Titel: Ueber die von Mannheim bis Basel zu errichtende deutsche Eisenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1834, Band 53, Nr. I. (S. 1–12)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj053/ar053001

I. Ueber die von Mannheim bis Basel zu errichtende deutsche Eisenbahn.

Mit Vergnügen vernimmt man, daß die voriges Jahr von dem verdienstvollen Herrn Newhouse in Mannheim in Anregung gebrachte Herstellung einer großen deutschen Eisenbahn durch das Großherzogthum Baden1) keineswegs das Schiksal so mancher großartiger Ideen in unserm Vaterlande theilen zu wollen scheint. Der Vorschlag hat nicht nur bei dem Großherzoge und in der badischen Kammer Anklang gefunden, nicht nur alle Freunde des Fortschreitens lebhaft angesprochen, sondern er erscheint auch denen mehr und mehr beachtungswerth, von deren Theilnahme hauptsächlich die Ausführung abhängt.

Handelt es sich um die Errichtung irgend einer Eisenbahn, so bieten sich namentlich zwei Fragen dar: vorerst die Frage, ob überhaupt eine Eisenbahn unter den gegebenen Verhältnissen vortheilhaft sey, und dann noch die, welche Art von Eisenbahnen die zwekmäßigste seyn mag?2) und beide sind hauptsächlich, wo nicht ausschließlich, als rein ökonomische zu behandeln. Die nachfolgenden Betrachtungen haben den Zwek zur Beantwortung dieser beiden Fragen, und zwar in dem vorliegenden Falle beizutragen.3)

I. Verspricht die Anlegung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel überhaupt ökonomische Vortheile?

Ein Transportmittel ist ökonomisch nüzlicher als ein anderes, wenn sich die Transportkosten einer Waare oder einer Person für dieselbe Distanz bei Anwendung des erstern wohlfeiler stellen. Allerdings hat eine größere Geschwindigkeit an sich, indem dadurch Zeit erspart wird, oft auch ökonomischen Vortheil; da dieser jedoch nicht |2| leicht und nicht immer in Rechnung zu bringen ist, so mag er zunächst unberüksichtigt bleiben.

Die Transportkosten auf einer Eisenbahn bestehen aus 2 Elementen, den eigentlichen Fuhr- und den Bahnkosten; während beim Transport auf gewöhnlichen Landstraßen – oder natürlichen Wasserstraßen – die Bahnkosten wegfallen.

Außerdem werden meist zwar auch Zölle und Weggelder erhoben, und die Fracht vertheuert. Muß man indessen annehmen, daß der Staat diesen Beitrag als Auflage auch bei der Eisenbahn erheben wird, so kann natürlich dieses Element der Frachtkosten bei dieser Berechnung außer Acht gelassen werden.4)

Der Transport auf einer Eisenbahn wird demnach gerade um die Bahnkosten vertheuert; und er kann nur in dem Falle dennoch wohlfeiler kommen, wenn die reinen Fuhrkosten durch diese künstliche Bahn um ein noch Bedeutenderes vermindert werden.

Es ist hiemit hauptsächlich zu untersuchen, wie hoch sich die Bahnkosten für 1 Cntr. Gut oder 1 Person per Weg- oder Poststunde z.B. belaufen mögen; und dieß läßt sich nur dann bestimmen, wenn man weiß, wie viel 1 Wegstunde jährlich oder täglich abwerfen muß, um die Unternehmer zu befriedigen, und auf wie viele Centner durchpassirender Waaren oder Personen jene Quote vertheilt werden kann.

Am Tage liegt nun wohl, daß von keinem nur einiger Maßen zuverlässigen Voranschlag die Rede seyn kann, da 1) die Anlagekosten je nach der Einrichtung der Bahn und nach den Localitäten um das Doppelte und Mehrfache verschieden seyn müssen; da 2) sich nicht einmal fixiren läßt, wie viele vom Hundert das erste Capital jährlich abwerfen muß, um alle Unterhaltungskosten und eine hinlängliche reine Dividende zu bestreiten; und 3) da sich eben so wenig die muthmaßliche Frequenz voraus festsezen läßt. Man wird jedoch der Wahrheit um so näher kommen können, je genauer man vorher die verschiedenen Grundlagen dieser Berechnung auszumitteln und zu bestimmen bemüht ist, und je sorgfältiger man sich vor jeder Selbsttäuschung hütet.

