Titel: Sargent's schwebende Eisenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1834, Band 52, Nr. XXXIII. (S. 164–168)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj052/ar052033

XXXIII. Ueber Sargent's schwebende Eisenbahn (Suspension-Railway)24).

Aus dem American Railroad Journal im Mechanics' Magazine, No. 552.

Mit einer Abbildung auf Tab. III.

Als die Eisenbahnen vor vielen Jahren sowohl in England, als in Amerika die allgemeine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen begannen, erfand Hr. Sargent Esq. zu Boston, Massachusetts, die sogenannte schwebende oder eingeleisige Eisenbahn (suspension or single railway). Diese Erfindung, welche, wie die Engländer sagen, wohl eben so wenig eine Verbesserung genannt werden kann, als der Pflug eine Verbesserung des gewöhnlichen Grabscheites ist, erhielt lange Zeit hindurch nicht jene Berüksichtigung, die sie zu verdienen schien, sondern blieb vom Publicum unbeachtet und unbenuzt, und für den Erfinder ohne Vortheil.

Unter den Eisenbahnen, welche nach Hrn. Sargent's Erfindung in den Vereinigten Staaten erbaut wurden, befinden sich gegenwärtig in der Grafschaft Suffolk, Massachusetts, zwei. Die eine derselben, welche man zu Chelsea sehen kann, ist kreisrund und nur einige hundert Fuß lang; sie ist nichts weiter, als ein etwas großes Modell, an welchem einige Verbesserungen oder Modificationen der ursprünglichen Eisenbahn angebracht sind. Die zweite hingegen, die eine schwebende Eisenbahn nach neuester Art ist, wurde vor einigen Monaten zu East-Boston begonnen, und ist noch nicht ganz vollendet. Sie läuft über ein sumpfiges, überall von Dämmen durchschnittenes und mit Teichen überfülltes Stük Landes, welches für jede Eisenbahn sehr ungünstig gelegen ist.

Wir wollen versuchen mit Hülfe der in Fig. 31 gegebenen Zeichnung, die, mit Ausnahme der Reibungsschiene a, a, eine Eisenbahn und einen für dieselbe bestimmten Karren nach der ursprünglichen Erfindung Sargent's darstellt, versuchen, eine Idee von dem Principe, nach |165| welchem die schwebende Eisenbahn gebaut ist, zu geben, und hierauf die Verbesserungen andeuten, die später an dieser Art von Eisenbahn angebracht wurden.

A, A sind die hölzernen, in die Erde eingetriebenen oder auf andere Weise in der Erde befestigten Pfosten, von denen die Eisenbahn getragen wird. Der Boden stellt hier eine ebene Fläche dar, und daher brauchen die Pfosten nicht von verschiedener Höhe zu seyn; ist der Boden uneben, so müssen die Pfosten von ungleicher Länge seyn, so jedoch, daß die Scheitel der Träger sämmtlich in einer und derselben Fläche liegen. Es wurden verschiedene Mittel vorgeschlagen, um die Pfosten so in den Boden zu befestigen, daß sie keine Neigung haben, durch das Gewicht und die Bewegung der Last, die sie zu tragen haben, aus ihrer senkrechten Richtung zu kommen. Die unteren Enden dieser Pfosten müssen 4 bis 5 Fuß tief in quere Graben eingesenkt, und auf eine Grundlage aus fester Erde oder Gestein gestellt werden. Die Seiten der Gruben müssen mit Geröll ausgestampft werden. In sumpfigem Boden müssen die Pfosten wenigstens von einem starken Balken, welcher schief in den Boden eingesenkt ist, gestüzt werden, so daß sie auf diese Weise gehindert sind, sich auf die entgegengesezte Seite zu neigen.

B, B ist der Tragriegel oder ein starker Balken, dessen Dimensionen der Last, die die Bahn zu tragen hat, angemessen seyn müssen. Dieser Balken wird auf die Tragpfosten gezapft. Wenn die Räder CC durch vorspringende Randstüke geleitet werden sollen, so müssen die Balken oder Riegel mit Eisen beschlagen werden, damit deren Kanten und Seiten nicht von den Rädern abgerieben und abgeschiefert werden, wodurch sie nicht nur bald abgenüzt, sondern auch uneben und untauglich werden würden.

