Titel: Ueber Chausseedampfwagen und Pferdeeisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1834, Band 52, Nr. LXXIV. (S. 401–408)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj052/ar052074

LXXIV. Ueber Chausseedampfwagen und Pferdeeisenbahnen.

Keine Aufgabe der Mechanik nimmt seit mehreren Jahren in dem Grade die allgemeine Aufmerksamkeit in Anspruch wie die der Chausseedampfwagen. Eine vollkommene Lösung derselben würde in der That nicht allein eine wunderbare Wirkung auf den menschlichen Verkehr haben, sondern zugleich über die großartigsten Unternehmungen unserer Zeit, die Herstellung von Eisenbahnen sehr oft entscheiden. Denn ließe sich jede gewöhnliche Landstraße ohne Schwierigkeit mit Dampfwagen befahren, so dürfte man selten versucht seyn künstliche Bahnen und eigens dafür gebaute Wagen zu er, richten, die unter günstigen Verhältnissen über 100,000 fl. per Wegstunde kosten. Um so befremdender ist daher, daß man, so viele Nachrichten über diese Angelegenheit auch ins Publikum kommen, doch kaum zu beurtheilen vermag, wie weit diese wichtige Erfindung gediehen ist.

Nach manchen Berichten mußte der erste, der rastlos dieses Ziel verfolgte, Hr. Gurney, demselben bereits sehr nahe gekommen seyn. Er machte eine Menge Fahrten mit seinem Dampfwagen, und eine sogar 1829 von London nach Bath. Ein Gurney'scher Wagen ging im Jahr 1831 einen Monat lang täglich zwischen Gloucester und Cheltenham, und mußte nur nichtswürdiger Umtriebe wegen die Fortsezung aufgeben. Seitdem sind an 20 Patente auf dergleichen Wagen genommen worden, wovon jedes irgend eine Vervollkommnung verhieß. Schon vor bald 3 Jahren endlich sprach sich eine vom Parlament angeordnete Committee sehr günstig über die bisherigen Leistungen aus. – Nach anderen Berichten soll aber kaum eine der Gurney'schen Fahrten ohne Unfall abgelaufen seyn, und die Cheltenhamer Unternehmung in so fern auf einer Täuschung beruht haben, daß man sich dreier einander ganz ähnlicher Wagen bediente, indem der Wagen nach jeder Fahrt einer bedeutenden Reparatur bedurfte. Eben so sollen von jenen 20 Patenten wenigstens die Hälfte gar nicht zur Ausführung gekommen seyn, und von den übrigen dekte jeder in der Regel die Gebrechen der früheren auf. Hört man endlich, daß Gurney, dessen erste Bemühungen schon einen so aufmunternden Erfolg hatten, denn doch zulezt ermüdete, und an der Ueberwindung der lezten Schwierigkeiten zu verzweifeln scheint, so |402| möchte man denken, eine vollständige Lösung dieser Aufgabe gehöre ins Reich der Unmöglichkeiten.

Was uns jedoch betrifft, so hegen wir nicht allein die feste Ueberzeugung, daß die Erfindung von Chausseedampfwagen auf eine genügende Weise zu Stande gebracht werden könne, sondern die noch, daß das Gelingen nicht mehr ferne sey. So mißtrauisch wir auch gegen die Anpreisungen öffentlicher Blätter seyn müssen, so geht aus denselben doch unzweifelhaft hervor, daß man dem Ziele wirklich näher komme. Insbesondere scheinen die Dampfwagen der HH. Squire und Macerone alle ihre Vorgänger zu übertreffen. Nach dem Morning chronicle vom 7. October hatte ein solcher Wagen zu wiederholten Malen schon, ohne den mindesten Schaden zu leiden, die Fahrt von Paddington nach Edgwane, 16 Meilen, in 76 Minuten gemacht, und also 12 Meilen per Stunde zurükgelegt. Er läßt sich mit größter Leichtigkeit lenken und anhalten, und faßt im Innern 14 Personen. Der Kessel soll vollkommen gefahrlos seyn, und doch die Spannung des Dampfes 150–200 Pf. per Quadratzoll oder 10 bis 13 Atm. betragen. Macerone glaubt sogar die jährlichen Kosten einer Eilkutsche mit 4 Pferden, die täglich 100 Meilen macht, auf 10,000 Pfd. St., und die mit Dampfkutschen für denselben Dienst nur auf 3350 oder 1/2 berechnen zu dürfen. Einer seiner Dampfwagen komme auf 700 Pfd.

