Titel: Einiges über den Straßenbau.
Autor: Bart, H. Parnell
Fundstelle: 1834, Band 51, Nr. XCIII. (S. 415–424)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj051/ar051093

XCIII. Einiges über den Straßenbau, im Auszuge aus dem neuesten Werke des sehr ehrenwerthen Sir H. Parnell Bart.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Februar 1834, S. 118.

Unter den vielen größeren Werken über den Straßenbau, welche in England erschienen, zeichnet sich hauptsächlich jenes des sehr ehrenwerthen Sir Parnell Bart, aus, welches so eben erst die Presse verließ, und gewiß außerordentlich dazu beitragen wird, diesen höchst wichtigen Zweig der Nationalökonomie auf eine höhere Stufe von Vollkommenheit zu bringen.86) Hr. Parnell ist nicht nur mit den Leistungen aller seiner Vorgänger genau bekannt, sondern er hat sich auch als Mitglied der Commission, welche vom Parlamente abgeordnet war, um über die Verbesserungen der Straße zwischen London und Holyhead zu wachen, eine mehrjährige erfolgreiche Praxis erworben. Wir halten es daher für unsere Pflicht, unseren Lesern einige Auszüge aus dem angeführten Werke vorzulegen, damit sie selbst ersehen mögen, wie sehr dessen Studium allen bei dem Baue von Straßen Betheiligten zu empfehlen ist.

Das erste der zwölf Capitel, in die das fragliche Werk eingetheilt ist, handelt von den Regeln, die bei der Aufnahme der Linie einer neuen Straße zu beobachten sind. Aus diesem Capitel, in welchem der Verfasser große Sachkenntniß beurkundet, heben wir hauptsächlich Folgendes aus.

„Das Aufnehmen der Linie einer neuen Straße soll immer nur mit Hülfe genauer Instrumente geschehen, und alle auf Localverhältnissen beruhenden Einflüsterungen sollen immer nur mit größter |416| Vorsicht und Sorgfalt beachtet werden. Nie soll man, wenn man Irrthümern und Fehlern vorbeugen will, dem Auge allein trauen, sondern immer soll die zwischen den beiden äußersten Punkten der anzulegenden Straße gelegene Gegend geometrisch abgemessen werden; denn nur auf diese Weise läßt sich die beste Linie ermitteln. Die geometrischen Messungen sollen gut und genau gezeichnet werden, und zwar für den Grundriß in einem Maßstabe von 66 Yards auf den Zoll, für den senkrechten Durchschnitt hingegen in einem Maßstabe von 30 Fuß auf den Zoll. Diese Zeichnung, welche gehörig schattirt seyn soll, muß eine genaue Ansicht der ganzen Gegend mit allen Hügeln und Unebenheiten, Bächen und Flüssen, Häusern, Gärten, Kirchen, Quellen etc., die an der Straße liegen, geben. In dem senkrechten Durchschnitte muß die Natur des Bodens, über welche die wahrscheinlich beste Straßenlinie läuft, angegeben seyn, und diese Natur mußte durch Bohrversuche ausgemittelt worden seyn. Sind Flüsse zu überschreiten, so muß auch der höchste Wasserstand, die Geschwindigkeit des Wassers und der Flächenraum des Durchschnittes des Flusses angegeben werden. Führt die Straße durch Moraste oder Torfmoore, so ist die Tiefe des Torfes durch Bohrversuche zu bestimmen, so wie dann auch der Fall der ganzen Gegend zum Behufe der Trokenlegung erforscht werden muß. Alle in der Nahe der Straße gelegenen Sandgruben oder Steinbrüche sind genau anzugeben, so wie auch die Brüken, welche sich ober- oder unterhalb der projectirten Linie befinden, und deren Spannung gemessen werden muß. Ohne diese vorbereitenden Maßregeln, und ohne genaue, auf Messung und Berechnung gegründete Anhaltspunkte ist nur ein unsicheres Herumtappen möglich.“

„Im Allgemeinen läßt sich als Grundsaz aufstellen, daß die kürzeste, ebenste und wohlfeilste Linie die zur Anlage einer neuen Straße geeignetste ist. Diese Regel kann aber durch die Vergleichs, weisen jährlichen Unterhaltungskosten, durch den gegenwärtigen, und in Zukunft auf der Straße zu erwartenden Verkehr, durch einige natürliche Hindernisse, wie z.B. Hügel, Thäler, Flüsse mannigfach beeinträchtigt werden, so daß man nicht selten gezwungen wird, von der vollkommen geraden Linie abzuweichen.“