C, C sind die Räder, von denen das eine vor dem anderen in einer geraden Linie auf dem Tragbalken aufruht, und welche an beiden Seiten mit hervorragenden Rändern versehen sind, damit sie in ihrer Stellung erhalten werden. An den Achsen dieser Räder sind die horizontalen Stangen oder das Gestell K, K aufgehangen, womit durch die Querbalken D, D, die zum Transporte der Reisenden und Waaren dienenden Karren, und ein starkes, keine Biegung zulassendes Gestell f, f in Verbindung stehen, so daß die Karren an jeder Seite der Bahn, wie die Säke eines Paksattels balancirt werden. F stellt die auf den Wagen geladene und zu verfahrende Last vor. Leute, die mit der Mechanik nicht vertraut sind, möchten vielleicht einwenden, daß diese Transportmethode leine Sicherheit gewahre, indem die Wagen, da sie nur eine einzige Räderlinie haben, umschlagen müssen, ausgenommen. die Last ist auf beiden Seiten der Bahn vollkommen gleichmäßig vertheilt. Es ist nun zwar allerdings besser, wenn die Last gleichmäßig |166| vertheilt ist; allein es läßt sich doch auch praktisch sehr leicht zeigen, daß ein Umschlagen der Wagen ganz unmöglich ist, wenn die Materialien fest an einander halten. Ist die eine Seite schwerer, als die andere, so wird wohl eine schwache Neigung gegen die schwerere Seite Statt finden; dieß ist aber auch Alles; denn so wie sich die schwerere Seite zu neigen beginnt, so nähert sie sich dem Schwerpunkte, und verliert folglich immer mehr die Neigung noch weiter zu sinken; dagegen entfernt sich die leichtere Seite von dem Schwerpunkte, und gewinnt folglich an Kraft, so daß sie die andere durch die Hebelkraft, welche entsteht, aufwiegt. Nach demselben Principe sieht man gewöhnlich, daß wenn eine Person nur mit dem einen Arme einen Wasserkübel oder sonst ein Gewicht trägt, sie den anderen Arm beinahe unter einem rechten Winkel vom Körper entfernt: durch diese instinctmäßige Bewegung ist nämlich der eine Arm im Stande den anderen sammt dem an dessen Ende angehängten Gewichte von 20 Pfunden und darüber zu balanciren. Die Sicherheit wird dadurch, daß der Schwerpunkt so tief zu stehen kommt, indem die Last nicht in gleicher Höhe oder weit über den Rädern, sondern unter denselben angebracht wird, noch bedeutend vergrößert. Selbst wenn die Achsen brächen, könnte der Wagen nicht umschlagen, denn der Körper des Wagens würde, indem sich dessen Ladung an beiden Seiten der Bahn und unter dem Schwerpunkte befindet, nur um einen Viertelzoll fallen, und wenn er in Bewegung ist, auf derselben fortgleiten. Dieß sind die Hauptprincipien der schwebenden Eisenbahn, so wie dieselbe ursprünglich von Hrn. Sargent erfunden worden.

Einige Jahre später trat nun ein Hr. H. R. Palmer Esq. in England mit einer angeblich von ihm erfundenen schwebenden Eisenbahn auf, die vollkommen nach demselben Principe erbaut ist. Die Erklärung des Palmer'schen Patentes erschien in mehreren englischen Zeitschriften. Ob der englische Erfinder ein Plagiat beging, und directe oder indirecte Andeutungen über die Erfindung des Hrn. Sargent erhalten hatte, läßt sich unmöglich ermitteln; nur so viel ist gewiß, daß lezterer nichts von ersterem gehört, und die Thunlichkeit seines Vorschlages bereits vor mehreren Jahren durch einen wirklichen Versuch erwiesen hatte, ehe ersterer mit seinem Patente auftrat. Uebrigens ist dieser ganze Streit nicht von großer Bedeutung.

Hr. Sargent brachte in der Folge mehrere Verbesserungen an seiner ursprünglichen Erfindung an, von denen einige bei der Eisenbahn, die er zu East Boston erbaute, in Anwendung kamen. Die wesentlichste dieser Verbesserungen liegt in dem sogenannten Reibungsriegel, |167| den man in der Zeichnung bei a, a angebracht sieht. Obschon nämlich das Umschlagen des Wagens unmöglich ist, so dürfte derselbe doch, da er bloß auf einer Breite des Rades ruht, wenn die Ladung nicht aus unbeweglichen Massen besteht, und nicht vollkommen gleichmäßig balancirt ist, eine schwingende Bewegung auf der Eisenbahn bekommen. Um diese zu verhindern, ist an jeder Seite der Tragpfosten A, A ein kleiner hölzerner Balken a, a befestigt; und um die Reibung gegen die Seiten des Wagens zu verhindern, ist unter dem Boden des Wagens ein Rad b angebracht, welches horizontal auf dem Riegel oder Balken läuft. Der Druk auf diesen Riegel oder Balken ist sehr unbedeutend, denn er ist weit geringer, als der Unterschied zwischen der Schwere der Ladung auf beiden Seiten des Karrens, weil, indem die überladene Seite eine Neigung hat, in senkrechter Richtung herabzusinken, der schiefe Druk auf den Reibungsbalken geringer ist, als die ganze Neigung, welche die belastete Seite zum Herabsinken hat. Dieser Balken braucht daher nur klein zu seyn, und kommt folglich nicht hoch zu stehen: mit seiner Hülfe kann der Karren, selbst wenn die Ladung beweglich und wandelbar ist, so stätig als auf irgend einer doppelt geleisigen Bahn erhalten werden.