Unsere Ansicht stüzt sich indessen noch auf andere Gründe.

Auf einer horizontalen Eisenbahn beträgt der Widerstand bloß etwa 1/200–1/240 des Gewichts, und auf einer guten und ebenen Landstraße 1/16–1/20, oder etwa das Zwölffache. Kann nun ein Dampfwagen (wie die Liverpooler) 800 Tonnen mit 20 Meilen Geschwindigkeit per Stunde oder 200 Tonnen mit 10 M. Geschwindigkeit fortschaffen (und viele leisteten mehr), so muß unstreitig derselbe Dampfwagen auf einer Landstraße 16 Tonnen 10 M. weit per Stunde fortziehen können. Das Gewicht jener Wagen beträgt nun freilich wenigstens die Hälfte oder 8–9 Tonnen, und es blieben also nur eben so viele als Nuzeffect übrig. Schon dieß genügte aber, wenn es sich nur um Fortschaffung von Reisenden handelte. Zudem würde jedenfalls bei einer etwas geringern Geschwindigkeit ein solcher Nuzeffect sich ergeben.

Für Chausseen mögen nun zwar viel leichtere Wagen zu wünschen seyn, da die Eilkutsche selbst kaum 3 Tonnen zu wiegen braucht, und es könnte daher der Dampfwagen verhältnißmäßig zu schwer werden. Unstreitig würde dieser Uebelstand aber durch Anwendung von Maschinen mit höherem Dampfdruk zu beseitigen seyn, da diese ein minderes Gewicht haben können; und wahrscheinlich gründet sich |403| der Erfolg der Maceronischen Wagen besonders auf die Anwendung solcher Maschinen, und eine ihm gelungene dauerhafte und gefahrlose Construction derselben.70)

Gemeiniglich glaubt man, die unvermeidlichen Steigungen und Unebenheiten der gewöhnlichen Straßen stehen hauptsächlich der Einführung von Dampfwagen auf solchen im Wege. Es läßt sich jedoch leicht zeigen, daß in dieser Beziehung Chausseewagen gegen Eisenbahnwagen eher im Vortheil stehen. Auf den meisten Straßen kommen selten Steigungen von 4' oder 5' auf 100 oder von 1/25–1/20 vor; und da in diesem Falle außer der Reibung bloß noch 1/25 oder 1/20 des Gewichtes überwunden werden muß, so wird also höchstens eine doppelte Zugkraft nöthig. Auch Eisenbahnen werden aber nie völlig horizontal seyn können, und wenigstens Steigungen von 1/200–1/100 vorkommen müssen; und dann wird auf diesen bereits eine doppelte oder dreifache Zugkraft nöthig. Sind hiemit Eisenbahnwagen ausführbar, obschon sie häufig eine doppelte oder dreifache Kraft haben müssen, so werden Steigungen noch weit weniger den Chausseewagen hinderlich seyn, da solche nur eine doppelte Kraft nöthig machen. Und wirklich geht aus allen bisherigen Erfahrungen hervor, daß ziemlich steile oder rauhe Wege keine besondere Schwierigkeit mit sich brachten. Die Maschine mußte bloß mit größerem Druke arbeiten, und der Wagen lief etwas langsamer.

Das Gelingen der Eisenbahndampfwagen läßt hiemit an der Möglichkeit auch Chausseedampfwagen herzustellen, nicht zweifeln; und die weit größere Schwierigkeit scheint bloß daher zu rühren, daß diese Wagen möglichst leicht und fest gebaut werden müssen, da sie weit stärkeren Erschütterungen ausgesezt sind. Auch ergibt sich aus allen früheren Versuchen, daß man hauptsächlich über die häufigen Beschädigungen der Maschine zu klagen hatte. Sonstige Einwürfe gegen den Gebrauch der Chausseedampfwagen sind anderwärts umständlich widerlegt worden.71)

Es frägt sich nun allerdings noch, welche ökonomischen Vortheile solchen Wagen vor Eisenbahnwagen oder vor gewöhnlichen Pferdewagen zukommen mögen; die Antwort aber auf diese Fragen hängt offenbar von mancherlei Umständen ab. Betragen die bloßen Transportkosten mit Dampfwagen per Tonne und per Wegstunde auf einer Eisenbahn 4 kr., so werden sie auf eine Chaussee, auf der 20 Mal weniger (Ladung) gezogen werden kann, und die Maschinen theurer |404| sind, an 100 kr. betragen. Bringt man nun aber die Anlagekosten der Straße in Rechnung, so sieht man, daß das Verhältniß hauptsächlich von der Frequenz abhängt. Soll die Eisenbahn, um Capitalzinsen und Unterhalt zu vergüten, jährlich 10,000 fl. per Wegstunde abwerfen, so würde ein Transport von 5000 Tonnen doch die Kosten um 2 fl. steigern, und diese also 124 kr., also mehr als auf Chausseewagen betragen. Bei 10,000 Tonnen kämen sie noch auf 64 kr. u.s.w.