Nach Hrn. N. würde die Eisenbahn von M. bis B. etwa 56 Stunden lang werden, die Wegstunde zu 4000 Metern oder zu |3| 2 1/2 engl. Meilen gerechnet.5) Nehmen wir, um sicherer zu gehen, und der Verlängerung, welche die Umgehung des Schliengenberges nöthig macht, Rechnung zu tragen, 60 Wegstunden an.

Das Terrain scheint, so viel sich ohne eine genaue Nivellirung und Kenntniß desselben abnehmen läßt, keine besondern Schwierigkeiten darzubieten, und die Umkreisung des eben genannten Berges auch unschwer ausführbar zu seyn; und da Basel zwar an 500' oder 160 Meter höher liegt als Mannheim, so würde die Bahn, bei fortwährender und gleichförmiger Steigung, doch nur ein Gefälle von circa 8' per Stunde, oder von 1/1500 haben, und hiemit großen Theils völlig horizontal liegen können, ohne stellenweise über 1/200 geneigt zu seyn. Auch von dieser Seite erscheinen also die Verhältnisse sehr günstig; und es läßt sich daher mit großer Wahrscheinlichkeit annehmen, daß die fragliche Eisenbahn sich mit so geringen Kosten beinahe als irgendwo eine ähnliche herstellen lasse.

Nichts desto weniger ist ein Voranschlag nicht leicht, da einerseits die bisherigen Erfahrungen die Herstellungskosten sehr abweichend ergeben, und andererseits vorher entschieden seyn muß, ob eine einfache oder eine doppelte Geleisebahn, und ob eine Bahn für Pferde oder für Dampfwagen errichtet werden soll, so wie, ob zum Theil die vorhandenen Straßen dafür benuzt werden können.

Hr. N. berechnet die Gesammtkosten einer Doppelbahn per Wegstunde nur auf 110,000 fl.6), so daß die ganze Straße nur auf 6,600,000 fl. und mit Inbegriff der allgemeinen Bauten und Fuhrwerke nur auf 7,200,000 zu stehen käme.

Alle anderwärtigen Erfahrungen und Anschläge stellen indessen die Kosten bedeutend höher, und ich glaube daher das totale Anlagecapital durchschnittlich per Wegstunde zu 4 Kilom. also annehmen zu dürfen:

Für eine Dampfwagenbahn mit doppelten Geleisen zu 160,000 fl. und für eine einfache mit einer genügenden Menge von Ausweichepläzen zu 110,000 fl.

Für eine doppelte Pferdeeisenbahn zu 140,000 fl. und für eine einfache zu 90,000 fl.7) |4| und die Totalkosten beliefen sich also auf: 10 Mill., 6 1/2 Mill., 8 1/2 Mill. oder 5 Mill. Gulden.

Was den erforderlichen jährlichen Bruttoertrag der Bahn anbetrifft, so wird derselbe nicht unter 11 Proc. anzusezen seyn, wenn die reine Dividende wenigstens 6 Proc. betragen, und 3 Proc. zur Bildung eines Reservefonds – aus dem zeitweise die Schienen erneuert werden mögen – zurükgelegt werden soll.8)

Es würde also die Bahn per Wegstunde abwerfen müssen:

wenn sie 160,000 fl. kostet, 17,600 fl. jährlich oder 49 fl. täglich;
140,000 15,400 43
110,000 12,100 33 1/2
90,000 9900 27 1/3

Schließlich fragt es sich nun, auf welches Waarenquantum und auf wie viele Reisende diese Bahnkosten zu vertheilen seyn mögen?

Es läßt sich ohne Zweifel annehmen, daß wohl auf wenigen Straßenzügen von dieser Länge auf dem Continente ein lebhafterer Verkehr Statt haben mag, und daß hiemit, wenn irgendwo, dieser die Anlegung einer so ausgedehnten Eisenbahn zulässig machen dürfte. Immerhin wäre es sehr gewagt, eine Berechnung auf ganz willkürlich angenommene Zahlen zu basiren. Es soll sich indessen aus bereits vorgenommenen Untersuchungen ergeben, daß durchschnittlich der jährliche Verkehr sich auf etwa 1 Mill. Cntr. Güter (oder der tägliche auf fast 3000 Cntr.) und auf circa 250 Reisende per Tag belaufe; d.h. daß durchschnittlich dieses Quantum täglich auf jedem Theile der Straße theils auf-, theils abwärts durchpassire. Und sollten nun auch diese Zahlen sich nicht auf völlig befriedigende Belege stüzen, und mag überdieß nicht das ganze Quantum auf die Eisenbahn kommen, so dürfen dieselben doch um so eher zu Grundlagen dienen, da ohne allen Zweifel bei sich ergebender größerer Wohlfeilheit, die Frequenz um ein Bedeutendes sich in Kurzem vermehren würde.