Eine weitere und wesentliche Verbesserung hat der Erfinder an den Rädern angebracht. Wenn die Räder durch hervorstehende Randstüke auf dem Hauptbalken erhalten werden, so muß dieser wegen der sonstigen schnellen Abnüzung nothwendig mit Eisen beschlagen werden, was die Kosten bedeutend vermehrt. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, kann man die Räder des Karrens breiter machen, als den Tragbalken oder als die Bahn; es sind dann keine Randstüke nöthig, sondern die Räder drehen sich frei auf der glatten Oberfläche des Balkens. Um sie hiebei in gehöriger Richtung zu erhalten, müßten sie durch Rollen geführt werden, welche horizontal gestellt wären, und an der Seite des Tragbalkens liefen. Diese Rollen würden die Stelle der sonst gebräuchlichen Randstüke vertreten; sie würden aber weit weniger Reibung verursachen, und überdieß würden die Kosten des eisernen Beschläges wegfallen.

Die Karren können übrigens, wenn man nur die angegebenen Principien dabei nicht aus den Augen läßt, nach der Natur der zu transportirenden Waaren, und nach dem Geschmake der Eigenthümer verschieden abgeändert werden. Die schwebende Bahn zu East Boston ist, wie schon oben gesagt worden, auf einem sehr sumpfigen und sehr ungünstig gelegenen Stüke Landes gebaut. Die Tragpfosten oder Pfahle sind durch den Morast in eine Schichte blauen Thones getrieben, und durch schiefe Klammern oder Strebepfeiler |168| gestüzt. Die Wagen sind bloß zum Transporte von Menschen bestimmt, indem die Bahn nur bis zu einem häufig besuchten Belustigungsorte läuft.

Der einzige Einwurf von Wichtigkeit, der sich gegen die schwebende Bahn machen läßt, ist der, daß man ihr bei einer größeren Erhöhung über den Boden nicht hinreichende Festigkeit geben kann, so daß sie vielleicht bei einer sehr großen Geschwindigkeit und großen Belastung der Wagen nicht dieselbe Festigkeit gewahren dürfte, wie die eisernen, nur wenig über den Boden erhabenen Schienen. Wir wollen uns hier nicht auf eine Discussion dieser Frage einlassen, müssen aber doch bemerken, daß Männer, deren Ansicht in diesen Dingen von großem Gewichte ist, glauben, man könne diesen Bahnen eine für alle praktischen Fälle vollkommen hinreichende Festigkeit geben.

Gegenwärtiger Artikel dient hauptsächlich zur Vervollständigung des Geschichtlichen der sogenannten schwebenden Eisenbahnen, deren Erfindung schon von mehreren europäischen Mechanikern in Anspruch genommen worden. Ob der Amerikaner Hr. Sargent seine Idee früher bekannt machte, als unser verdiente Hr. Joseph Ritter v. Baader, wagen wir nicht zu entscheiden, indem das American Railroad Journal von dem Tage der Ausstellung des Sargent'schen Patentes gänzlich schweigt, und nur die Priorität der Erfindung Sargent's vor jener des Hrn. Palmer, die in das Jahr 1821 fällt, außer Zweifel stellt. Wir ersuchen unsere Leser in dieser Hinsicht die Erklärung des Palmer'schen Patentes im Polyt. Journal Bd. XI. S. 178, und Bd. XVIII. S. 266, so wie die v. Bodmer'sche Eisenbahn im Polyt. Journ. Bd. XXIX. S. 248, und die scharfsinnige Beleuchtung derselben, die Hr. v. Baader in unserem Journale Bd. XXX. S. 279 mittheilte, nachzulesen. A. d. R.

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