Titel: Beschreibung des Dampfzugkarrens etc.
Autor: Heaton,
Fundstelle: 1834, Band 51, Nr. LXXIII. (S. 321–331)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj051/ar051073

LXXIII. Beschreibung des Dampfzugkarrens der Brüder Heaton zu Birmingham, nebst einigen Notizen über die neuesten Dampffahrten auf gewöhnlichen Straßen.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 527, 528, 530 und 531.

Mit einer Abbildung auf Tab. V.

Fig. 14 ist eine Zeichnung des Dampfkarrens der HH. Brüder Heaton zu Birmingham nach einer von Hrn. John Heaton selbst mitgetheilten Zeichnung. An dieser Figur sind nun aa die hinteren Räder, an deren Speichen ein hölzerner Ring bb befestigt ist. An diesem Ringe befindet sich ein Rad mit eisernen Zähnen. Die Räder cc sind mittelst Bändern oder Stegen an den Achsen d angebracht, die, wie die Achsen einer gewöhnlichen Kutsche, voll sind. Unter einem Winkel von 90° ist eine Welle e mit einem doppelten Winkelhebel aufgezogen, und diese Welle führt die beiden Räder cc, welche lose an derselben angebracht, und an der inneren Seite mit Sperrzähnen versehen sind. In diese Zähne greifen Fänger, die an den Enden der Welle befestigt sind, so daß sich jedes Rad beim Umwenden des Wagens um eine Eke, oder beim Fahren im Kreise schneller bewegen kann, als das andere, f ist eine andere Welle mit einem rechtwinkelig gebogenen Winkelhebel. gg sind zwei eiserne Stangen, die an beiden Enden mit Klammern oder Haken versehen sind, welche in die Winkelhebel an e und f passen, so daß dieselben mit einander verbunden werden, und daß die von der Welle f hervorgebrachte Bewegung an die Welle e fortgepflanzt wird. An der Welle f befinden sich drei Räder, welche durch drei ähnliche, an der Welle h angebrachte Räder in Bewegung gesezt werden. Diese lezteren Räder schieben sich an der Welle, und werden in Thätigkeit gesezt, je nachdem es die Natur der Straße erfordert, so daß die Maschinen für eine Umdrehung der hinteren Räder mehr oder weniger Hube machen können. Die Welle h ist gleichfalls mit doppelten rechtwinkeligen Winkelhebeln versehen, die unmittelbar mit den Kolbenstangen der Maschinen in Verbindung stehen.

Die Cylinder der gegenwärtigen Maschine haben 7 Zoll im Durchmesser; die Kolbenhube betragen 12 Zoll. Sie haben eine aufrechte Stellung bei g, und werden mit Dampf versehen, indem der |322| Wagenlenker seinen Fuß in den Schuh k sezt; so wie derselbe seinen Fuß nämlich ausstrekt oder zurükzieht, wird der Wagen, je nachdem es die Umstände erfordern, abfahren oder stillstehen. Der Apparat, welcher zum Lenken oder zur Steuerung des Wagens dient, ist vorn angebracht, m ist, ein Rad, welches an dem oberen Ende eines Stabes befestigt ist, der sich längs des Pfostens n abwärts erstrekt. Am Grunde dieses Pfostens befindet sich ein Blok, an welchem eine Kette befestigt ist, die sich bis in die Nahe eines jeden der vorderen Räder erstrekt, damit jedes dieser beiden Räder mittelst eines in das Rad m eingreifenden Getriebes vorwärts gebracht werden kann. Es sind zu diesem Behufe auch zwei Griffe angebracht.

Der Kessel und die Feuerstelle sind jenen der Dampfwagen, die auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn laufen, sehr ähnlich, o ist ein an der Welle e befestigtes Rad, welches mit einem eisernen Federreifen umgeben, und mit einem vorne an der Maschine befindlichen Hebel verbunden ist, so daß der Steuermann beim Bergabfahren auf diesen Hebel treten kann. Die ganze Maschine ist in Federn aufgehängt, und die Stangen, welche die Wellen e und f mit einander verbinden, verhindern, daß nichts in Unordnung geräth, p ist ein hölzernes, durch eiserne Schraubenstifte zusammengehaltenes Gestell, an welchem alle übrigen Theile befestigt sind. Der Wagen, von welcher Art er auch seyn mag, kann mittelst einer kurzen Deichselstange bei q befestigt werden.