Nimmt man an, was angemessen scheint, daß jeder Reisende 8 Mal so viel als 1 Cntr. Gut zu zahlen habe, oder daß 1 Passagier für 8 Cntr. Gut zu rechnen sey, so erhalten wir folgende Raten per Wegstunde:

1) Wenn nun 2000 Cntr. Gut und 200 Reisende (= 1600 C. Gut) auf die Bahn kommen, so hat:

|5|
a. Zu 49 fl. per Tag – 1 Cntr. zu zahlen (49 . 60)/3600 = 49/60 oder 5/6 kr.
und 1 Passag. 8 . 5/6 = 6 2/3 kr.
b. Zu 43 fl. 1 Cntr. 43/60 kr. und 1 Pass. 5 2/3 kr.
c. Zu 33 1/2 fl. 1 Cntr. 67/120 kr. und 1 Pass. 4 1/2 kr.
d. Zu 27 1/3 fl. 1 Cntr. 82/180 kr. und 1 Pass. 3 2/3 kr.

2) Wenn 3000 Cntr. Gut und 250 Reisende (= 2000 Cntr. Gut) auf die Bahn kommen:

a. Zu 49 fl. per Tag 1 Cntr. Gut = 3/5 kr. u. 1 Reis. ca. 5 kr.
b. – 43 – = 13/25 4 kr.
c. – 33 1/2 fl = 2/5 kr. 3 1/5 kr.
d. – 27 1/3 = 1/3 2 1/3 kr.

3) Wenn 4000 Cntr. Gut und 300 Reisende (= 2400 Cntr. Gut) auf die Bahn kommen:

a. Zu 49 fl 1 Cntr. Gut 15/32 kr. u. 1 Reis. 3 3/4 kr.
b. – 43 – 13/32 – 3 1/4 kr.
c. – 33 1/2 fl. 5/16 – 2 1/2 kr.
d. – 27 1/3 ca . 1/4 – 2 kr.

Ist auf diese Weise die Rate für die Bahnkosten bestimmt, so läßt sich leicht finden, in welchem Falle die gesammten Frachtkosten auf der Eisenbahn geringer als auf andern Straßen sind, oder jene ökonomisch vortheilhafter seyn wird. Wir haben bloß zu untersuchen, ob die Verminderung der eigentlichen Fuhrkosten mittelst der Eisenbahn jene Rate übersteigt.

Die gewöhnliche Landfracht von Mannheim bis Basel kommt per Cntr. Gut auf 80–90 kr. (ohne Zölle etc.) oder auf ca. 1 1/2 kr. per Stunde. Führt ein Fuhrmann mit 4 Pferden 60 Cntr. und braucht er 8 Tage, so verdient er 80–90 fl., oder täglich 10–11 fl. und 1 Pferd zieht (den Wagen mitgerechnet) 20–22 Centner.

Auf einer guten und ganz horizontalen Eisenbahn kann 1 Pferd wenigstens eine 10–12 Mal größere Last mit derselben Geschwindigkeit ziehen; nehmen wir aber nur das 8fache an, so wird immerhin 1 Pferd eine Last von 160–170 Cntr. fortschaffen können, oder wenigstens 100 Cntr. auf 2 Wagen von 25 Cntr. Gewicht.

1 Mann mit 1 Pferd führt also 1 2/3 Mal so viel auf der Eisenbahn als 1 Mann mit 4 Pferden auf der Landstraße zu. Da ersterer mit 5 fl. per Tag gleich gut bestehen mag; so verhalten sich |6| die Transportkosten wie 5/100 : 50/60 oder wie 1/20 : 1/6 und betragen per Cntr. und per Stunde nur 9/20 kr.