Vergleichen wir diese Kosten mit der gewöhnlichen Landfracht, so ist klar, daß nur bei einer noch weit größeren Frequenz der Transport von Gütern auf Eisenbahnen wohlfeiler werden mag, da hier die Fracht per Stunde und per Tonne oft nur 20–25 kr. beträgt. Unter obiger Voraussezung würde also die Eisenbahn nur dann vortheilhafter seyn, wenn die weit größere Geschwindigkeit von bedeutendem Werthe ist, und demnach gern eine doppelte Fracht bezahlt würde. Und daraus erhellt, daß wenige Eisenbahnen nur bestehen können, wenn sie nicht zugleich viele Reisende zu transportiren haben, indem diese vergüten, was, genau genommen, am Gütertransporte verloren wird.

Ganz andere Verhältnisse treten ein, wird eine größere Geschwindigkeit verlangt. Diese vermehrt die Dampffracht wenig oder gar nicht. Dieselbe Kraft schafft 100 Cntr. in 1 Stunde 20 Min. und 200 Cntr. in 1 St. 10 Min- weit fort. Die Zugkraft eines Pferdes nimmt hingegen ab, wie die Geschwindigkeit zunimmt; bei 10 M. Geschwindigkeit per Stunde ist sie 6 Mal geringer als bei 2 1/2 M. und 4 Mal geringer als bei 5 M. (engl.) – 4 Pferde können 70–80 Cntr. des Tags 6 Stunden weit fortschaffen, wenn sie 8 Stunden lang ziehen; sie können täglich aber 15 Personen oder 20 Cntr. vielleicht nur 2 Stunden weit bringen, wenn sie diese in 2/3 Stunden zurüklegen, und also 4 Mal schneller laufen müssen. Die Leistung verhält sich wie 80 × 6 : 20 × 2 oder jene ist 12 Mal größer, und der Transport hiemit bei vierfacher Geschwindigkeit 10 bis 12 Mal theurer. Oder kostet bei Frachtwagen der Transport 1 Tonne per Stunde 24 kr., so kommt er bei Eilwagen, die 3 St. in 1 machen müssen, auf 240–300 kr; oder für 1 Person auf 10 kr. per Stunde.

Man sieht daraus leicht, daß bei einer sehr großen Frequenz die Fortschaffung auf Eisenbahnwagen viel wohlfeiler kommen mag. Eben so erhellt, daß sie selbst mit Chausseedampfwagen bei einer gewissen Geschwindigkeit wohlfeiler werden muß; daß eben durch diese aber der ökonomische Vorzug bedingt wird. Kommt nämlich der Transport von 1 Tonne (oder von 15 Reisenden) nach Obigem auf |405| solchen Wagen auf 100 kr. per Stunde, so ist derselbe 5 Mal theurer als bei Frachtwagen, und demnach an keine Concurrenz zu denken. Wird er jedoch bei drei- oder vierfacher Geschwindigkeit mit Pferden 8 und 12 Mal kostbarer, so ist klar, daß alsdann ein Chausseedampfwagen weit vortheilhafter seyn muß.

Aus diesen Betrachtungen geht nun aber hervor, daß, gesezt auch die mechanische Lösung der vorliegenden Aufgabe gelinge vollkommen, die Einführung solcher Wagen immer noch davon abhängen wird, ob für unsere Eilkutschen eine viel größere Geschwindigkeit verlangt und bezahlt werden will. Genügt den meisten Reisenden 2 Stunden in 1 zurükzulegen, so dürften auch, wo Steinkohlen wohlfeil sind, Eilwagen mit Pferden doch lange noch in ökonomischer Hinsicht vorzuziehen seyn.

