe Ebene 278 Yards weit hinan; die Zeit, die sie brauchten, um so weit emporzukommen, bis sie still standen, betrug 90 Secunden. Die Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Fläche betrug 12,60 engl. Meilen, und die Durchschnitts-Geschwindigkeit 6,30 Meilen per Stunde.

Versuch 2. Nachdem die Kraft umgekehrt worden, fuhr die Maschine und der Zug die 278 Yards, d.h. von dem Ruhepunkte an bis zu dem Punkte, an welchem vorher das Aufsteigen begann, in 50 Secunden hinab. Die Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Fläche betrug beiläufig 22,70 Meilen per Stunde; im Durchschnitte belief sich die Geschwindigkeit aber auf 11,35 Meilen per Stunde.

Versuch 3. Die Maschine und der Zug liefen, nachdem sie zur Erlangung der gehörigen Geschwindigkeit 3/4 Meilen durchlaufen hatten, in 75 Secunden 278 Yards hinan, bis sie still standen. Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Ebene 14,12; die Durchschnitts-Geschwindigkeit 7,6 Meilen per Stunde.

Versuch 4. Nachdem die Kraft umgekehrt worden, wurden die 278 Yards abwärts in 40 Secunden zurükgelegt. Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Ebene 28,32 Meilen; im Durchschnitte 14,16 Meilen per Stunde.

Versuch 5. Das Aufsteigen von 278 Yards geschah in 80 Secunden. Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Ebene 14,22 Meilen; im Durchschnitte 7,11 Meilen per Stunde.

Versuch 6. Abwarts wurden die 278 Yards in 49 Secunden zurükgelegt. Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Ebene 23,22; im Durchschnitte 11,61 Meilen per Stunde.

Durchschnitt.

Summe der zur Erreichung des Maximum
der Geschwindigkeit vor dem Aufsteigen
durchlaufenen Räume.
Zeit, welche zum Aufsteigen der
278 Yards verbraucht wurde.
Versuch 1. 1320 Yards 90 Secunden
3. 1320 – 75 –
5. 1320 – 80 –
–––––––––––– ––––––––––––
Summa 3960 Yards 245 Secunden.
––––––––––––
Durchschnitt 1320 Yards 87 2/3 Secunden
Summe der zur Erlangung des Maximum
der Geschwindigkeit beim Herabfahren
durchlaufenen Räume.
Zeit, welche zum Herabsteigen
über die 278 Yards
erforderlich war.
Versuch 2. 278 Yards 50 Secunden
4. 278 – 40 –
6. 278 – 49 –
––––––––– ––––––––––––
834 Yards 139 Secunden
–––––––––
278 Yards 46 1/3 Secunden.
|405|

Aus diesen Versuchen ergibt sich, daß die größte Durchschnitts-Geschwindigkeit, welche die Maschine Liver bei dieser Gelegenheit am Fuße der schiefen Ebene nach einem durchlaufenen Raume von 1320 Yards erreichen konnte, 13,926 engl. Meilen betrug, und daß sie mit diesen Mitteln, wenn die Kraft fortwährend wirkte, eine schiefe Ebene von 278 Yards ersteigen konnte.

Andererseits ergibt sich aber auch, daß dieselbe Maschine mit derselben Last (wenn der Dampf in jedem Falle auf einem Druke von beiläufig 50 Pfund auf den Zoll erhallen wurde) nach dem Hinabrollen über die schiefe Ebene eine Geschwindigkeit von beiläufig 24,488 Meilen108) per Stunde erzeugte, was denn offenbar beweist, daß die Maschine mit den angehängten Wagen nicht nur den Gipfel einer Höhe, die jener, über die sie herabrollte, gleich ist, erreicht, sondern auf dem höchsten Punkte noch mit einer Geschwindigkeit von mehr als 10 Meilen in der Stunde fortgelaufen seyn würde, und zwar mit allen Mitteln, welche zur beliebigen Erhöhung dieser Geschwindigkeit bei den nächstfolgenden Undulationen der Bahn erforderlich sind.