Man erspart hiemit an Fuhrkosten 1 1/10 kr.; und da im schlimmsten Falle, bei obigen Annahmen, die Bahnkosten nur auf 5/6 kr. steigen, so erhellt, daß in diesem sogar eine Eisenbahn vortheilhaft wäre, und dasselbe zeigt sich noch, wenn nur 1000 Cntr. Gut und 100 Reisende täglich passiren, die Bahn aber nur 25 fl. abzuwerfen braucht. Vergleichen wir aber die Kosten in dem günstigsten Falle (bei 3, d), so käme die Fracht per Cntr. auf der Eisenbahn nur auf 1/4 + 9/20 oder 7/10 kr., während sie auf der Landstraße auf 1 1/2 kr. kommt.

Noch vortheilhaftere Resultate ergibt der Transport der Reisenden:

4 Pferde ziehen einen engl. Eilwagen täglich 8–9 Meilen, oder etwa 3 1/3 Stunde weit (mit einer Geschwindigkeit von 10–11 M. oder 4 Postst. per Stunde), und die Last beträgt ca. 50 Cntr. (18 Cntr. der Wagen und 32 die Ladung.)9)

Bei unseren schweren Eilwagen mögen 4 Pferde 55 Cntr. (eine Ladung von 30 Cntr. oder 15 Personen mit Gepäk etc.) mit 2–2 1/2 St. Geschwindigkeit 5 Stunden weit fördern.

Der Nuzeffect wäre also – 5 × 30 = 150 Cntr. oder 37 1/2 für 1 Pferd, während er auf der Landstraße = 7 1/2 × 60 = 450 oder 3 Mal größer ist. Die Kosten aber wären überhaupt (wegen des theuren Wagens etc.) 3 1/2 – 4 Mal größer, oder für die Person (à 2 Cntr. mit Gepäk) 7–8fach von der Fracht 1 Cntr. zur Fuhre, d.h. = 11–12 kr.10)

Kann nun 1 Pferd auf der Eisenbahn wenigstens 8 Mal mehr ziehen, so wird ein einziges 110 Cntr. oder 2 Wagen mit 30 Passagieren eben so leicht fortschaffen können, und der bloße Transport per Person nur 1 1/2 kr. betragen; oder höchstens 2 kr. (wenn in Anschlag kommt, daß mehr Kutscher und Conducteurs verhältnißmäßig |7| erfordert werden). Jedenfalls werden 9–10 kr. erspart, während die Bahnkosten nur 2–6 2/3 kr. ausmachen.

Gesezt also auch, Eisenbahnwagen würden öfters als gewöhnliche Eilwagen nicht volle Ladung haben, so ist dennoch klar, daß unter obigen Voraussezungen eine Eisenbahn den Transport um ein Bedeutendes wohlfeiler machen würde; und wird man einräumen, daß eher zu ungünstige Verhältnisse der Berechnung zum Grunde gelegt wurden, so kann wohl nicht der mindeste Zweifel obwalten, daß nicht die Errichtung der in Frage liegenden Eisenbahn zwekmäßig, und für das Publikum so wie für die Unternehmer von großem Nuzen seyn würde.

––––––––

Ist jedoch entschieden auch, daß eine Eisenbahn zwekmäßig sey, so fragt es sich ferner, welche Art von Bahnen den Vorzug verdienen mag? Im vorliegenden Falle bleibt indessen wohl nur zu untersuchen:

II. Ob es rathsamer sey, eine Eisenbahn für Pferde oder eine für Dampffuhrwerke anzulegen?11)

In England, wo Alles zur Parteisache geworden, gibt es Manche (z.B. Canalbesizer), die jede Art von Landtransport, Andere, die alle Canäle und Straßen, noch Andere, die jede Anwendung von Pferden geradezu für nachtheiliger erklären, und die Einen wie die Anderen sind wirklich im Stande, ihre Behauptung auf bestimmte Thatsachen zu stüzen. Denn wer wird es bestreiten, daß auf einem Canal allein ein einziges Pferd eine Last von 1000 Cntrn. zu ziehen vermag, daß mit Dampfwagen allein 5 und mehr Stunden Weges in 1 Zeitstunde zurükgelegt werden können, und daß weder ein Canal noch Pferdewagen leisten könnte, was die Dampfwagen auf der Liverpooler Bahn leisten u.s.w. Wer möchte ferner bezweifeln, daß der Transport über den Gotthard mit einer Eisenbahn theurer käme, als mit einer gewöhnlichen Straße? Aus alle diesem erhellt wohl schon, daß keinem Transportmittel ein absoluter Vorrang zukomme, und daß also weit weniger noch von einem allgemeinen Verhältnisse ihres respectiven Werthes die Rede seyn kann, und in der That, so wie der Werth einer Eisenbahn augenscheinlich |8| mit dem Güterquantum, das auf dieselbe kommt, sich ändert, so ändert sich offenbar der des Pferdezuges je nach der geforderten Geschwindigkeit. Es ist daher auffallend, wenn Kenner oder unbefangen seyn Wollende die Frage, ob eine Eisenbahn mit Pferde- oder Dampfwagen vortheilhafter seyn möge, mit der kahlen Behauptung abfertigen wollen, es sey eine entschiedene Sache, daß die Dampfkraft 6 oder 8 Mal wohlfeiler als Pferdekraft sey. Denn gesezt sogar, die erstere komme in jedem Falle wirklich wohlfeiler als diese, so wäre je nach der Geschwindigkeit das Verhältniß immerhin sehr verschieden, und jene Behauptung stets eine handgreifliche Absurdität.

Wie wenig die Dampfkraft in allen Fällen für ökonomisch vortheilhafter gehalten wird, ist schon daraus abzunehmen, daß man sich nicht nur in vielen Fabriken und selbst in England oft lebender Pferde bedient, sondern auch auf mehreren englischen Eisenbahnen, und in Kohlendistricten sogar, wo jene Fracht spottwohlfeil ist, des Pferdezuges. Die Möglichkeit, daß Pferdewagen auf Eisenbahnen unter gewissen Verhältnissen den Vorzug verdienen, ist jedoch auch aus der Natur der Sache unschwer abzuleiten.

Wir haben oben gefunden, daß die reine Fracht für 1 Cntr. Gut auf einer Pferdeeisenbahn per Stunde auf 9/20 kr. kommen mag; und der Transport von 1 Person mit Gepäk (bei 2 1/2 St. Geschwindigkeit) auf 1 1/2 – 2 kr.

Aehnliches ergeben andere Daten. Auf der Darlington-Bahn zieht 1 Pferd (mit 100 Pfd. Zugkraft bei 1 St. Geschwindigkeit) 160 Cntr. täglich 8 Stunden weit; der Effect ist also 160 × 8 = 1280 Cntr.

Vermindert sich die Zugkraft desselben Pferdes bei 2 St. Geschwindigkeit auf 60, und bei 3 St. Geschwindigkeit auf 25; und kann es dann nur 6 oder nur 4 Stunden weit täglich laufen; so ist der Effect:

bei 2 St. Geschw. = (60 . 160)/100 × 6 = 576 Cntr. oder 96 Cntr. 6 St. weit

bei 3 St. Geschw. (25 . 160)/100 × 4 = 160 Cntr. oder 40 Cntr. 4 St. weit und der Nuzeffect (die Wagen abgerechnet) mag seyn:

Bei 1 St. Geschw. 130 Cntr. 8 St. weit = 1040 Cntr., so daß 1 Cntr. per Stunde (wenn 1 Mann und 1 Pferd mit Wagen etc. 330 kr. kosten) kaum 1/3 kr. kostet.

Bei 2 St. Geschw. 70 Cntr. Gut auf 6 St., so daß 1 Cntr. per St. 330/420 = 3/4 kr., oder 1 Reisender etwa 1 1/2 kr. per St. kostet; und |9| Bei 3 St. Geschw. – 22 Cntr. 4 St. weit – oder 12 Reisende – so daß 1 Reisender 330/48 oder nicht gar 7 kr. kostete.

Auf der Liverpooler Bahn soll der Transport von 1 Cntr. per St. (bei voller Ladung) nur 1/20 Pf. Kohks erfordern, und würde also, den Centner Kohks bei uns zu 120 kr. gerechnet, kaum 1/16 kr. kosten, und dieß bei jeder Geschwindigkeit. Es ist nun zwar die Unterhaltung und Besorgung der Dampfwagen weit kostbarer;12) würden aber die Kosten auch auf 1/5 kr. erhöht, so blieben sie stets unter den reinen Frachtkosten mit Pferden, selbst bei der mäßigsten Geschwindigkeit.