Daß durch die Erfindung der Chausseedampfwagen alle Eisenbahnen ihren Werth verlieren sollten, ist nicht einzusehen. Wie kostbar auch die Herstellung einer solchen Bahn seyn mag, so muß der Transport auf der Eisenbahn, bei irgend einer Gütermasse stets ökonomisch vortheilhafter werden, da dieselbe Kraft auf ebener Bahn 13, ja 20 Mal mehr leistet. Auch spätere Vervollkommnungen der Dampfwagen werden diesen Vorzug nicht schmälern, da alle auch den Eisenbahnwagen zu gut kommen werden. Wohl mögen nun alsdann in seltenern Fällen dergleichen künstliche Bahnen zwekmäßig seyn. Man wird nämlich leicht finden, daß bei gewissen gegebenen Massen von Gütern und Personen es vortheilhafter ist beide auf einer Eisenbahn als mit Pferden auf Landstraßen fortzuschaffen, daß es aber noch zwekmäßiger wäre, sich für die Güter der gewöhnlichen Frachtwagen und für die Menschen der Chausseedampfwagen zu bedienen, wofern für den Gütertransport wenig, für den der Menschen hingegen eine möglichst große Schnelligkeit verlangt wird. Dieser Fall wird um so mehr eintreten, als verhältnißmäßig weniger Personen fortzuschaffen sind, da eine überaus große Gütermasse passiren muß, damit für diese allein eine kostbare Eisenbahn zwekmäßig werde. Selbst bei der Liverpoolerbahn würde man bekanntlich kaum oder gar nicht seine Rechnung finden, obschon nirgends vielleicht ein so großer Waarenverkehr zu erwarten ist, und so viel Werth sogar auf Beschleunigung gesezt werden mag, wenn bloß Güter auf die Straße kämen. Kaum möchte anderswo eine Eisenbahn ausschließlich für den Gütertransport thunlich seyn, als wo etwa eine einfache Geleisebahn hinreichte, oder die Localität zur Erbauung derselben besonders günstig ist, oder wo der Transport (wie bei Kohlenminen) ungewöhnlich wohlfeil wird. Es ist hiemit natürlich, daß die Hoffnung in Bälde Landstraßen mit |406| Dampfkutschen befahren zu können, mit der Ausführung fast aller Eisenbahnprojecte zögern macht.

Für den Continent, und also Deutschland auch, dürfte endlich eine andere Frage noch von besonderer Wichtigkeit seyn, die Frage, ob in manchen Fällen wohl Eisenbahnen, allein Eisenbahnen für Pferdefuhrwerke rathsamer seyn möchten. Wir erinnern kaum, daß für viele Gegenden schon die Theuerung des Brennstoffs (da Kokhs erforderlich sind) den Gebrauch der Dampfwagen erschwert, Während Pferde weit wohlfeiler als in England zu unterhalten sind: daß wir uns auf lange Zeit wohl englischer Wagen und Maschinen und englischer Arbeiter bedienen müßten u.a.m. Dreierlei Umstände kommen aber bei uns wohl noch in Betracht: möglichste Verminderung des Anlagekapitals; der schwächere Verkehr, und das mindere Bedürfniß größter Beschleunigung.

Wie schon bemerkt, wächst der Vortheil der Dampfwagen mit der Geschwindigkeit. Bei einer Geschwindigkeit von 2 Wegstunden per Stunde wird es bereits sehr zweifelhaft, ob auf einer Straße ein Dampfwagen wohlfeiler fahre als ein Pferdefuhrwerk. Und dasselbe muß von Eisenbahnen gelten. Würde daher diese Schnelligkeit dem Reisenden in der Regel genügen, oder er diese einer größern, aber etwas kostbarem vorziehen, so dürfte dieß allein schon für Pferde entscheiden. Es bliebe also nun die Frage, ob überhaupt eine Eisenbahn sich verzinsen möchte? d.h. ob das Ratum, das auf jeden Wagen fallen muß, durch die Ersparniß an Zugkraft aufgewogen werden mag; und diese Ersparniß ist auf etwa 11/12 (oder 9/10) anzuschlagen. Zunächst wird darüber nun wieder die Größe des Verkehrs entscheiden müssen.

Ohne Zweifel muß eine Eisenbahn für Pferde mit weit geringern Kosten als eine für Dampfwagen herzustellen seyn. Nicht nur hat sie nicht einen solchen immer Wohl sehr gewichtigen Wagen zu tragen, sondern auch die übrigen können leichter seyn, da jeder Transport auf die Last für 1 Pferd sich beschränken kann. Viel weniger wird nöthig seyn die Bahn völlig horizontal zu legen – was hauptsächlich bei anderen Eisenbahnen große Kosten verursacht, da bei Steigungen, indem die Pferde desto langsamer gehen können, auch ihre Zugkraft sehr vermehrt wird; und man bei einzelnen steilen Stellen sich durch Vorspannpferde, durch Theilung der Wagen oder durch Anwendung des Compensationsprincips oft wird helfen können. Vielfach wird man daher bereits vorhandene Straßen für eine solche Bahn benuzen können.

