Titel: [Einiges über die Kosten der Dampffahrt auf Eisenbahnen.]
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1834, Band 52, Nr. I. (S. 1–2)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj052/ar052001

I. Einiges über die Kosten der Dampffahrt auf Eisenbahnen im Vergleiche mit der Dampfwagenfahrt auf gewöhnlichen Straßen.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 549, S. 330.

Es ist bekannt, daß die ersten auf die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebrachten Dampfwagen nicht über 6 Tonnen schwer waren, und daß deren Gewicht nach und nach bis über 10 Tonnen gesteigert wurde. Nach Hrn. M's Angabe sollen die schwereren Dampfwagen aber verhältnißmäßig schwerer zu betreiben seyn: eine Behauptung, welche offenbar mit der Erfahrung im Widerspruche steht.1)

Man weiß, daß die ebenste, bisher bekannte Straße, nämlich eine aus Granit gebaute, wie sie in dem Prospectus der London- und Holyhead-Dampfwagen-Compagnie in Vorschlag gebracht wird, einen Widerstand leistet, zu dessen Ueberwindung, wenn eine Last mit einer Geschwindigkeit von 2 1/2 Meile in der Stunde darauf fortgeschafft werden soll, eine Zugkraft erforderlich ist, welche 1/70 dieser Last beträgt. Es ist aber auch bekannt, daß der mittlere Widerstand auf einer Eisenbahn bei der größten Geschwindigkeit nicht über 1/200 der Last beträgt. Wenn daher die heftigen Erschütterungen und Stöße, welche die Maschinen Hrn. M. zu Folge nothwendig erleiden, schon auf der Eisenbahn eine Abnüzung der Maschinerie von 1 Schill. 9 Den. per Meile erzeugen, welche Abnüzung wird erst durch die weit heftigeren Erschütterungen, die nothwendig auf den Straßen Statt finden müssen, erzeugt werden?

Ein Gurney'scher Kessel eines auf einer Eisenbahn fahrenden Dampfwagens verzehrte in jeder Meile beiläufig 6 Pfd. Steinkohle per Tonne. Auf einer Granitbahn würde derselbe Kessel aber |2| 18 Pfd. Kohle per Tonne in der Meile verbrauchen, oder mit am deren Worten, 6 Pfd. Kohlen würden auf einer Granitbahn nur 1/3 Tonne eine Meile weit bewegen. Dabei ist noch zu bemerken, daß dieser Kessel der einzige ist, dem Dr. Lardner in seinem Werke über die Dampfwagen seine volle Billigung ertheilt, und dem er vor den röhrenförmigen Kesseln den Vorzug gibt.

Wenn nun mittelst eines Pfundes Kohks beiläufig dieselbe Hize erzeugt wird, wie mittelst eines Pfundes Steinkohlen, so wird die Quantität, welche für einen Dampfwagen, dessen Last im Ganzen 6 Tonnen beträgt, erforderlich ist, 108 Pfd. statt 43 betragen, d.h. 36 Mal mehr als der beste gegenwärtig auf den Eisenbahnen gebräuchliche Dampfwagen, und beiläufig 24 Mal mehr, als der Durchschnittsverbrauch.

So weit unser Wissen gegenwärtig reicht, verhält sich der Widerstand auf einer Eisenbahn wie der dritte Theil des Widerstandes auf der besten Granitbahn, wie der siebente Theil des Widerstandes auf der besten Straße, und wie der zwölfte Theil des Widerstandes auf den gewöhnlichen Landstraßen. Die Bewegung auf einer Eisenbahn ist im Vergleiche mit dem stoßenden Laufe der Wagen auf einem Straßenpflaster ein Hingleiten auf einer Fläche Eis; und welche Resultate man auch immer mit thierischer oder mechanischer Kraft auf irgend einer dieser Straßen erreichen wird, so wird dieselbe Kraft auf einer Eisenbahn zu Resultaten führen, die man erhält, wenn man die angegebenen Bruchtheile als Multiplicatoren nimmt; und dabei wird man überdieß auf der Eisenbahn auch noch eine Geschwindigkeit erreichen, die sich auf keiner anderen bisher bekannten Straße erzielen läßt.

|1|

Dieser ganze Aufsaz bezieht sich auf eine Abhandlung des Hrn. Macneil, von welcher wir früher schon Einiges mittheilten, und auf welche sich auch Hr. Parnell in seinem neuesten Werke über den Straßenbau (Polyt. Journ. Bd. LI. S. 415) bezog. Wir bemerken nur noch, daß die London- und Holyhead-Dampfwagen-Compagnie, welche ein Granitpflaster legen, und auf diesem dann mit Dampfwagen fahren wollte, ihrer pompösen Ankündigung ungeachtet, den neuesten Nachrichten im Mechanics' Magazine zu Folge, nicht zu Stande zu kommen scheint. A. d. R.

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