Obschon nun diese Versuche die Vorzüge des undulirenden Principes zur Zufriedenheit aller, die ihnen beiwohnten, erwiesen hatten, so wollte ich doch auch noch das Resultat der Versuche bei einer doppelt so großen Last wissen. Ich schlug daher, da es für dieß Mal zu spät war, vor, das nächste Mal mit einem doppelten Zuge und mit zwei Maschinen eine Geschwindigkeit von 20 engl. Meilen zu erreichen. Ich habe schon mehrere Male vorausgesagt, welche Resultate sich hierbei ergeben müßten, und freue mich nun die Details dieses wichtigen Versuches mittheilen zu können, der, wie man sehen wird, alle Erwartungen übertraf.

Sonntag den 20. October Morgens verließen zwei Dampfwagen, nämlich der Firefly und der Pluto mit einem Zuge von beladenen Karren, welche ohne die Maschinen und die Munitionswagen 150 Tonnen wogen, Manchester. Die ganze Länge des Zuges betrug beiläufig 155 Yards. Wir wählten den Sonntag zu unseren Versuchen, weil dieselben an anderen Tagen, wo beständig Waarenzüge hin- und hergehen, sehr gefährlich und unbequem gewesen seyn würden. Die Versuche wurden nach derselben Methode angestellt, wie die vorhergehenden; gegenwärtig bei denselben waren nicht nur |406| die 9 französischen Ingenieurs, welche die französische Regierung zur Untersuchung der Eisenbahnen in England abgesandt hatte, sondern auch noch Hr. Stephenson der ältere von Manchester, Hr. Dagleish der ältere und der jüngere, Hr. Dixon, Hr. Garnett und andere. Die Resultate waren folgende:

Versuch 1. Die zwei Dampfwagen, der Firefly und der Pluto, wurden an dem oben erwähnten Zuge von Wagen angespannt, und langten, nachdem sie zur Erzeugung der gehörigen Geschwindigkeit eine Streke von einer engl. Meile durchlaufen hatten, mit einer Geschwindigkeit von beiläufig 20,28 engl. Meilen in der Stunde an dem Punkte an, von welchem aus das Aufsteigen gemessen werden sollte. Hier verließ der Pluto den Zug, und der Firefly allein stieg mit der ganzen Last in 116 Secunden 575 Yards hinan, und zwar mit einer Geschwindigkeit, welche im Durchschnitte 10,14 engl. Meilen in der Stunde betrug.

Versuch 2. Nachdem die Kraft des Firefly umgekehrt worden, rollte die Maschine und die Last 575 Yards in 74 Secunden hinab. Die Geschwindigkeit am Fuße der schiefen Ebene war 31,70 engl. Meilen per Stunde; im Durchschnitte betrug sie 15,85 Meilen per Stunde.

Versuch 3. Der Firefly und der Pluto erzeugten, nachdem sie dieselbe Streke, wie bei dem vorhergehenden Versuche zurükgelegt hatten, am Fuße der schiefen Fläche eine Geschwindigkeit von beiläufig 14,34 Meilen in der Stunde. Der Pluto verließ hierauf den Zug, und der Firefly stieg mit der Last in 90 Secunden 315 Yards hinan. Die Geschwindigkeit betrug im Durchschnitte 7,17 Meilen per Stunde.

Versuch 4. Nachdem die Kraft des Firefly umgekehrt worden, rollte der ganze Zug die 315 Yards in 65 Secunden hinab. Das Maximum der Geschwindigkeit betrug 19,82, der mittlere Durchschnitt 9,91 Meilen per Stunde.

Versuch 5. Dieselben Maschinen und dieselbe Last erlangten, nachdem sie 1 1/2 Meilen zur Erzeugung der Geschwindigkeit zurükgelegt hatten, am Fuße der schiefen Ebene eine Geschwindigkeit von beiläufig 18,32 Meilen in der Stunde. Der Pluto verließ hier wie früher den Zug, und der Firefly fuhr mit der Last in 102 1/2 Sekunde 457 1/2 Yards weit hinan, wobei die Geschwindigkeit im Durchschnitte 9,16 engl. Meilen per Stunde betrug.

Versuch 6. Der Firefly und die Last rollten die 457 1/2 Yards in 80 Secunden hinab. Das Maximum der Geschwindigkeit war 23,22 Meilen; der mittlere Durchschnitt ergab hingegen 11,61 Meilen per Stunde. Bei diesem Versuche ergab sich jedoch beim Umkehren |407| der Kraft einiger Verzug, wodurch sich der vergleichsweise Unterschied in der Geschwindigkeit erklärt.