Und eben weil jeder Transport auf die Last für 1 Pferd beschränkt seyn kann, so scheint dieses Mittel für Gegenden, wo der |407| Verkehr nicht ausnehmend groß ist, weit passender. Man wird nicht zu lange abwarten müssen, bis die Ladung voll ist; und um so seltener daher mit halber Ladung fahren müssen.

Nicht zu bezweifeln scheine uns endlich, daß Pferde da den Vorzug verdienen mögen, wo in der Regel keine ausnehmende Schnelligkeit verlangt wird. Denn abgesehen, daß in einzelnen Fällen immerhin eine ungewöhnliche Geschwindigkeit (von 3–4 Stunden in 1) erhältlich ist, steigt umgekehrt der Vortheil, wenn die Fortschaffung langsamer geschehen kann, weil eben die Zugkraft des Pferdes dann bedeutend wächst. Dampfwagen auf eine Geschwindigkeit, z.B. von 10 engl. Meilen per Stunde, berechnet, können nicht nur kaum langsamer gehen, sondern gewahren alsdann auch keine Ersparniß. Der Transport mit Pferden wird hingegen ungleich wohlfeiler, wenn sie in langsamem Schritte nur ziehen dürfen. Kommt daher die Geschwindigkeit wenig in Betracht, so wird bei langsamem Zuge der Transport durch Pferde stets wohlfeiler, als der durch Dampf seyn, und jene daher sich weit gewisser auch zu dem von schweren Gütern eignen. So unläugbar also Dampfeisenbahnen den Vorzug verdienen, wenn eine sehr große Schnelligkeit Bedürfniß ist, so zweifelhaft erscheint derselbe, wo man sich mit einer geringen begnügen mag. Läßt sich nun aber annehmen, daß der Verkehr nicht mehr verlange, als daß Eilwagen in einem Tage 40 Stunden, und Frachtwagen 20 Stunden zurüklegen, was beides bei gehörig eingerichteten Relais sehr leicht thunlich ist, so möchte, auch abgesehen von untergeordneten Gründen, eine Eisenbahn für Pferdefuhrwerke in den meisten Ländern rathsamer erscheinen.

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Wir stellen zum Schlusse noch eine hypothetische Berechnung an. Bei einer Geschwindigkeit von 4' per Secunde legt ein Pferd per Stunde 14,400' oder eine gute Wegstunde zurük, und bei einer von 8' also 2 Stunden. Bei 4' Geschwindigkeit kann ein Pferd auf einer horizontalen Eisenbahn wenigstens 180 Cntr. oder eine Ladung von 120 Cntrn. ziehen, und täglich 8 Wegstunden zurüklegen; und rechnen wir den Unterhalt für Pferd und Führer auf 2 fl. oder 120 kr., so kommt die Fracht allein auf 1/8 kr. per Wegstunde und Centner; oder auf 1/6 kr., wenn man Schmieren und Abnüzung in Anschlag bringt.

Nimmt man an, ein Pferd könne bei 5' Geschwindigkeit 4 Mal weniger, oder nur 45 Cntr. ziehen, und täglich dann nur 5 Wegstunden zurüklegen, so wird es doch eine Eilkutsche, die nicht über 25 Cntr. wiegt, mit 12 Passagieren ziehen können; und schlagen |408| wir die Kosten zu 150 kr. an, so kostet die Stunde 30 kr., und per Passagier 2 1/2 kr.

Ohne Zweifel wird die Fracht, um mit gewöhnlichen Wagen zu concurriren, leicht um 5/6 kr. per Cntr. und um 10 kr. per Passagier sich erhöhen lassen.

Gesezt also, eine Eisenbahn müßte jährlich per Wegstunde 9000 fl. abwerfen, oder 25 fl. (1500 kr.) täglich, so wird sie bestehen können, wenn täglich 50 Reisende und 1200 Cntr. Güter fortzuschaffen sind, denn

50 Reisende à 10 kr. ergeben 500 kr.
und 1200 Cntr. Güter 1000 –
––––––
Summa 1500 kr.
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So viel man weiß, wendet er Röhrenkessel und das Absonderungsprincip an; weiß aber den Dampf besser vom Wasser zu scheiden, so daß er eine viel größere Spannung behält.

|403|

S. namentlich Bernouli's Dampfmaschinenlehre 2te Aufl. 7. Abschn.

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