Titel: Long's Dampfwagen Pennsylvania.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1834, Band 51, Nr. XXXVII. (S. 167–172)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj051/ar051037

XXXVII. Ueber den Dampfwagen Pennsylvania des Hrn. Obersten Long.

Aus dem Journal of the Franklin Institute im Mechanics' Magazine, No. 537. S. 121.

Die zahlreichen Versuche, welche Hr. Long, Oberst in der Armee der Vereinigten Staaten, zur Vervollkommnung und Prüfung seiner Verbesserungen an den Dampfwagen und an den Dampfmaschinen, auf welche ihm ein Patent ertheilt worden, mit großem Kostenaufwands anstellte, führten zu den günstigsten Resultaten. Dieß veranlaßt uns zur Mittheilung des Wesentlichsten dieser Verbesserungen, der wir eine kurze Aufzählung der Leistungen der Maschine des Hrn. Long beifügen wollen.

1. Der Erfinder machte es sich vorzüglich zur Aufgabe, die Benuzung des Anthracites als Brennmaterial für die Dampfwagen möglich zu machen, und erreichte diesen Zwek mittelst eines Ofens und Kessels von eigener Bauart auf eine Weise, die alle Erwartungen übertraf. Der Ofen des Patentträgers ist an allen Seiten mit Wasser umgeben, und zwar nach einer Methode, welche einige Aehnlichkeit mit dem an den besten englischen Dampfmaschinen befolgten Systeme hat; er unterscheidet sich jedoch von lezteren durch die Art und Weise, auf welche der Feuerbehälter an dem Kessel angebracht ist, so wie auch dadurch, daß eine verhältnißmäßig weit größere Kesseloberfläche der direkten Einwirkung der Hize ausgesezt ist. Der Ofen ist mit einem eigens gebauten Roste versehen, welcher nach |168| Belieben um eine zu diesem Behufe angebrachte Achse zu Schwingungen veranlaßt werden kann. In Folge der auf diese Weise mitgetheilten Bewegungen kann das Brennmaterial sehr schnell aus der Feuerstelle entfernt werden, wenn dieß nöthig werden sollte; auch läßt sich der Rost hierdurch so bewegen, daß dem Ankleben der Kohle an den Roststangen, und der dadurch entstehenden Verminderung des erforderlichen Zuges in den Feuerzügen und in dem Schornsteine vorgebaut wird.

Der Kessel oder Dampferzeuger besteht außer dem bereits erwähnten Feuerbehälter aus zwei oder mehreren cylindrischen Kesseln oder Siedröhren, welche horizontal und der Länge der Maschine nach angebracht sind. Jeder dieser cylindrischen Kessel ist mit röhrenförmigen Feuerzügen versehen, welche der Länge nach durch jenen Theil des Kessels, der sich im Hintergrunde der Feuerstelle befindet, gehen. Die erhizte Luft, die Flamme etc. gelangt durch eine Blende, welche sich in dem zu diesem Behufe eingerichteten Cylinder befindet, in diese Feuerzüge, und wird dann durch denselben in einen an dem hinteren Ende des Kessels befindlichen Schornstein geleitet.

Außer den eben erwähnten röhrenförmigen Feuerzügen befindet sich unter den cylindrischen Kesseln auch noch ein breiter und hinlänglich geräumiger Feuerzug, durch welchen die erhizte Luft etc. mit der ganzen unteren Hälfte oder mit der Außenseite sämmtlicher cylindrischer Kessel in Berührung kommt.

Die große Kesseloberfläche, welche auf diese Weise erzeugt und der Einwirkung der Hize ausgesezt wird, bewirkt eine außerordentlich copiöse Erzeugung von Dampf, und die von dem Brennmateriale abgegebene Hize wird während dieser Erzeugung des Dampfes beinahe gänzlich absorbirt. Die Wirkung dieser Einrichtung ist so groß, daß in einem Kessel von 9 Fuß und 8 Zoll Länge, in welchem sich zwei cylindrische Kessel von 20 Zoll im Durchmesser befanden, und welcher mit Einschluß aller Feuerzüge im Ganzen 3000 Pfunde wog, in einer Stunde unter einem Druke von 90 Pfunden auf den Quadratzoll 200 Gallons Wasser verdampft wurden, und zwar mit einer Quantität Brennmaterial, die nicht über 2 Bushels Anthracitkohle betrug.