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Mit diesem Dampfkarren machten nun die HH. Heaton am 28. August l. J. eine neue Probefahrt. Sie hängten demselben eine Landkutsche an, welche 1500 Pfd. wog, und fuhren mit dieser und mit 15 in ihr befindlichen Personen, zu welchen später noch 5 andere kamen, 6 Minuten nach 10 Uhr Morgens von ihrer Fabrik ab. In 56 Minuten erreichten sie Northfield, welches beinahe 7 engl. Meilen entfernt ist. Hier hielten sie sich 9 Minuten lang auf, um Wasser einzunehmen, worauf sie dann 18 Minuten vor 12 Uhr am Fuße des Rose and Crown Hügels ankamen. Nach 4 Minuten Aufenthalt begannen sie diesen Hügel hinanzufahren, der 700 Yards lang ist, und im Durchschnitte eine Steigung von 1 Yard in 9 Yards und stellenweise selbst eine Steigung von 1 Yard in 8 Yards hat. An manchen Stellen dieses Hügels war die Straße so weich, daß die Räder einen beinahe 3 Zoll tiefen Sandhaufen vor sich herschoben; dessen ungeachtet schaffte die Maschine aber den Wagen und 9 Personen in 9 Minuten über den Berg hinauf. Oben wurden die übrigen Passagiere und noch 5 andere aufgenommen, |323| worauf der ganze Zug bis auf den Marktplaz von Bromsgrove fuhr, daselbst ohne anzuhalten umkehrte, und 27 Minuten vor 1 Uhr nach einer Fahrt von 15 engl. Meilen an dem Wirthshause zu Crab Mill anlangte, wo 35 Minuten lang angehalten wurde. Beim Zurükfahren über den oben erwähnten Hügel wurde den Passagieren, die bis auf 25 angewachsen waren, gezeigt, daß die Maschine selbst an den steilsten Stellen sogleich angehalten werden kann; so daß auf diese Weise durch die glükliche Fahrt über diesen Hügel, der als einer der steilsten in England berüchtigt ist, nach der Ansicht der HH. Heaton und der übrigen Passagiere vollkommen erwiesen ist, daß diese Maschine selbst auf den schlechtesten Straßen ohne Anstand fahren kann. Der ganze Zug kehrte nach einem weiteren Aufenthalte von 33 Minuten, und nachdem die Zahl der Passagiere bis auf 32 angewachsen war, über Worcester-Street, wo sich eine Anhöhe mit einer Steigung von 1 Yard in 12 Yards befindet, an die Fabrik der HH. Heaton zurük, wo er 35 Minuten nach 4 Uhr anlangte. Die ganze Fahrt hatte beiläufig 29 engl. Meilen betragen; es wurden während derselben 11 Bushels Kohks verbraucht, welche 2 Shill. 6 Den. kosteten.

Anhang.

Wir fügen diesem Aufsaze über den Heaton'schen Dampfkarren auch noch folgende Zusammenstellung der neuesten Probefahrten mehrerer anderer Dampfwagen bei, da dieselben in England neuerdings wieder mehr in Anregung gekommen zu seyn scheinen, als bisher noch je, und da die Dampfwagen auf diesen Fahrten mehr leisteten, als man bisher von ihnen sah.

1. Macerone und Squire's Dampfwagenfahrt nach Windsor.57)

Die HH. Oberst Macerone und Squire versuchten am 9. September eine Fahrt mit ihrem Wagen nach Windsor. Der Wagen wog mit den 15 darin befindlichen Personen beiläufig 3 1/2 Tonne, |324| und fuhr von Paddington ab. Zu Turnham Green hielt er an, um Wasser einzunehmen, wozu er 6 Minuten brauchte. Nach weiteren zurükgelegten 6 engl. Meilen hielt er zu demselben Behufe wieder an, wobei er 7 Minuten lang verweilte. Als der Wagen an die unter dem Namen Middle-Bridge bekannte Brüke kam, fand man den Weg gerade da, wo die Brüke aufstieg, 4 Zoll hoch frisch mit losen Steinen beschüttet; und da der Dampf gerade in diesem Augenblike wegen einer Nachlässigkeit des Schürers nicht sehr stark war, so blieb der Wagen stehen, und konnte nur mit Hülfe der Passagiere über die Brüke geschafft werden, was einen Aufenthalt von 17 Minuten verursachte. Alle übrigen Hügel fuhr der Wagen ohne Anstand hinauf und hinab; eine Streke vor Windsor hielt er neuerdings an um Wasser einzunehmen, und um das Feuer gehörig in Ordnung zu bringen, wobei viel Zeit verloren ging. Mit Einschluß alles dieses Aufenthaltes langte der Wagen jedoch in 2 Stunden 56 Minuten zu Windsor an; er fuhr also im Durchschnitte mit einer Geschwindigkeit von 8 engl. Meilen in der Stunde, und nach Abzug der mit dem Anhalten versäumten Zeit mit einer Geschwindigkeit von 12 engl. Meilen. Die wirkliche Geschwindigkeit betrug 10, 12, 13, 11 und ein Mal 14 Meilen per Stunde. Bei der Rükkehr von Windsor zeigte sich bald, daß das Feuer nicht sorgfältig genug unterhalten und die Feuerstelle nicht gehörig gereinigt worden war, so daß die Kraft des Dampfes bedeutend abgenommen hatte, ehe der Wagen noch die nächste Haltstation erreicht hatte. Dessen ungeachtet fuhr er aber mit einer Geschwindigkeit von 7, 8 und 9 engl. Meilen per Stunde, so daß er um 6 1/2 Uhr Hammersmith erreichte, wo plözlich eine Achse brach, und die Fahrt ein Ende hatte. Dieser Unfall veranlaßte jedoch keine bedeutende Erschütterung, und die Passagiere konnten mit Sicherheit aussteigen. Der Wagen erzeugte durchaus keine unangenehme Bewegung, kein Geräusch und keine Hize, ausgenommen der Wagen stand still, und die Maschine arbeitete um das Feuer anzufachen, wo ein Knarren hörbar war. Rauch war keiner sichtbar, denn das Brennmaterial bestand bloß aus Kohks; es entwich auch kein Dampf, und das Geräusch des Wagens war nicht größer, als jenes, welches ein gewöhnlicher schnell fahrender Wagen zu machen pflegt. Der Wagen, mit welchem dieser Versuch gemacht wurde, bestand aus einer offenen, vor dem Dampfkessel angebrachten Kutsche, und war nicht größer, als ein gewöhnlicher Omnibus. Die Maschine des Wagens ist eine Hochdruk-Dampfmaschine, und arbeitet gewöhnlich mit einem Druke von 150 Pfd. auf den Quadratzoll, den sie jedoch bei diesem Versuche nicht erreichte.

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Ueber diesen aus dem Observer entnommenen Artikel bemerkt nun Hr. Oberst Macerone in einem Schreiben an die Times Folgendes: „Unser Wagen blieb auf der 10 (nicht 4) Zoll hoch mit Geröll beschütteten Brüke nicht aus Mangel an Triebkraft, sondern bloß deßwegen steten, weil wir nur ein Rad an die Achse gesperrt hatten, und weil wir den Hebel zur Bewegung der Klauenbüchse des anderen Rades vergessen hatten. Wir hatten daher auch auf dem Rükwege, wo doch die Brüke unterdessen auch auf der anderen Seile beschüttet worden war, nicht den geringsten Anstand. – Wir verbrauchten bei dieser Fahrt nach Windsor und zurük, welche im Ganzen 48 engl. Meilen betrug, nicht mehr als 5 Säke Kohks; dieß gibt also, den Sak zu 2 Schill., im Ganzen 10 Schill. als die Kosten einer Triebkraft, welche eine weit größere Last fortschaffen kann, als ein vierspänniger Eilwagen. – Wie hoch sich die Reparaturen an den von Pferden gezogenen Wagen im Durchschnitte belaufen, weiß ich nicht, so viel kann ich aber beweisen, daß unser Dampfwagen nun in Allem schon 1500 engl. Meilen weit lief, ohne daß wir an der Maschinerie oder an dem Kessel auch nur die geringste Ausbesserung nöthig gehabt hätten. Der Wagen kehrte von allen seinen Fahrten zurük so wie er ausgelaufen war, und der ganze Bedarf beschränkte sich auf etwas Oehl und einige Lumpen. Wir waren nie genöthigt wegen einer in der Maschine oder in dem Kessel eingetretenen Unordnung auf der Straße anzuhalten, und der Bruch der Achse bei Hammersmith ist ein Unfall, der jedem anderen Wagen gleichfalls hätte begegnen können. – Welcher Leistungen unser Wagen in Hinsicht auf Geschwindigkeit fähig ist, werden wir zeigen, sobald die Achse unseres Wagens wieder hergestellt ist; einstweilen bemerke ich bloß, daß wir sehr oft eine Streke von 5 engl. Meilen hin und her in 40 Minuten zurüklegten, daß wir 2 engl. Meilen in 6 Minuten, und 3 Meilen (mit Einschluß des Hügels bei Windsor) in 10 Minuten fuhren, und daß wir erst kürzlich eine engl. Meile in 2 1/2 Minute zurüklegten.“

2. Hancock's Dampfwagenfahrt nach Brighton.

Der Infant, der erste Dampfwagen, welchen Hr. Hancock erbaute, und an welchem die lezten Erfindungen dieses Mechanikers noch nicht angebracht sind, machte, wie Hr. C. A. Busby im Brighton Herald erzählt, am 11. September eine Fahrt von Stratford in Esser nach Brighton, eine Entfernung von 57 engl. Meilen. Er brauchte hierzu mit Einschluß der zum Einnehmen von Wasser und Kohks, so wie zum Frühstüken und Mittagessen nöthigen Zeit, 9 Stunden 40 Minuten. Die Geschwindigkeit des Wagens betrug |326| im Durchschnitte 12 engl. Meilen per Stunde. Die ganze Fahrt lief glüklich ab. Nicht ganz so ging es hingegen den nächsten Tag, wo der Wagen mit einigen Umwegen dieselbe Fahrt machte; es gab nämlich eine Klaue nach, und dieß veranlaßte einen Bruch an einem der Zahnräder, wodurch der Wagen unbeweglich stehen blieb. Dieser Unfall war jedoch so schnell ausgebessert, daß der Wagen nach ein Paar Tagen seine Fahrt erneuerte, und hierbei 16 engl. Meilen in 80 Minuten zurüklegte. Das Einnehmen von Wasser und Kohks nahm viel Zeit weg, da nicht an bestimmten Orten für Vorräthe gesorgt worden war; die HH. Busby und Capitän Heaviside, welche die Fahrt mitmachten, versichern aber, daß dieß bei einem gehörig eingeleiteten Systeme jedes Mal innerhalb 6 Minuten geschehen könne.

3. Sir Charles Dance's Dampfwagenfahrt nach Brighton.

Man wird sich, sagt das Repertory of Patent-Inventions, October 1833, S. 242, an den Dampfwagen des Sir Charles Dance erinnern, welcher nach dem Gourney'schen Patente erbaut war, und der seine Fahrten zwischen Gloucester und Cheltenham, wie man sagte, nur deßwegen aufgab, weil es ihm an Kraft fehlte, auf einer Straße zu fahren, die auf Antrieb der Landkutscheninhaber 9 bis 10 Zoll hoch mit losem Gesteine beschüttet worden war. Sir Charles hatte bei diesen Fahrten jedoch die Ueberzeugung gewonnen, daß eine etwas größere Kraft als sie sein Wagen besaß, zur Ueberwindung aller Hindernisse, welche auf den gewöhnlichen Straßen vorkommen, hinreichen würde. Er gab daher seine Sache nicht auf, sondern bereicherte sich immer mehr mit Erfahrungen, und rüstete, unterstüzt von den berühmten Mechanikern HH. Maudslay und Field, einen der alten Wagen auf eine solche Weise aus, daß derselbe nun mehr leistete, als bisher noch irgend ein anderer Dampfwagen auf den gewöhnlichen Straßen leistete. Der Wagen fuhr nämlich von London nach Brighton und wieder zurük, und es ist dieß die erste Dampfwagenfahrt von solcher Entfernung, die ablief, ohne daß etwas am Wagen brach. Es würde sich daher nur noch fragen, ob die Unterhaltungskosten der Dampfwagen oder jene der Landkutschen höher zu stehen kommen; diese Frage ist zwar noch nicht entschieden, scheint aber doch zu Gunsten des Dampfes gelöst zu werden. Ohne uns hierüber in Vermuthungen und Demonstrationen einlassen zu wollen, begnügen wir uns mit einer Vorlage folgender authentischer Daten.

Der Dampfwagen besteht aus zwei Hochdruk-Dampfmaschinen |327| von 9 Zoll im Durchmesser und 18 Zoll Kolbenhub, welche horizontal auf dem Wagen befestigt sind. Die Kolbenstangen sezen einen doppelt gebrochenen Winkelhebel in Bewegung, der die Hauptachse der hinteren Treibräder bildet. Die vorderen Räder haben eine ähnliche Durchlaufbewegung wie die gewöhnlichen Kutschen, damit der Wagen beim Umwenden jede Krümme beschreiben kann. An diesem Mechanismus ist eine Zahnstange angebracht, in welche ein Getriebe eingreift, das sich an einer senkrechten, vorne an dem Wagen emporlaufenden Stange befindet, und an dieser Stange sind vier Griffe angebracht, durch deren Bewegung der Lauf des Wagens regulirt wird. Oberhalb der hinteren oder der Treibräder befindet sich der Kessel, der nach einer eigenen Erfindung des Sir Charles Dance und des Hrn. Field aus mehreren Röhren besteht; da derselbe jedoch patentirt werden soll, so darf unterdessen nichts weiter darüber gesagt werden. Der Dampfwagen des Sir Charles ist eigentlich nur ein Zugkarren, dem bei der fraglichen Fahrt eine Art von Omnibus, in welchem 16 Personen sizen konnten, angehängt wurde. Nachdem nun mehrere Tage vorher Versuche mit diesem Wagen angestellt worden, bei welchen er 12 bis 15 engl. Meilen in einer Stunde zurüklegte, und nachdem Sir Charles und Hr. Field, Befehl gegeben hatten, daß man den Wagen nicht zu schnell laufen lassen soll, damit man die zum Anhalten des Wagens beim Bergabfahren so wie die zum Berganfahren nöthige Kraft gehörig bemessen könne, fuhr der Wagen endlich am 20. September Morgens 8 Uhr 18 Minuten mit 15 Personen beladen von der Fabrik der HH. Maudslay Söhne und Field ab. Ueber die Fahrt wurde folgendes Protokoll aufgenommen, welches außer den HH. Dance, Maudslay und Field auch noch die Mechaniker Low, A. Gordon, Winsor, Carpmael und 5 andere Personen unterzeichneten.

Textabbildung Bd. 51, S. 327
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Textabbildung Bd. 51, S. 328
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Textabbildung Bd. 51, S. 329
Die ganze Fahrt wurde mithin in 6 Stund. 22 Min. 16 Sec. vollbracht; zieht man hiervon die auf das Anhalten
verwendete Zeit 1 – 6 – 0 – ab, so bleiben
––––––––––––––––––––
als wirkliche Dauer der Fahrt 5 Stund. 16 Min. 16. Sec.

Die Rükfahrt, welche den nächsten Tag darauf angetreten wurde, gab folgende Resultate:

Textabbildung Bd. 51, S. 329
|330|
Textabbildung Bd. 51, S. 330
|331|
Die Rükfahrt von Brighton nach London dauerte also 5 Stund. 55 Min. 30 Sec.
mithin nach Abzug der zum Anhalten nöthigen Zeit 0 – 56 – 0 –
–––––––––––––––––––
4 Stund. 59 Min. 30 Sec.

Sir Charles Dance macht nun, indem er sich auf diese und seine früheren Resultate stüzte, in einem Schreiben an die Redaction der Times folgende Bemerkungen: „Der Vorzug der Dampfwagen auf den gewöhnlichen Straßen vor den Eisenbahnen besteht darin, daß die außerordentlichen Kosten der Eisenbahnen, die im Ganzen die Leistungen der Dampfwagen auf den gewöhnlichen Straßen nur um wenig übertreffen, erspart werden. Was aber das Verhältniß der Dampfwagenfahrt zu jener mit Pferden betrifft, so hat erstere sowohl an Sicherheit, als an Wohlfeilheit, als an Geschwindigkeit, Bedeutendes voraus. Es ist mir in den 5 Jahren, während welcher ich mich mit der Dampfwagenfahrt beschäftige, jede Art von Unfall begegnet, die sich an den Dampfwagen ereignen kann, und nie ist Jemand auch nur im Geringsten dabei beschädigt worden. In den 4 Monaten, während welcher meine Wagen im Jahre 1831 täglich 4 Mal zwischen Gloucester und Cheltenham hin- und herfuhren, und an 4000 engl. Meilen zurüklegten, begegnete den 3000 Reisenden, die im Durchschnitte mit einer Geschwindigkeit von 10 Meilen in der Stunde fortgeschafft wurden, nicht das geringste Unglük. Da man mit den Kampfwagen eine größere Zahl von Reisenden um geringere Kosten an den Ort ihrer Bestimmung schaffen kann, so wird dadurch die Zahl der Reisenden, und folglich auch das Fuhrlohn vermindert werden; und was endlich die Geschwindigkeit der Fahrt betrifft, so ließe sich diese, wenn es verlangt oder erlaubt würde, leicht auch auf 15 bis 20 engl. Meilen per Stunde treiben.“

|323|

Der Dampfwagen der HH. Macerone und Squire ist in England wegen einiger Unfälle bekannt, die ihm bei früheren Probefahrten aus Unvorsichtigkeit des Wagenlenkers begegneten. So rannte er ein Mal in vollem Laufe und mit solcher Heftigkeit gegen ein im Wege stehendes Haus, daß er eine ganze Eke desselben förmlich demolirt haben soll. Ein anderes Mal soll er, wie man in England zu sagen pflegt, in a fine style, durch eine der Straßen Londons gerollt seyn, als plözlich von einer Seitenstraße ein anderer Dampfwagen, der Eklipse, herausrumpelte. Beide Wagen würden unfehlbar an einander zerschollen seyn, wenn nicht glüklicher Weise ein Ochs, der zufällig denselben Weg machen muhte, zwischen sie gerathen wäre, und die Heftigkeit des Stoßes durch seine Dazwischenkunft oder besser durch seine Intervention gemildert hätte. A. d. R.

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Anfang der Höhe von Brixton.

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Ende derselben.

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Bis hieher war die Straße sehr naß und schwer.

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Anfang der guten Straße.

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Diese Meile ist der Hügel Red Hill, der in 7 Minuten 15 Secunden erstiegen wurde.

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Ein langer beschwerlicher Hügel

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Hier ist ein sehr langer Hügel, und die Stelle, an welcher der Wagen bei seiner frühren Fahrt angehalten wurde, nachdem er die ganze Streke mit Einschluß von 21 1/2 Minuten, die er zum Einnehmen von Wasser, Kohks etc. brauchte, in 3 Stunden 24 Minuten zurükgelegt. Bei der gegenwärtigen Fahrt waren die beiden hinteren Räder des Omnibus gesperrt, so daß folglich die Kraft des Dampfes erforderlich war, um ihn den Hügel hinabzuziehen.

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Hier hielt der Wagen 20 Minuten, weil die Kohks so schlecht waren, daß sie nicht zum Brennen gebracht werden konnten; deßwegen ging auch der Rest der Fahrt im Durchschnitte viel langsamer, als der frühere Theil derselben.

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An diesem Hügel nehmen die vierspännigen Landkutschen 2 Vorspannpferde.

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Wir fuhren hier einer vierspännigen und einer zweispännigen Kutsche vor, welche Brighton um 10 Uhr Morgens verlassen hatten und hier anhielten, um etwas zu sich zu nehmen. Diese Kutschen fuhren uns aber wieder vor, als wir Wasser einnahmen.

|330|

Hier holten wir die zweispännige Kutsche wieder ein.

|330|

Die Kutsche hielt die Mitte der Straße, und wollte den Dampfwagen nicht vorfahren lassen; wir mußten daher Dampf entweichen lassen; die Kutsche gewann dadurch einen kleinen Vorsprung, und wechselte am Fuße eines Hügels die Pferde.

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Wir fuhren der Kutsche, deren Pferde in vollem Galopp liefen, vor.

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Wir fuhren der vierspännigen Kutsche vor, während sie die Pferde wechselte.

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Das Feuer war wegen Mangel an Kohks niedrig geworden.

|330|

Hier wurde einige Minuten angehalten, um bessere Kohls aufzutreiben, indem die Geschwindigkeit in den lezten Meilen wegen der Schlechtigkeit der Kohks abgenommen hatte.

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