Ganz anders erscheint jedoch die Differenz, vergleichen wir die gesammten Transportkosten. Sind die Bahnkosten für beide dieselben (und für Dampfwagen sind sie gewiß nie kleiner), so betragen nach vorstehenden Voraussezungen die gesammten Transportkosten für 1 Cntr. und 1 St.:

Mit Pferden 1/4 kr. + 1/3 kr. bis 5/6 kr. + 1/3 kr. oder 3/12 kr. – 7/6 kr. bei langsamem Zuge, und

1/4 kr. + 3/4 kr. bis 5/6 kr. + 3/4 kr. oder 1 kr. – 1 7/12 kr. bei 2 St. Geschwindigkeit per Stunde.

Mit Dampfwagen hingegen 1/5 kr. + 1/4 kr. bis 1/5 kr. + 5/6 kr. oder 9/20 kr. bis 31/30 kr. für jegliche Geschwindigkeit.

Es zeigt sich also in der That bei solchen Geschwindigkeiten eine nur sehr kleine Differenz zu Gunsten der Dampfkraft; und eine um so kleinere, je geringer das Frachtquantum ist, d.h. je bedeutender die Bahnkosten werden. Man ersieht, daß erst bei einer Geschwindigkeit von 3–4 St. per St. der Vortheil des Dampftransportes sehr namhaft würde, und dieser nur dann entschieden vortheilhafter wäre, wenn für die meisten Güter eine solche Schnelligkeit von Wichtigkeit und besonderem Werthe ist. Man sieht endlich, daß aber selbst in diesem Falle von keiner 6 oder 8 Mal größeren Wohlfeilheit die Rede seyn kann, es sey denn, daß die Bahnkosten beinahe auf Null sich reducirten.

Darf man nun annehmen, und wir halten uns dazu vollkommen berechtigt, daß für den in Frage liegenden Verkehr eine Geschwindigkeit von 1–1 1/2 St. für Güter, und von 2–3 St. für Passagiere völlig befriedigend sey, oder daß eine größere selten oder gar nicht theurer bezahlt würde, so ließe sich gar wohl behaupten, daß die Anwendung der Dampfkraft keine wesentliche Oekonomie verspricht.

In der That mag aber selbst dieser Vortheil oft ganz oder beinahe |10| ganz verschwinden, bringt man in Anschlag, daß eine Pferdeeisenbahn mit einem kleinern Capital hergestellt werden kann. Wahrscheinlich handelt es sich nun vorerst überhaupt um die Herstellung einer einfachen Bahn mit zahlreichen Ausweichungen; so wie denn eine solche vielleicht zu jeder Zeit zur Befahrung mit Pferden die geeignetste seyn würde, da sie eine beliebige Geschwindigkeit zuläßt, indem man auch vorfahren kann. Kommt aber eine solche nur auf 90,000 fl. per St., während eine ähnliche einfache Bahn für Dampffuhren 110,000 fl. kostete, so käme die gesammte Fracht bei 1 Cntr. Waare per Stunde:

auf der Pferdebahn nach Nr. 2d auf 2/3 + 1/3 kr. oder auf 10/15 kr.
und mit Dampfwagen – – 2/5 + 1/5 kr. – 9/15 kr.

und nach Nr. 1d.

auf der Pferdebahn auf 82/180 + 1/5 kr. oder 71/90 kr. = 0,789 kr.
und mit Dampfwagen auf 67/120 + 3/5 kr. oder 23/24 kr. = 0,958 kr.

Im ersten Falle käme also der Dampftransport nur um 1/10 wohlfeiler, im zweiten hingegen um volle 16 Proc. theurer!

Aus dieser einfachen Berechnung muß wohl jedem Unbefangenen einleuchten, daß die Dampfkraft, weit entfernt in allen Fällen weitaus vortheilhafter als die Pferdekraft zu seyn, dieser in manchen geradezu nachstehen mag.

Man wird kaum einwenden, wir wären bei dieser Rechnung von zu ungünstigen Verhältnissen für jene, und von zu günstigen für diese ausgegangen. Möglich ist, daß die Dampfkraft einst noch wohlfeiler werde und noch mehr leiste, allein die Möglichkeit, daß z.B. im badischen Lande einmal große Steinkohlengruben eröffnet werden, ist einstweilen nicht zu berüksichtigen. Wahr ist ferner, daß müßig stehende Pferde mehr kosten, als unthätige Dampfwagen; indem wir aber den üblichen Fuhrlohn zum Grunde legten, ist dieser Umstand schon in Rechnung gebracht. Man wird hingegen zugeben, daß leicht eine Pferdeeisenbahn noch ungleich weniger herzustellen kosten mag, als in Obigem veranschlagt wurde. Geht man von dem aus, was jezt möglich ist, so wird man anerkennen, daß jede Dampfmaschine kaum zur doppelten Kraft sich steigern, und daß die Geschwindigkeit eines Dampfwagens sich nicht bedeutend verändern läßt, und daß daher jede Steigung der Bahn über 1/150 oder 1/120 sorgfältig zu verhüten ist;13) daß steilere Streken hingegen bei einer Pferdebahn weniger hinderlich sind, weil Pferde auf kurze Zeit nicht bloß einer doppelten und dreifachen Anstrengung fähig sind, sondern, indem sie langsamer gehen, eine weit größere Zugkraft ausüben können. Und dieser Umstand schon, so wie das |11| mindere Gewicht der bloßen Pferdewagen, wird eher gestatten, daß eine solche Kunstbahn auf gewöhnliche Straßen gebracht werde, wenn auch das Scheuwerden der Pferde vor Dampfwagen ein Vorurtheil seyn mag.

Selbst ungünstige Vorurtheile können übrigens wirklich in Betracht kommen, und allerdings mag z.B. zu Gunsten der Pferdefuhrwerke noch sprechen, daß diese Unzähligen gefahrloser wenigstens scheinen, als Dampfwagen, daß jene nicht wie die lezteren die Fuhrleute brodlos machen sollen u.a.m.

Weit beachtungswerther sind ohne Zweifel aber einige andere Umstände. Die Dampfwagen auf der Liverpooler Bahn haben zehn- und mehrpferdige Maschinen. Jeder zieht auf ein Mal Hunderte von Reisenden, oder viele hundert Centner Güter. Es sind zwar auch viel schwächere Maschinen nicht absolut unanwendbar: allein dann wird ihr Effect verhältnißmäßig weit kleiner; und schwerlich wird daher je von ein- oder zweipferdigen Maschinen die Rede seyn können. Daraus ergibt sich aber unverkennbar manche Unbequemlichkeit oder Nachtheil. Selbst auf jener Bahn mögen die Wagen nur selten ihre volle Ladung haben. Sollte vollends aber ein solcher Wagen 150 bis 200 Passagiere oder 600 Centner ziehen, so würden auf einer Bahn, auf die täglich nur 300 Personen und 2400 Cntr. Güter kommen, nur ein Mal des Tags eine Eilwagenfahrt hin und her, und nur zwei Waarentransporte Statt finden können!

Bedient man sich hingegen der Pferde, wovon jedes 100 Centner Waaren im Schritte, oder 20 bis 30 Personen im starken Trabe fortschafft, so wird auf solcher Straße schon fast zu jeder Stunde ein Güterzug, und alle 2 Stunden ein Eilwagen abgehen können. Der Reisende wird zu jeder Zeit also Gelegenheit finden abzufahren, der Wagen nicht Stunden lang harren müssen, bis er einiger Maßen seine volle Ladung hat, und nichts wird zugleich leichter seyn, als die Zahl der Fahrten je nach dem Bedarfe zu vermehren oder zu vermindern, während der Dampfwagen täglich beinahe bald durch zu viel, bald durch zu wenig Ladung in Verlegenheit gesezt wird.

Aus allen diesen Betrachtungen dürfte daher, wie uns scheint, der Schluß zu ziehen seyn, daß, wenn auf eine Straße nicht wenigstens 8 bis 10,000 Cntr. Güter und eben so viele hundert Reisende des Tags kommen, und für beide nicht eine ungewöhnliche Schnelligkeit anerkanntes Bedürfniß ist – eine Eisenbahn mit Pferdefuhrwerken zwekmäßiger heißen mag, als eine mit Dampfwagen; und so wie wir also nachgewiesen zu haben glauben, daß zweifelsohne die Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis |12| Basel eine nüzliche Unternehmung wäre, glauben wir vorzugsweise die Errichtung einer einfachen Bahn mit zahlreichen Ausweichepläzen und zur Befahrung mit Pferdewagen empfehlen und anrathen zu dürfen.

C. B. in B.

|1|

S. Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Großherzogthum Baden von Mannheim bis Basel und an den Bodensee, von L. Newhouse. Karlsruhe 1833. 8.

|1|

Zuweilen mögen diesen Fragen allerdings andere noch vorangehen, wie die, ob nicht ein Canal, oder die Einführung von Chausseedampfwagen etc. vorzuziehen seyn mögen. Hier können wohl diese Fragen indessen nicht in Betracht kommen.

|1|

Früher geäußerte Ansichten s. im Polyt. Journal, Sept. 1833.

|2|

Schwerlich dürfte sich übrigens rechtfertigen lassen, daß das Weggeld mit der Zollgebühr verschmolzen, und das erstere, das eine naturgemäße Entschädigung für den Gebrauch einer Straße ist, als Auflage erhoben werde; und daß derjenige, der die vom Staate unterhaltene Straße nicht benuzt, und nicht beschädigt, dennoch zu den Unterhaltungskosten derselben beitragen und ebenfalls ein Weggeld dem Staate zahlen soll.

|3|

1 engl. Meile = 5280 engl. Fuß, = 1609 Met. und 2 1/2 engl. Meile also = 13,200' = 4022 1/2 Met.

|3|

Für die Herstellung des Bahndammes und Ankauf des Grundes sezt er 49,000 fl., für die Schienen 42,000 fl. und für die Lage etc. 19,000 fl. an.

|3|

Wahrscheinlich ist der Kostenunterschied bei einer einfachen Pferdebahn noch viel beträchtlicher, da nicht bloß die Schienen leichter seyn können, sondern hauptsächlich, da nicht so sorgfältig jede merkliche Steigung und Krümmung vermieden zu werden braucht, und daher weit eher und häufiger die Bahn auf vorhandene Straßen gebracht werden kann. Ohne Zweifel ist aber die Unterhaltung etwas kostbarer, so daß dafür 2 Proc. statt 1 1/2 Proc. anzusezen sind.

|4|

Und unter diesen 11 Proc. sind eben so wenig die Unterhaltungskosten der Wagen etc. wie die der Pferde begriffen.

|6|

Der tägliche Effect ist also = 50 8 oder 400 Cntr. 4 M. weit; und für 1 Pferd 400. Der Nuzeffect = 30 × 2 = 60 für 1 Pferd.

4 Pferde an einem Frachtwagen mit 3 M. per St. ziehen 30 Cntr. (60 Ladung) 15 M. (6 St.) weit; und der Effect ist also 80 × 15 = 1200; oder 3 Mal größer; und der Nuzeffect = 900 oder 225 für 1 Pferd oder fast 4 Mal größer. Bei 10 M. Geschwindigkeit ist aber die Zugkraft 5 1/2 Mal kleiner der Eilwagen erfordert daher weit mehr Anstrengung und stärkere Pferde, und nüzt dieselben schnell ab.

|6|

Der Eilwagen wird etwas mehr fordern, weil er meist nicht volle Ladung hat, und das Gepäke, das er führt, diesen Mangel nicht ganz ersezt.

|7|

Wir gehen nämlich davon aus, daß es sich jedenfalls um die Herstellung einer ordentlichen Railroad Bahn handle. Ueberhaupt aber könnte in einer ausführlicheren Abhandlung nur von den etwaigen Vortheilen anderer Systeme, wie des Palmer'schen (mit einfachen, erhöhten Schienen), der Bader'schen (mit lauter geneigten Streken) etc., oder von der Fortschaffung mittelst fixer Dampfmaschinen etc. die Rede seyn. Man vergl. auch Polyt. Journ. Bd. LII. S. 401.

|9|

Von 21 Wagen sollen gewöhnlich nur 6 oder 8 im Gange, und die übrigen meist in Reparatur begriffen seyn.

|10|

Eben sie wird bei Dampfwagenbahnen, wegen der langen Wagenzüge, nöthig, damit sie immer möglichst geradlinig fortlaufen.

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