Zur Erleichterung der Verbrennung oder vielmehr der Entzündung der Kohle wurde ein Schieberrauchfang in der Maschine angebracht, so daß die Höhe des Schornsteines auf diese Weise leicht von 14 auf 20 Fuß vermehrt werden kann.

Unter den Vortheilen, welche diese Methode die Kessel zu bauen gewährt, verdienen hauptsächlich folgende erwähnt zu werden: es wird eine verhältnißmäßig weit größere Oberfläche der Einwirkung |169| des Feuers ausgesezt; die Quantität oder das Gewicht des Wassers, welches zur schwächsten Speisung der Kessel nöthig ist, wird bedeutend vermindert; eine ähnliche Reduction findet auch in dem Gewichte der Kessel, so wie in der Dike des Metalles, aus welchem sie bestehen, statt; die Kessel lassen sich endlich, wie später noch mehr erhellen wird, weit leichter, und ohne daß dadurch die übrigen Theile der Maschine in Unordnung geriethen, entfernen, erneuern oder durch andere ersezen.

2) Der Erfinder wendet den Dampf in den arbeitenden Cylindern auf solche Weise an, daß derselbe nicht bloß mit seiner absoluten Kraft, sondern auch mit seiner Expansivkraft arbeiten kann. Er erreicht diese Absicht durch gewisse Vorrichtungen an dem Dampfklappenapparate, mit deren Hülfe das Einströmen des Dampfes in die arbeitenden Cylinder beiläufig bei 5/8 Theilen des Kolbenhubes unterbrochen wird. Die Vortheile dieser Einrichtung sind zu offenbar, als daß sie eine eigene Erörterung erforderten; es genügt, wenn wir bemerken, daß hierbei 3/5 des erzeugten Dampfes eben so viel leisten, als ohne diese Einrichtung die Gesammtmenge Dampf leisten würde.

3) Der Erfinder wendet hölzerne, mit Schmiedeisen gebundene und so gebaute Räder an, daß der Reif angezogen oder anderweitig ausgebessert werden kann, ohne daß dadurch das Verhältniß des Mittelpunktes zu dem Umfange des Rades wesentlich beeinträchtigt wird.

Wer die Natur der Materialien, aus denen die Räder gebaut werden, kennt, weiß, daß sich die eisernen Reifen der hölzernen Räder in Folge des Wechsels der Temperatur dergestalt ausdehnen und wieder zusammenziehen, daß sie nothwendig früher oder später los werden müssen. An den Rädern des Dampfwagens Pennsylvania läßt sich diesem Uebel leicht abhelfen; man braucht nämlich nur den Randreifen abzunehmen und zwischen den noch bleibenden eisernen Reifen und die Felgen dünne eiserne Keile einzutreiben, was leicht geschehen kann, ohne daß man befürchten darf, daß das Rad dadurch excentrisch werde.

4) Der Erfinder wendet für die Räder oder zwischen dem Wagengestelle und den Achsen Büchsen oder Zapfenlager an, welche nicht bloß als Bahnen für die Tragregister der Achsen, sondern auch als Behälter für das Fett, das Oehl, oder die sonstige Substanz, womit die Theile schlüpfrig erhalten werden, dienen. Diese Büchsen bestehen aus dem besten gehärteten Messinge, und sind überdieß an Geschirrnägeln (bosses) angebracht, die so an den Achsen befestigt sind, daß dadurch alle Apparate zum Festhalten der Achsen in den Zapfenlagern unnöthig werden.

|170|

5) Das Kutschengestell ist so gebaut, daß es der Maschine die gehörige Festigkeit gewährt, ohne daß diese wesentliche Eigenschaft der Maschine durch feste und schwere Vorrichtungen an dem Kessel bedingt wäre. Es ist bekannt, daß man von den Dampfkesseln nichts weiter fordert, als daß sie dem gewöhnlichen oder vielmehr dem außerordentlichen Druke, welcher durch den Dampf von hohem Druke erzeugt wird, zu widerstehen vermögen. Kommen nun aber zu diesem großen Druke auch noch die Erschütterungen, welche eine schwere, mit großer Geschwindigkeit bewegte Maschine erleidet, so wird dadurch nicht nur die Neigung zu Explosionen bedeutend erhöht, sondern es entstehen dadurch auch leicht Spalten, Risse in den Fugen der Kessel, wodurch die Maschine beschädigt, und deren Kraft beeinträchtigt wird.