Die Resultate aller dieser Versuche sprachen sehr zu Gunsten des undulirenden Eisenbahnsystemes; denn es erhellte daraus offenbar, daß eine Last von weit mehr dann 150 Tonnen durch den Firefly mit einer Geschwindigkeit, welche im Durchschnitte 15 Meilen per Stunde betrug, von dem einen Gipfel der krummen Linie zum anderen geschafft werden könne. Die Neigung betrug 1 in 99 und die ganze Länge der Wellenlinie 630 bis 1150 Yards. Diese Resultate veranlaßten mich zu folgenden Versuchen, deren Erfolge Alles übertrafen.

Versuch 7. Die beiden Maschinen mit der Last hatten am Fuße der schiefen Ebene eine Geschwindigkeit von 19,04 engl. Meilen per Stunde erreicht. Der Pluto verließ hier den Zug, und in demselben Augenblike wurde der Dampf des Firefly abgeschlossen; und doch fuhr der ganze Zug, welcher mit den Maschinen und den Munitionswagen an 164 Tonnen wog, lediglich durch das erreichte Bewegungsmoment allein in 70 Secunden 323 Yards hinan, und zwar im Durchschnitte mit einer Geschwindigkeit von 9,52 Meilen per Stunde.

Versuch 8. Der Firefly und der Zug fuhren, während die Kraft arbeitete, die 323 Yards in 66 Secunden hinab! Die Geschwindigkeit belief sich am Fuße der schiefen Ebene auf 20,04; im Durchschnitte hingegen auf 10,02 Meilen per Stunde.

Diese Versuche beweisen also ohne Zweifel zwei höchst wichtige Angaben: nämlich, daß eine gegebene Locomotivkraft nicht nur eine zwei Mal größere Last, als sie auf einer horizontalen Ebene fortzuschaffen vermag, mit derselben Geschwindigkeit von dem Scheitel der einen Krümme zum Scheitel der nächsten Krümme von gleicher Höhe zu schaffen im Stande ist, sondern daß sie diese zwei Mal größere Last selbst dann von dem einen zum anderen Scheitel der Krümme von gleicher Höhe zu treiben vermag, wenn die Dampfkraft auch nur die Hälfte der Entfernung hierdurch angewendet wird.

Der günstige Erfolg dieser meiner Versuche veranlaßte mich einen Schritt weiter zu gehen. Ich behaupte nämlich, daß, wenn man die 150 Tonnen, welche bei diesen Versuchen in Bewegung gebracht wurden, noch durch ein Gewicht vermehren würde, wodurch das Maximum der Last für drei Locomotivmaschinen auf ebener Fläche und bei einer Geschwindigkeit von 15 engl. Meilen per Stunde erreicht wäre, daß, sage ich, der Firefly allein (wenn dessen Kraft den Kräften der beiden anderen Maschinen gleich wäre) |408| den ganzen Zug mit einer Geschwindigkeit, die im Durchschnitte 15 Meilen per Stunde betrüge, von dem einen Scheitel der Krümme zum nächsten Scheitel von gleicher Höhe treiben müßte.

Wenn irgend Jemand einen Fehler oder Irrthum in diesen Schlüssen oder Behauptungen nachweisen kann, so wird er mich durch dessen Aufdekung sehr verbinden. Ich schäze mich einstweilen glüklich über die günstigen Resultate, die meine Versuche gaben, und welche alle die Mechaniker, in deren Beiseyn sie unternommen wurden, höchst zufrieden stellten; ich glaube, daß dieselben alle die Vorurtheile und irrigen Ansichten, die bisher über diesen Gegenstand bestanden, widerlegen dürften, und daß das Publikum endlich anerkennen wird, welche große Vortheile es von der Annahme des undulirenden Eisenbahnsystemes zu erwarten hat.

|405|

Die Geschwindigkeit ist in diesen Fällen aus der Durchschnittszahl der zum Emporsteigen und Herabrollen nöthigen Secunden berechnet; wenn nun 278 beiläufig 6 1/3 Meile gleich sind, so erhalten wir die absteigende Fläche 46 1/3 × 6 1/3 = 294 und 3600 Secunden ÷ 294 × 2 = 24,488 dem Maximum der Geschwindigkeit.

A. d. O.

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