„Wenn in einer hügeligen Gegend eine Straße angelegt werden soll, so muß die für dieselbe zu wählende Linie mit der Nivellirwage ausgemessen werden. Auch hier gilt als allgemeine Regel: die gerade Linie zu befolgen; und muß dieselbe ja aufgegeben werden, um ohne kostspielige Abgrabungen oder Aufführung von Dämmen die gehörige Neigung für die Straße zu erzielen, so muß man von dem neuen Punkte gleichfalls wieder in gerader Richtung ausgehen.“

|417|

„Wenn es sich bei der Anlage von Straßen hauptsächlich um die Möglichkeit einer großen Geschwindigkeit der Fahrt handelt, so darf das Maximum der Steigung oder des Falles derselben bei dem Uebergange über Hügel und Berge nie größer seyn, als so, daß die Neigung sowohl beim Bergan- als beim Bergabfahren die größten Vortheile gewährt. Denn da die Wagen beim Berganfahren, wie gering auch die Steigung seyn mag, immer einen Aufenthalt erleiden, so wird nothwendig ein großer Zeitverlust erfolgen, wenn die Pferde dafür nicht rasch bergab getrieben werden können. Dieser Umstand verdient hauptsächlich deßhalb große Berüksichtigung, weil die große Geschwindigkeit der Fahrt, die gegenwärtig auf den englischen Straßen gebräuchlich ist, auf keine andere Weise, als durch sehr schnelles Bergabfahren erreicht werden kann. Wenn nun aber die Abhänge sehr steil sind, und wenn der Kutscher nur dadurch, daß er die Pferde in Galopp die Berge hinab treibt, die ihm bestimmte Zeit einzuhalten im Stande ist, so ist die nothwendige Folge, daß die Reisenden Hals und Bein zu brechen Gefahr laufen.“

„Wie viel Zeit durch das Bergabfahren über steile Abhänge verloren geht, erhellt aus folgenden Daten. Gesezt der Abhang sey so steil, daß die Landkutschen nur mit einer Geschwindigkeit von 6 Meilen in der Stunde darüber hinabfahren können, so werden zum Zurüklegen einer jeden halben Meile 5 Minuten erforderlich seyn; hat der Abhang hingegen nur eine Neigung von 1 in 35, so können die Kutschen mit voller Sicherheit mit einer Geschwindigkeit von 12 Meilen in der Stunde darüber hinab fahren; und folglich werden zum Zurüklegen einer halben Meile nur 2 1/2, Minuten erfordert. Es werden mithin, wenn der Abhang steil ist, bei jeder halben Meile 2 1/2 Minute Zeit oder eine halbe Meile Weges verloren.“

„Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Pferde einer Landkutsche bei einer Neigung der Straße von 1 in 35 mit vollkommener Sicherheit für die Reisenden so schnell in Trott hergab getrieben werden können, als sie zu laufen im Stande sind; denn unter diesen Umständen kann der Kutscher die Pferde vollkommen in seiner Gewalt behalten. Einen praktischen Beweis dafür, daß dieses Verhältniß der Steigung einer Straße nicht zu groß ist, sieht man an einem Theile der Straße von Holyhead, nämlich in der Nähe von Coventry, wo die Steigung 1 in 35 beträgt, und wo die Kutschen weder beim Bergan- noch beim Bergabfahren den geringsten Aufenthalt erleiden. Man kann daher bei dem Baue neuer Straßen als Regel annehmen, daß die Steigung derselben nirgendwo größer |418| seyn dürfe, als 1 in 35. Einzelne Umstände mögen zwar eine Abweichung von dieser Regel fordern; allein nur die volle Gewißheit, daß der Umweg, den man zur Umgehung einer größeren Steigung machen müßte, mehr Aufwand an Pferdekraft und Zeit veranlassen würde, als das Erklimmen einer steileren Anhöhe, darf hier den Ausschlag geben. Bei jeder Ersteigung einer Anhöhe, deren Neigung größer ist, als 1 in 35, wird die Arbeit der Pferde nämlich bedeutend erschwert, wie dieß die Versuche, die kürzlich mit einer neu erfundenen und zum Messen der Zugkraft bestimmten Maschine des Hrn. Macneill angestellt wurden, klar beweisen.“

Der Verfasser geht hierauf auf die verschiedenen Schwierigkeiten über, welche Flüsse, Berge, Moräste etc. in der Wahl der Linie für die neu zu bauenden Straßen veranlassen, und gibt hierüber die besten Anweisungen. Wir wollen ihm jedoch hier lieber in jenes Capitel folgen, in welchem er von dem Principe handelt, welches bei der Bewegung von Raderfuhrwerken auf Straßen in Anwendung kommt. Er sagt hier:

„Die Frage, um deren Lösung es sich hier handelt, lautet folgender Maßen: wie kann ein Wagen, wenn er ein Mal in Bewegung gesezt ist, mit Aufwand der geringsten Menge von Pferde oder Zugkraft in Gang erhalten werden? Newton stellte als Grundsaz auf, daß sich jeder Körper, wenn er ein Mal in Bewegung gesezt ist, in Folge des erlangten Bewegungsmomentes so lange in gerader Linie fortbewegen wird, bis er durch irgend eine äußere Kraft aufgehalten wird. Dieser Grundsaz ist allgemein angenommen, und es blieb daher, um ihn auf die Bewegung der Wagen auf den Straßen anzuwenden, nur noch zu erforschen, welche äußere Kräfte die Verminderung oder Aufhebung des erlangten Bewegungsmomentes veranlassen. Die Erfahrung lehrte, daß diese aufhaltenden Kräfte 1) in dem Anstoßen; 2) in der Reibung; 3) in der Schwere und 4) in dem Widerstände der Luft liegen.“

„1) Die Wirkung des Anstoßens auf die Verminderung des Bewegungsmomentes der Wagen ist sehr groß, und steht mit der Menge und Größe der harten Unebenheiten, welche die Oberfläche der Straße darbietet, im Verhältnisse. Diese Unebenheiten veranlassen durch den Widerstand, den sie gegen die Räder leisten, Stöße und Erschütterungen, und diese verursachen ihrerseits einen Verlust an Zugkraft und an dem Bewegungsmomente des Wagens.“

„2) Die Reibung hat gleichfalls einen sehr großen Einfluß auf die Hemmung der Bewegung eines Wagens; denn wenn die Räder mit einer weichen und elastischen Oberfläche in Berührung kommen, so wird die Bewegung des Wagens nach Vorwärts dadurch mächtig |419| beeinträchtigt: so zwar, daß sie bald gänzlich aufhören würde, wenn sie nicht durch die Anstrengungen der Pferde unterhalten würde. Der Widerstand, den die Reibung veranläßt, hat, wie Prof. Leslie sagt, die Natur des Widerstandes der Flüssigkeiten; er besteht in einer Verzehrung der Bewegungskraft oder der Pferdekraft, welche Verzehrung durch die weiche Oberfläche der Straße und durch das beständige Zusammendrüken der schwammigen und elastischen Substrata oder Unterlagen der, Straße hervorgebracht wird.“

„Aus dieser kurzen Erläuterung der Natur und der Wirkungen des Anstoßens und der Reibung geht hinreichend hervor, daß Ebenheit und Härte die wesentlichsten Eigenschaften einer Straße, und folglich jene Bedingungen sind, die man bei dem Baue einer Straße vorzüglich zu erreichen streben soll. Vollkommene Ebenheit kann aber nur durch vollkommene Hätte erreicht werden, und folglich kann man sagen, daß die Kunst des Straßenbaues vorzüglich darauf beruht, sie vollkommen hart zu machen. Um diesen Zwek zu erreichen, muß man sich zuerst einen gehörigen und richtigen Begriff von der Härte einer Straße machen; denn die irrigen Urtheile über die Güte verschiedener Arten von Straßen kamen größten Theils davon her, daß man diesen Umstand nicht gehörig in Erwägung zog.“

„Man erklärt häufig Straßen, die mit Kies oder Geröll gebaut sind, und die man dadurch, daß man sie mit großen Kosten öfter abkrazt und mit dünnen Schichten feinen Kieses beschüttet, vollkommen eben aussehen macht, für die besten Straßen; vergleicht man sie aber mit Straßen, die aus Steinen gebaut sind, so wird man finden, daß leztere bei Weitem härter sind als erstere, und daß die Verteidiger der eben aussehenden Kiesstraßen offenbar im Irrthume sind.“

„Daß eine elastische Unterlage für die Straßen ungeeignet ist, erhellt aus der Natur des durch die Reibung erzeugten Widerstandes, und aus dem Begriffe von Härte. Denn wie fest auch die auf eine solche nachgiebige Unterlage gelegte Kruste seyn mag, so ist sie doch nicht im Stande einem in Bewegung begriffenen schweren Körper vollkommenen Widerstand zu leisten; sondern dieser wird im Verhältnisse der Elasticität der Unterlage mehr oder minder tief einsinken, und je tiefer dieses Einsinken geschieht, um so unvollkommener ist die Härte der Straße. Es ist daher bei der Anlage neuer Straßen dringend nothwendig, diese elastischen Unterlagen zu vermeiden, oder, wenn dieß nicht möglich ist, deren Elasticität so viel als möglich abzuhelfen.“

„Wenn nun der Straßenbauer für ein gehöriges Bett oder für eine zwekmäßige Unterlage für die Straße gesorgt hat, so handelt |420| es sich darum, eine solche Schichte oder Kruste darauf zu legen, welche, wenn sie gehörige Festigkeit erlangt hat, so hart ist, daß die Wagenräder nicht in dieselbe einschneiden. Es genügt aber zu diesem Behufe durchaus nicht, wenn man die bereitete erdige Unterlage mit einer Schichte zerschlagener Steine bedekt; denn die der Erde zunächst gelegenen Steine werden durch die Last der Wagen in die Erde eingedrükt werden; dadurch wird Erde zwischen die oberhalb befindlichen Steine gedrükt, und dieß wird in um so größerem Verhältnisse Statt finden, je mehr die Erde durch Regen erweicht und in Brei verwandelt ist. Auf diese Weise wird also eine beträchtliche Menge Erde mit den oben aufgelegten Steinen vermengt werden, und dieses Gemenge kann nie und nimmermehr eine vollkommen harte Straße geben.“

„Die größte Festigkeit und Härte, die man einer Straße zu geben im Stande ist, erreicht man nach Telford's Plan, der sich auch an der Straße von Holyhead, Glasgow und Carlisle vollkommen bewährte, und der überdieß auch in der Ausführung weniger Kosten veranlaßte, als die Anwendung einer sehr diken Schichte zerschlagener Steine. Nach diesem Plane soll man auf der Unterlage ein Pflaster aus rohen, hart an einander gelegten Steinen anbringen; man kann dazu alle Arten der gewöhnlichen Steine anwenden, und braucht dann auf diese Pflasterung nur eine 6 Zoll dike Schichte zerschlagener Steine zu legen. Wenn man die Steine beim Pflastern so legt, daß sie mit ihren breiteren Flächen nach Abwärts gekehrt sind, und wenn man die Zwischenräume zwischen denselben mit fest eingetriebenen Steintrümmern ausfüllt, so kann nichts von der erdigen Unterlage emporgedrükt und mit den zerschlagenen Steinen vermengt werden. Diese Schichte wird daher, wenn sie sich gehörig consolidirt hat, eine feste gleichförmige Steinmasse bilden, und auf diese Weise wird die Reibung der Räder auf der Straße so viel als möglich vermindert werden.“

„Gleich wie die Festigkeit und Dauerhaftigkeit eines großen Gebäudes, einer Kirche, einer Brüke etc. von der Festigkeit der Grundlage abhängt, so wird auch eine Straße, wie vollkommen sie im Uebrigen auch gebaut seyn mag, doch nie die gehörige Festigkeit und Härte erlangen, und durch ihre Elasticität großen Nachtheil bringen, wenn ihre Grundlage nicht dem Druke entspricht, dem die Straße nothwendig ausgesezt ist.

„Nachdem ich nun auf diese Weise die von der Wissenschaft und Erfahrung an die Hand gegebenen Regeln und Principien, die beim Straßenbaue zu befolgen sind, angedeutet, will ich zur Erläuterung und Bekräftigung dieser Principien nur noch die Resultate der Versuche |421| anführen, welche mit der von Hrn. Macneill erfundenen Maschine über die auf verschiedenen Arten von Straßen nöthige Zugkraft angestellt wurden. Diese Versuche beweisen sämmtlich, daß die Zugkraft in jedem Falle mit der Festigkeit und Härte der Straße in genauem Verhältnisse steht. Nach diesen Versuchen beträgt nämlich die Kraft, welche nöthig ist, um einen Lastkarren auf einem guten Steinpflaster zu ziehen, 33 Pfd.; auf einer Straße, an welcher eine 6 Zoll hohe Schichte zerschlagener harter Steine auf eine aus einem Steinpflaster bestehende Grundlage gelegt worden, 46 Pfd.; auf einer Straße, an welcher eine dike Schichte zerschlagener Steine unmittelbar auf die erdige Unterlage gelegt worden, 65 Pfd.; auf einer Straße endlich, die dadurch gebaut wurde, daß man unmittelbar auf die erdige Unterlage eine dike Schichte Kiesgeröll legte, 147 Pfd.! Die Resultate direkter Versuche stimmen also hiernach vollkommen mit jenen überein, die sich von den Gesezen der Wissenschaft ableiten ließen.“

Der Verfasser handelt hierauf von dem Verfahren bei dem Baue der Straßen, von den Abgrabungen und Dämmen, vom Trokenlegen etc., was er Alles durch Plane, Grundrisse etc. praktisch erläutert. Ein sehr langes Capitel ist dann den verschiedenen Arten von Straßen gewidmet, nämlich den Eisenbahnen, den gepflasterten Straßen, jenen Straßen, deren Oberfläche zum Theil gepflastert ist, zum Theil hingegen aus zerschlagenen Steinen besteht, den Straßen, deren Grundlage gepflastert ist, während sie oben mit einer Schichte zerschlagener Steine beschüttet werden, den Straßen mit einer Grundlage aus Geröll und einer oberflächlichen Schichte von zerschlagenen Steinen oder Kies, den Straßen, an denen die zerschlagenen Steine oder der Kies auf den natürlichen Boden gelegt sind. Wir wollen auch aus diesem Capitel einige der merkwürdigeren Stellen ausziehen, um die Ansichten des Verfassers kund zu geben.

„Die Kosten der Eisenbahnen hängen theils von der Natur des Bodens, auf welchem sie erbaut werden sollen, theils von dem Zweke, zu welchem sie bestimmt sind, ab. In vielen Gegenden, in welchen der Handel in Abnahme begriffen und das Wasser selten ist, verdienen sie den Vorzug vor den Canälen, indem sie an solchen Orten wahrscheinlich auch wohlfeiler zu stehen kommen dürften, als leztere; was aber den allgemeinen Handel über ein großes Land betrifft, so glaube ich, daß die Eisenbahnen kein so wohlfeiles Communicationsmittel abgeben können, als die Canäle.“

„In einigen Fällen kam der Bau der Eisenbahnen nicht höher, als auf 1000 Pfd. Sterl. per engl. Meile zu stehen; in anderen Fällen hingegen, wie z.B. bei der Manchester-Liverpool-Eisenbahn |422| kam die engl. Meile auf 30,000 Pfd. Sterl. zu stehen. Im Quarterly Review findet man angegeben, daß sich die Kosten mehrerer Eisenbahnen, von denen einige flache, andere Schienen mit hervorstehendem Rande (trams) haben, und von denen die einen aus Gußeißen, die anderen aus Schmiedeisen, und mit einem doppelten Schienenwege gebaut sind, im Durchschnitte und in einer Streke von 500 engl. Meilen auf 4000 Pfd. Sterl. per Meile belaufen. Der Verfasser dieses Aufsazes bemerkt aber zugleich sehr richtig, daß man diese Summe wegen der Unvollkommenheit einiger der älteren Eisenbahnen füglich auf 5000 Pfd. Sterl. per Meile erhöhen dürfe. Hr. Tredgold schäzt die jährlichen Reparaturen einer Eisenbahn auf 557 Pfd. Sterl. per Meile. Hr. Stephenson schlug die Kosten einer Eisenbahn von London nach Birmingham auf 2,500,000 Pfd. Sterl, oder auf 21,756 Pfd. per Meile an; nach anderen dürften sie sich aber auf 3,500,000 Pfd. oder auf 30,400 Pfd. Sterl. per Meile belaufen.“

„Die jährlichen Unterhaltungskosten der Eisenbahnen hängen von der Geschwindigkeit der Lastwagen, die auf denselben laufen, ab. Hr. Walker sagt in seinem Berichte an die Direktoren der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, daß, indem die Geschwindigkeit der Dampfwagen größer ist, als jene der Pferde, die Beschädigung im Falle irgend einer Unregelmäßigkeit auch größer ist. Bekannt ist, daß die Eisenbahnen, auf welchen die Wagen von Pferden gezogen werden, in besserem Zustande sind und weniger Unterhaltungskosten veranlassen, als jene, auf welchen Dampfwagen fahren.“

„Die relativen Kosten des Transportes von Gütern auf Canälen, Eisenbahnen und gewöhnlichen Straßen, lassen sich auf folgende Weise schäzen. Aus verschiedenen Beobachtungen, die über die Leistungen der Pferde auf verschiedenen Eisenbahnen angestellt wurden, läßt sich annehmen, daß die größte Leistung eines Pferdes auf denselben darin besteht, daß es des Tages 12 Tonnen Bruttogewicht 20 engl. Meilen weit zieht. Da aber die auf den Eisenbahnen gebräuchlichen Lastkarren gewöhnlich den dritten Theil des Bruttogewichts auswagen, so kann man das Nettogewicht der Güter, welche von einem Pferde des Tages 20 engl. Meilen weit gezogen werden, auf 8 Tonnen annehmen, oder man kann annehmen, daß ein Pferd auf einer Eisenbahn täglich 160 Tonnen eine Meile weit zieht, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 2 engl. Meilen in der Stunde. Die Transportkosten per Tonne kommen hierbei auf 2 Pence (6 kr.) per engl. Meile. Auf den Canälen zieht ein Pferd ein Boot mit einer Ladung von 25 Tonnen des Tages 16 engl. Meilen weit, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 2 1/2 Meile per Stunde. Dieß ist also so viel als zöge ein Pferd täglich 400 Tonnen Güter eine Stunde weit, |423| eine Leistung, welche 2 1/2 Mal größer ist, als jene auf der Eisenbahn. Die wirklichen Transportkosten betragen mit Einschluß des Miethlohnes für das Boot, des Lohnes für den Steuermann und die Bootsknechte und der Zahlung für die Pferdekraft auf den Canälen per Meile einen halben Penny (1 1/2 kr.) für die Tonne. In Schottland und Irland, wo die Straßen aus zerschlagenen Steinen gebaut sind, und wo man sich einspänniger Karren zu bedienen pflegt, kann man annehmen, daß ein Pferd, den Karren nicht mitgerechnet, 25 Centner zieht; in England hingegen, wo die Straßen nicht so hart sind, und wo man sich eigener Lastwagen bedient, kann man nur 15 Centner auf das Pferd rechnen. In lezterem Falle kommt das Fuhrlohn per Meile mit Einschluß der Abnüzung des Fuhrwerkes und des Lohnes der Fuhrknechte im Durchschnitte auf 9 Pence (18 kr.) per Tonne. In einigen Gegenden Englands beträgt er nur 6 Pence per Meile, in der Nähe von London hingegen einen Schilling (36 kr.)“

Besonders müssen wir auf die Resultate der Versuche des Hrn. Walker in Hinsicht auf die gepflasterten Straßen aufmerksam machen, indem die London- und Holyhead-Dampfwagen-Compagnie angeblich im Sinne hat, die Straßen nach diesem System einzurichten, bevor sie ihre Dampfwagen in Gang sezt. Dieses System dürfte hierdurch außerordentlich an Wichtigkeit und Interesse gewinnen; denn die gegenwärtigen Straßen würden dadurch mit den besten Eisenbahnen Concurrenz halten können, indem das zu diesem Behufe erforderliche Capital nur einen Theil von jenem Capitale, welches zum Baue einer neuen Eisenbahn erforderlich wäre, ausmachen würde. Hr. Parnell sagt nämlich hierüber:

„An jenen Orten, an welchen sich wegen Mangel an Wasser oder irgend anderer Verhältnisse halber keine Canäle graben lassen, und wo die Art oder die Ausdehnung des Verkehres oder Localverhältnisse die mit dem Baue einer Eisenbahn verbundenen Kosten nicht rechtfertigen, dürften sich gepflasterte Straßen oder sogenannte Steinbahnen, wenn sie gehörig gebaut sind, als weit vorteilhafter bewahren, als die gewöhnlichen Heerstraßen. Die Vortheile der gepflasterten Straßen in Hinsicht auf Erleichterung des Transportes wurden meiner Meinung nach bisher noch zu wenig beachtet, und daher dürfte es nicht ohne Nuzen seyn, abermals zu zeigen, um wie viel leichter die Pferde auf den gepflasterten Straßen oder auf den sogenannten Steinbahnen große Lasten ziehen, als auf den gewöhnlichen Straßen. Aus den mit Hrn. Macneill's Maschine angestellten Versuchen geht nämlich hervor, daß auf einer ebenen, vollkommen horizontalen Steinbahn der Widerstand gegen den Zug nicht mehr als den hundertsten Theil von dem Gewichte des Wagens und seiner Ladung beträgt, vorausgesezt, |424| daß der Wagen gehörig gebaut, und an geraden vollkommen cylindrischen Achsen aufgezogen ist. Hiernach würde ein kräftiges Pferd auf einer solchen Steinbahn, wenn sie horizontal ist, 6 3/4 Tonnen, und wenn sie eine Steigung von 1 in 50 hat, 2 1/4 Tonnen zu ziehen im Stande seyn.“ 87).

Der Verfasser geht hierauf zu der gewöhnlichen Straßen-Pflasterung über, wobei er vorzüglich auf die Erzielung einer guten und harten Grundlage dringt, und die verschiedenen Methoden angibt, auf welche sich eine solche erlangen läßt. Er sagt hier unter Anderem, daß man mehrere Lagen zerschlagenen Granites anbringen, und jede Schichte durch Pferde und Wagen niedertreten lassen soll; auf diese Weise würde man eine Unterlage erhalten, die das sonst gewöhnliche ungleichmäßige Einsinken der Pflastersteine beinahe unmöglich macht. Auf diese Weise wurde das gegenwärtige vortreffliche Pflaster der Blackfriars-Brüke zu London gelegt; denn nachdem dieselbe einige Male ohne Erfolg macadamisirt worden, benuzte man die Macadamisirung als Grundlage für das Steinpflaster. Sezt man die Pflastersteine hingegen auf lose Steintrümmer, die nicht gehörig zusammengetreten worden, so werden die Pflastersteine in kurzer Zeit eben so ungleichmäßig einsinken, als wenn man gar keine steinerne Unterlage angebracht hätte. Der Verfasser beweist hier neuerdings wieder auf das Anschaulichste, daß, welche Art von Oberfläche man der Straße auch geben mag, der wesentlichste Punkt doch immer auf der Erzielung einer vollkommen harten Grundlage beruht. Bei Befolgung dieses Systemes wird der Widerstand, den der Wagen von Seite der Straße erfährt, immer geringer seyn, als bei einer elastischen Grundlage. Es verhält sich hier mit den Straßen beinahe eben so, wie mit den gußeisernen Billardtafeln, die man gegenwärtig zu Manchester verfertigt; denn wenn gleich die gußeisernen Tafeln eben so gut mit grünem Tuche überzogen sind, als die hölzernen, so fallen doch alle Stöße auf ersteren bei ganz gleicher Kraftanwendung weit stärker aus, als auf lezteren, so daß die Billardspieler erst durch einige Uebung die Stärke, welche sie dem Stoße zu geben haben, zu bemessen wissen.

Hr. Parnell erörtert ferner die Anlegung von Brüken, Dämmen, Zollhäusern und Schlagbäumen, Straßengräben etc., und schließt endlich mit einem sehr gediegenen Capitel über die Straßenpolizei und Gesezgebung.

|415|

Der Titel dieses bei Longman und Comp. zu London erschienenen und mit einem Anhange von Karten und Kupfern versehenen Werkes, lautet folgender Maßen: A Treatise on Roads. By the right Honourable Sir H. Parnell Bart., Honorary Member of the Institution of Civil Engineers.

|424|

Wir haben die Steinbahn, die an den Werften der westindischen Compagnie erbaut wurde, und über welche Hr. Walker einen sehr günstigen Bericht erstattete, den Hr. Parnell auch in seinem Werke aufnahm, bereits im Polytechn. Journal Bd. XXXVI. S. 261 eine ziemlich ausführliche Abhandlung mitgetheilt. A. d. R.

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