Das einzige Mittel, durch welches man bisher diesem Uebel abzuhelfen wußte, bestand darin, daß man dem Metalle, aus welchem man den Kessel verfertigte, eine größere Dike gab, wodurch natürlich die Maschine weit schwerer wurde, ohne daß ihre Kraft dabei auch nur im Geringsten vermehrt worden wäre. An dem Dampfwagen Pennsylvania ist nun diesem großen Gebrechen auf eine weit zwekmäßigere Weise abgeholfen. Die Kessel sind nämlich nicht fest mit dem Gestelle verbunden, sondern sie sind bloß in demselben aufgehängt, und zwar mit Hülfe von Federn, durch welche sie von allen den heftigen Stößen und Erschütterungen, denen die anderen Theile der Maschine zuweilen ausgesezt sind, befreit werden. Mittelst derselben Einrichtung werden auch die arbeitenden Theile der Maschine von den Schwingungen und anderen Unregelmäßigkeiten, die deren Kraft beeinträchtigen, und verschiedene Theile beschädigen, befreit.

6) Leichtigkeit im ganzen Baue des Dampfwagens wurde von dem Erfinder ganz vorzüglich berüksichtigt und bezwekt, um so mehr, da diesem Gegenstande bisher von jenen, die sich mit Eisenbahnen und besonders mit der Erreichung eines schnellen Transportes auf denselben beschäftigen, noch immer nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt worden. Man hat mehrere Einwürfe gegen die Anwendung von leichten Maschinen auf den Eisenbahnen vorgebracht, und ganz vorzüglich geltend gemacht, daß solche leichte Maschinen nicht genug Adhäsionskraft für die Schienen hätten, so daß die Räder leicht ausgleiten könnten. Dagegen läßt sich aber erinnern, daß gewiß selten eine Last, welche mit Einschluß der Passagiere, der Bagage und der Karren über 30 Tonnen beträgt, schnell fortgeschafft werden muß, und daß eine Maschine, welche nur 3 Tonnen wiegt, eine hinreichende Adhäsionskraft besizt, um damit eine solche Last fortschaffen zu können, selbst wenn die Bahn etwas bergan steigt.

|171|

Man ist in Hinsicht auf die Festigkeit und Textur der Materialien, aus welchen die Maschinen bestehen müssen, der Meinung, daß die größte ökonomische Geschwindigkeit für einen Dampfwagen, welcher 6 Tonnen wiegt, nicht über 15 engl. Meilen in der Stunde beträgt. Eben so zuverlässig behauptet man, daß, wenn man einem Dampfwagen von der eben beschriebenen Schwere eine größere Geschwindigkeit gibt, hierdurch nicht nur die Maschine selbst, sondern auch die Eisenbahn oder der sonstige Weg, auf welchem sie sich bewegt, großen Beschädigungen ausgesezt ist. Gibt man diese allgemein als richtig angenommenen Behauptungen zu, so folgt hieraus nach den bekannten Gesezen der Bewegung und der Erschütterung schwerer Körper, daß eine Maschine, welche bloß 3 Tonnen wiegt, bei einer Geschwindigkeit von 30 Meilen in der Stunde eben so heftige Stöße und Erschütterungen erleiden wird, und daß die Abnüzung der Maschine, der Schienen etc. eben so groß seyn wird, als bei einer Maschine von 6 Tonnen Schwere mit einer Geschwindigkeit von 15 Meilen. Wenn daher eine Geschwindigkeit von 30 Meilen per Stunde erreicht werden soll, so darf das Gewicht der Maschine nicht über 3 Tonnen betragen. Man mag dieß vielleicht als bloße Vermuthung betrachten; allein es lassen sich Thatsachen genug anführen, welche dafür sprechen.

Wir wollen nun nach Vorausschikung dieser Bemerkungen über die Erfindung des Hrn. Long zur Mittheilung der Hauptresultate der Versuche übergehen, welche auf der von Philadelphia nach Germantown führenden Eisenbahn mit dem Dampfwagen Pennsylvania angestellt wurden.

Die Länge der Eisenbahn zwischen den beiden angeführten Orten beträgt 6 1/2, Meile; ihre Steigung vom Ursprunge bis zum Ende in Germantown beträgt etwas über 207 Fuß oder etwas mehr als 30 Fuß in der Meile. Die steilste Anhöhe hat eine Steigung von 45 Fuß per Meile; sie befindet sich zu Germantown und ist beiläufig eine halbe Meile lang. Die ganze Bahn hat sehr viele Krümmungen, und ihre Ebenheit hat durch die Senkung der Dämme und die daraus folgende Unregelmäßigkeit der Schienenbahn sehr gelitten.

Der Dampfwagen hat die Fahrt nun 80 Mal hin und her zurükgelegt, und alle seine Fahrten gaben ein gleich glükliches Resultat. Nie entstand wegen Mangel an Dampf eine Unterbrechung; das Ofenthürchen blieb im Gegentheile bei jeder Fahrt einige Zeit über offen, damit nicht mehr Dampf erzeugt wurde, als verbraucht werden konnte.

Das Brennmaterial bestand lediglich aus Anthracit, und davon wurden zu jeder Hin- und Herfahrt nicht über zwei Bushels verbraucht. |172| Die Menge des hierbei unter einem Druke von 90 Pfunden auf den Quadratzoll verdampften Wassers belief sich bei jeder Fahrt beiläufig auf 200 Gallons. Die Maschine fuhr oft mit einer neuen Ladung Kohlen in dem Ofen, und mit Dampf von so niederem Druke ab, daß der Zug knapp dadurch in Bewegung gesezt wurde; nach 3–4 Meilen bewegte sie sich jedoch mit voller Geschwindigkeit, und dabei wurde ein solcher Ueberfluß von Dampf erzeugt, daß beide Sicherheitsklappen zugleich offen erhalten wurden.

Die Resultate, die wir nun anführen wollen, beziehen sich sämmtlich auf Fahrten, welche von Philadelphia aus aufwärts nach Germantown gemacht wurden.

Drei Wagen mit 50 Passagieren legten die ganze Streke in 28 Minuten zurük, wobei zwei Mal zur Aufnahme von Reisenden angehalten wurde.

Drei Wagen mit 69 Reisenden fuhren dieselbe Streke in 26 Minuten, mit Einschluß von viermaligem Anhalten.

Drei Wagen mit 124 Personen durchfuhren die Bahn in 29 Minuten, mit Einschluß von dreimaligem Anhalten.

Zwei Wagen mit 40 Personen legten die ganze Streke in 19 Minuten zurük.

Eine Ladung von 11 1/2 Tonne wurde in 26 Minuten nach Germantown geschafft. Sechs Lastwagen, von denen jeder 28 1/4 Cntr. wog, und von denen 3 mit Steinen, die an 25 Tonnen wogen, belastet waren, fuhren den gekrümmtesten und steilsten Theil der Bahn, an welchem die Steigung 45 Fuß per Meile betrug, mit einer Geschwindigkeit von beiläufig 12 Meilen per Stunde hinan.

Am 4. Julius 1833 machte die Maschine 6 Fahrten mit 3 angehängten Wagen; die Fahrt dauerte hierbei im Durchschnitte 25 Minuten; die Zahl der Reisenden belief sich im Durchschnitt auf 60–70.

Vergleicht man diese Resultate mit jenen der anderen Dampfwagen, welche auf derselben Bahn laufen, und welche mit Föhrenholz geheizt werden, so wird man finden, daß die Kosten der Kohle, welche zu einer bestimmten Leistung nöthig ist, nicht halb so bedeutend sind, als jene der Beheizung mit Holz. 2 Bushels Anthracit leisten nämlich eben so viel als 1/4 Klafter Föhrenholz. Der Anthracit hat überdieß auch noch den Vortheil vor dem Holze und allen anderen Arten von Brennmaterialien, deren man sich zum Heizen der Dampfmaschinen bedient, voraus, daß er weder Rauch, noch Funken, noch Nachgluth etc. gibt, und daß die Reisenden also nicht im Geringsten dadurch belästigt werden.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: