Titel: Verbesserung der Landstraßen in Deutschland statt der jezt so beliebten Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1834, Band 53, Nr. XV. (S. 81–89)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj053/ar053015

XV. Einige Gedanken über die Verbesserung der Landstraßen in Deutschland durch die Anlegung von festen und dauerhaften Geleisen auf denselben, statt der jezt so beliebten Eisenbahnen.

Viele unserer Landstraßen, besonders in Süddeutschland, gehören wahrscheinlich zu den besten in Europa; dessen ungeachtet werden unsere späteren Nachkommen sich wundern, daß man sich in einer Zeit, wo die Baukunst und die damit verwandten Gewerbe wieder der Dauerhaftigkeit, dem Glanze und dem guten Geschmake, welche diese in den Zeiten der Griechen und Römer auszeichneten, sich nähern, mit den gegenwärtigen Straßen behelfen konnte.

Eine neue angelegte oder neu überführte Straße ist besonders in jenen Gegenden, wo man keinen feinkörnigen Kies hat, sondern das Dekungsmaterial aus verklopften harten Steinen, z.B. Granit, Sieuit, Porphyr, Basalt u. dergl. besteht, eine wahre Satyre auf die Straßenbaukunst. Es ist kaum zuzusehen, wie das arme Zugvieh sich abmartern muß, um die schweren Fuhrwerke über dieses Geröll zu schleifen, dessen Theile oft so scharfkantig sind, als wenn sie aus Glasscherben bestünden.

Das Ebenmachen der Fahrbahn wird an den meisten Orten dem Zugviehe durch Hülfe der Räder auf Kosten des Beschlags überlassen. Wenn nun diese, für die Fuhrleute sehr kostspielige, und für das Zugvieh höchst beschwerliche Operation beendigt ist, so sind die benannten Straßen, besonders bei trokenem Wetter, wirklich gut zu nennen, und auf jenen Streken, wo man harten Kies hat, oft so eben und glatt, daß man sich auf eine Eisenbahn versezt glaubt. Dieser glükliche Mittelzustand dauert aber nur so lange, bis besonders in nassen Wintern die Bedekung sich in Koth verwandelt hat. Manche selbst sehr hart scheinende Steine, in kleine Broken verklopft, lösen sich durch Hülfe des Regens und Schneewassers und die heftige Reibung, die durch die schweren Güterwagen entsteht, sehr bald in einen zähen Koth auf, so daß Menschen und Vieh so lange in einem seichten Moraste waten müssen, bis die Straße wieder mit grob verklopften Steinbroken überschüttet wird, und der Uebelstand von Vorne anfängt. Da das Dekungsmaterial sich ungleich |82| abnüzt, so entstehen sehr bald Geleise von ungleicher Tiefe, und das Fahren wird immer beschwerlicher. Die Angabe von Sachkennern hat viele Wahrscheinlichkeit, daß selbst auf für gut erklärten Straßen das Jahr hindurch, im Durchschnitt genommen, zwei Drittel der Zugkräfte bloß auf Ueberwindung der Reibung vergeudet werden. In einigen Gegenden wird zwar die Beschwerlichkeit der neu überführten Straßen dadurch vermindert, daß man mit dem Ausbessern nicht wartet, bis das Dekungsmaterial ganz zu Staub zermalmt ist. Dieses wird nämlich, so bald es etwa den Zustand von feinem Kies erreicht hat, auf Haufen zusammengescharrt, die grob verklopften Steine werden auf der Straße verbreitet, und das fein zusammengeführte Material wieder darauf geführt. Dem Zugvieh wird dadurch die Last sehr erleichtert, aber der Koth und die Geleise von ungleicher Tiefe entstehen auch bei dieser, übrigens bei den gegenwärtigen Verhältnissen sehr zu empfehlenden Methode, beinahe in der nämlichen Zeit. In andern Gegenden pflegt man alte Straßen der Länge nach nur zur Hälfte oder zu zwei Drittheilen zu überführen; dieß hat aber den Nachtheil, daß auf Straßen, die nicht übermäßig breit sind, ein Rad auf ebener Bahn, das andere über das holperichte Gerölle fahren muß.

Die Verbesserung der Landstraßen, eine der kostbarsten Anstalten eines jeden Landes, indem des Flikens und Ausbesserns gar kein Ende ist, hat schon seit länger als ein Paar Menschenaltern beinahe in allen cultivirten Staaten die Aufmerksamkeit der Staatsmänner und der Besizer großer Gewerbsanstalten, besonders der Kohlengruben in England, in Anspruch genommen.

Das Belegen der Fuhrgeleise mit Schienen von Eisen auf festen Unterlagen von Stein, Holz oder Gußeisen, nahm bei englischen Kohlengruben und Eisenwerken seinen Anfang. Die Eigenthümer wollten sich den Weg bis zum nächsten Canal oder Fluß so bequem und fest als möglich machen, um Zugkräfte zu sparen, und die Arbeit schneller zu vollenden. Da man bald bemerkte, daß man auf diese Weise mit einem Pferde so viel ausrichtete, als auf den alten Straßen mit sechs bis acht, so lag der Gedanke sehr nahe, auch die Geleise sehr stark besuchter Landstraßen auf diese Weise fest und unwandelbar zu machen. Dieß konnte in England leichter als in jedem anderen Lande bewerkstelligt werden, weil dort wegen der Menge der besten Steinkohlen das Eisen wohlfeiler als in irgend einem Lande dargestellt werden kann, und der Zug von Wagen und Reisenden Alles übertrifft, was in anderen Gegenden, selbst in den volkreichsten, beobachtet wird.

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So entstanden nun die sogenannten Eisenbahnen. Die dazu gehörigen Vorrichtungen sind aber noch weit von der Vollendung entfernt; die Vortheile, die sie gewähren, nämlich eine große Ersparung der Zugkräfte, sind sehr bedeutend, aber die Kosten der Anlage und der Unterhaltung gehen für die Verhältnisse der meisten Länder auf dem Festlande ins Ungeheure. Man kann diese Eisenbahnen, die aus vier Reihen Geleisen für das Hin- und Herziehen der Fuhrwerke bestehen, nur in seltenen Fallen auf den vorhandenen Landstraßen befestigen, weil das für die Landwirthschaft und den gewöhnlichen Verkehr bestimmte Fuhrwerk der besondern Form der Schienen wegen diese sonst nicht mehr benuzen könnte. Eine neue sehr feste Fahrbahn muß erst mit großen Kosten für den Ankauf des Feldes und den Bau der Straßen mit Ueberwindung von Schwierigkeiten aller Art angelegt werden. Die eisernen Geleise, so wie sie seither beinahe überall, selbst in England, der Ersparung wegen angelegt werden, sind nicht nur allein sehr wandelbar, sondern dem Abschleifen der Schienen bei starkem Gebrauche sehr ausgesezt. Man wird wohl annehmen können, daß innerhalb acht bis zehn Jahren durch Ausbessern und theilweises Ersezen die ganze Anstalt sich erneuert, folglich das ganze ursprüngliche Capital in dieser Zeit doppelt verbraucht ist. Des Flikens und Auswechselns der Schienen, des Erneuerns der häufig aus Holz bestehenden Unterlagen, ist kein Ende, und die so berühmte Anstalt wird wahrscheinlich von unseren Nachkommen, nebst den Kettenbrüken, unter die eleganten modernen Pfuschereien der Baukunst gerechnet werden, die ungeheure Capitalien verschlangen, ohne dem Staate, gleich den Bauwerken der alten Völker, wie z.B. die Flaminische Straße bei Rom, oder die erst im verflossenen Jahre von den Franzosen bei Hippo in Afrika entdekte noch brauchbare Straße, deren Trümmer wir noch anstaunen, Jahrhunderte hindurch dauernde Vortheile verschafft zu haben.

Ich muß noch auf einen Umstand aufmerksam machen, der, so viel ich weiß, von Niemanden noch beachtet wurde, wahrscheinlich weil bisher bloß Engländer und Franzosen sich mit dieser Bauart abgegeben haben, und die Ersteren wohl nie, und die Zweiteren nur in höchst seltenen Fällen Rüksicht darauf zu nehmen brauchten. Man kann in Deutschland im Durchschnitt auf jedes Menschenalter einen Krieg rechnen. In solchen Zeiten würden Eisenbahnen nur so lange liegen bleiben, als der Troß der Heere kein Eisen brauchte. In kurzer Zeit würden alle Schienen von den Marquetendern geraubt, und wenn ein Mal ein guter Anfang damit gemacht worden ist, von dem Janhagel unter den Bewohnern des Landes auf Rechnung der Soldaten gestohlen werden. Man hätte nichts gethan, als ein |84| Eisenmagazin für die benannten angelegt, welche wohl wenig mehr für das Beschläg ihres Fuhrwerkes ausgeben würden. Jeder, der, wie der Verfasser dieses Aufsazes, den größeren und besseren Theil seines Lebens in einem mehr als zwanzigjährigen Kriege hat verrinnen sehen, wird überzeugt seyn, daß in jener Zeit von allen Eisenbahnen und auch von Kettenbrüken kaum noch eine Spur übrig geblieben wäre, und wenn man auch eine kleine Armee zu deren Bewachung hätte aufstellen können.

Alles öffentliche bewegliche Eigenthum ist in Kriegszeiten Preis gegeben. So wurden, um nur ein Beispiel anzuführen, die beiden großen Schiffbrüken von Mannheim mehrmals beraubt, vernichtet, und die einzelnen Theile gestohlen. Eine Kettenbrüke würde das nämliche Schiksal gehabt haben; jeder flüchtige Haufe würde, um seinem Feinde das Nachsezen zu erschweren, mit leichter Mühe die Hauptaufhängketten zersprengt, und so das ganze Werk vernichtet haben.

Die steinernen Brüken in Heidelberg und Dresden, die mir gerade einfallen, sind ungeachtet mehrerer Versuche sie zu zerstören, noch im besten Stande vorhanden; diese herrlichen Bauwerke werden wohl alle Eisenbahnen und Kettenbrüken in gutem Zustande überleben. Bei diesen Aussichten, und dem Umstande, daß eine der ersten Eisenbahnen, die in Deutschland angelegt worden ist (nämlich eine in Böhmen), öffentlichen Nachrichten zu Folge, so wenig rentirt, daß die Aktionäre sie einer öffentlichen Versteigerung aussezten, und kaum ein Gebot erhalten konnten, das dem sechsten Theile der auf den Bau verwendeten Summe gleich gekommen wäre, werden wohl die meisten Regierungen Bedenken tragen, ehe die ganze Einrichtung ihrer Vollkommenheit näher gebracht wird, die Kräfte des Staates darauf zu verwenden, oder die Capitalisten zur Theilnahme daran aufzumuntern.

Es wäre aber sehr zu wünschen, daß die Landstraßen auf eine so dauerhafte Weise hergestellt werden könnten, daß die enorme Vergeudung von Zugkraft von 1/3, wie Sachkenner behaupten, verhindert, die vortheilhaften Ergebnisse der Eisenbahnen erreicht, und die Staatskassen in Rüksicht der sehr theuren Unterhaltung bei der bisherigen Bauweise für die Zukunft so viel möglich erleichtert würden.

Der Verfasser dieses Aufsazes glaubt, daß der Zwek, den man durch Eisenbahnen erreichen will, in einem großen Theile von Deutschland auf eine wohlfeilere und dauerhaftere Weise hergestellt werden kann, und legt seine flüchtigen Gedanken bloß deßwegen vor, damit Männer, die in dem Straßenbau und Steinhaugewerbe hinreichend bewandert sind, diese prüfen, und durch Versuche, die der Verfasser |85| nicht anstellen kann, zur Reife bringen möchten. In dem Neckarthale bei Heidelberg und in vielen Gegenden von Deutschland besteht das Gebirg aus dem härtesten Granit. Die Gassen von Mannheim und Heidelberg werden in neuerer Zeit beinahe ausschließlich mit dieser Steinart gepflastert. Ehemals geschah dieses wenigstens theilweise, so daß man in beiden Städten Granitsteine findet, die aller Wahrscheinlichkeit nach hundert und mehrere Jahre im Pflaster liegen, ohne verwittert, oder nur auffallend auf der Oberfläche abgeschliffen zu seyn.

Bei dem Umpflastern der Straßen in Mannheim fand man, nach der Aussage des Pflästerermeisters, mehrere Granitsteine, welche, mit Röthel beschrieben, an dem im Boden befindlichen Theile eine Jahrzahl enthielten. Dieser zu Folge lag der Stein 80 Jahre im Boden. Seine Oberfläche war wenig abgenüzt, und da er für die neue Art zu pflastern zu groß war, so wurde er zerschlagen, und die ganz gefundenen Trümmer gaben beinahe noch einen Schubkarren voll Pflastersteinen, die so fest als die neueren waren. Die Festigkeit dieser Steinart ist jener des Gußeisens beinahe gleich. Wenn über das neue sehr gut gefertigte Pflaster der genannten Städte ein mit sechs Pferden bespannter, öfters mit mehr als 120 Centner beladener Güterwagen fährt, so sieht man deutlich, besonders beim Bergauffahren, wie in Heidelberg an der Brüke, in Weinheim in der Gegend des Marktes, daß nicht die Steine, sondern die Reifen der Räder sich bedeutend abnüzen, denn ein blaugrauer eisenfarbiger Streif bezeichnet gewöhnlich die Bahn der Räder. Der Erfahrung der hiesigen Pflastermeister zu Folge dauert es, selbst in sehr stark befahrenen Straßen, 10 bis 12 Jahre, bis die durch bloßes Schlagen mit Hämmern zurecht gemachten Pflastersteine eine ganz glatte Oberfläche bekommen.

Auf dem Felsberg im Bensheimer Thale, bei dem Dorfe Reichenbach im Großherzogthume Hessen, nahe an der Bergstraße, befindet sich im Granitsienitgebirge ein Steinbruch, den, aller Wahrscheinlichkeit nach, die alten Römer in jener Zeit benuzten, in welcher wenigstens ein Theil des Neckarstromes längs der Bergstraße hinfloß. Man findet außer einem unvollendeten Säulenschafte von 32 Fuß Länge und 4 1/2 Fuß Durchmesser – Riesensäule genannt – einen Granitblok, welcher offenbar zu dem Capital und dem Sokel dieser Säule bestimmt war. Diese Steine liegen, aller Wahrscheinlichkeit nach, über 1500 Jahre jeder Witterung bloßgestellt, im Freien, und wie der Einsender dieses sich durch mehrmalige Besuche überzeugt hat, ohne daß die geringsten Spuren von Verwitterung sichtbar wären. An jenem Bloke, der in etwa ein bis zwei fußdike |86| Tafeln gespalten werden sollte, sieht man noch eine Art von Politur, welche durch die Wirkung der Steinsäge entstanden ist. Die Einschnitte sollten dem Spalten durch Keile die Richtung geben.

Wir hätten also im Badischen und wahrscheinlich in vielen Gegenden Deutschlands einen Baustoff zu unserem Zweke, in jeder Hinsicht dauerhafter als Eisen, der ganz vortrefflich wäre, um in jeder Jahreszeit dauerhafte und feste Geleise herzustellen, um den Zwek und die Wirkung der Eisenbahnen zu erreichen.

Es sieht wohl Jedermann ein, daß die gewöhnlichen zum Baue verwendeten Sand- und Kalksteine zu diesem Zweke ganz unbrauchbar sind, weil sie viel zu leicht sich abnüzen, und viel zu schnell verwittern. Man dürfte daher nur eine Art Balken von Granit, etwa einen Fuß kantig, gleich jenen starken Thorgewänden aus Sandsteinen, welche häufig an steinernen Gebäuden in unserer Gegend sich befinden, etwa 3 bis 4 Fuß lang, verfertigen lassen. Diese wären sodann auf Grundmauern, welche bei dem festen Zustande der alten Straßen wohl im Vergleiche nicht einen Fuß Tiefe zu haben brauchten, und an manchen besonders festen Stellen vielleicht ganz entbehrt werden könnten, so wagerecht als möglich in vier Reihen, zwei für jeden Wagen, nach der landesüblichen Spur der Räder, einlegen zu lassen, und wir würden Landstraßen von einer Dauer und Festigkeit besizen, wie keine sich im neueren Europa befinden. Man brauchte keinen neuen Straßenzug anzulegen, folglich keine Grundstüke anzukaufen, keine neuen Brüken und Stollen zu erbauen, keine neuen Lagerhäuser zu errichten, keine Entschädigungen an Hauderer, Fuhrleute, Schiffer und Posthalter zu bezahlen, da alles vorhandene leichte und schwere Fuhrwerk darauf mit der größten Leichtfertigkeit fahren und nach Belieben auf der Granitbahn bleiben oder diese verlassen könnte.

Jedem, der nur einige Kenntniß von der Bearbeitung der Steine hat, wird nun der Einwand beifallen, daß der Granit und alle ähnlichen harten Steine entweder gar nicht, oder doch nur mit unverhältnißmäßigen Kosten zu bearbeiten sind. Wäre die Rede davon, Bildhauerarbeiten von diesem Stoffe zu verfertigen, so hätte man ganz recht. Nach der Erfahrung geschikter Bildhauer legen sich die besten englischen Werkzeuge, wenigstens auf dem Granit des Neckarthales, so um, als wenn sie von Blei, statt von Stahl verfertigt wären. Diese Steinart war bisher nur durch das Sprengen mit Schießpulver mittelst Bohrlöcher, durch Schläge mit schweren langstieligen Hämmern, durch das höchst mühsame Bearbeiten mit sogenannten Spizeisen, und durch das noch mühsamere Schleifen zu bändigen. Es ist aber hier nicht von Bildhauerarbeiten, sondern |87| bloß vom Verfertigen von Blöken die Rede, die bei einem Durchmesser von höchstens einem Fuß und einer beliebigen Länge nur auf einer Seite, nämlich jener der Fahrbahn eine ganz ebene Fläche zu haben brauchen.

Das gewöhnliche Sprengen mit Schießpulver ist zu unserem Zweke nicht anwendbar, da man dadurch wohl unregelmäßige Broken, die zum Pflastern brauchbar sind, aber keine zum Belegen der Geleise tauglichen Quadersteine erhalten würde. Die alten Völker kannten das Schießpulver nicht, und haben doch, wie wir oben gesehen haben, Granitblöke von 32 Fuß Länge und 4 bis 8 Fuß Dike zu bearbeiten verstanden. An jenem Bloke, der zu Tafeln bestimmt war, sieht man ganz deutlich die Einschnitte der gewöhnlichen Steinsäge, und längs diesen Schnitten von Streke zu Streke Löcher eingemeißelt, welche offenbar bestimmt waren, Keile aufzunehmen. Eine nähere Untersuchung von Sachkennern angestellt, würde vielleicht lehren, ob man sich zum Sprengen eiserner Keile bediente, die durch gleichzeitiges Schlagen mit schweren Hämmern eingetrieben wurden, oder ob man Keile von hartem trokenem Holze anwendete, die mit Wasser begossen durch ihr Aufquellen im Stande waren, Steine in bestimmte, regelmäßige Richtungen zu sprengen.

In jenen Schriften, die uns von den alten Völkern noch übrig sind, findet man Spuren, daß sich die Steinmezen jener Zeit dieser Methode bedienten. Daß diese heftige Wirkung des quellenden Holzes nicht unmöglich ist, kann man in Wäldern, deren Boden größten Theils aus Felsen besteht, und an den Mauern alter Bergschlösser, die viel härter als die Felsen sind, aus denen sie ehemals gebaut wurden, leicht bemerken. Die Wurzeln der Bäume drängen sich so lange sie dünn und zart sind, in die feinsten, dem Auge unsichtbaren Rizen der Felsen und Mauern ein, weil die darin sich länger erhaltende Feuchtigkeit ihnen Nahrung gibt. Nach und nach werden die Bäume und ihre Wurzeln stärker und zersprengen in der Folge die stärksten Felsen und die dichtesten Mauern.

Versuche, die man von gutwilligen und gewandten Arbeitern in irgend einem Granitbruch, vorzüglich aber in jenem oberhalb Heidelberg anstellen ließe, würden auf jeden Fall nicht viel kosten, da man die unregelmäßig abgesprengten Steine noch recht gut zum Pflastern verwenden könnte. Hätte man auf diese Weise Blöke etwa von 7 bis 8 Fuß Mächtigkeit abgesprengt, so konnte man zum Spalten derselben in Balken jene Schrauben anwenden, welche der Schottländer Robert Malet erfunden, und mit Glük zum regelmäßigen Zersprengen auch der härtesten Steine angewendet hat. Das ganze höchst einfache Verfahren ist sehr deutlich in Dingler's polytechn. Journ. |88| vom Jahre 1833 Bd. XLVIII. H. 4, S. 279 beschrieben, und die Schrauben sind in ziemlich deutlichen Abbildungen dort zu sehen. Sie können von jedem geschikten Zeugschmied leicht verfertigt werden.

Sollte das Sprengen der rohen Blöke mit hölzernen Keilen und Wasser nicht gelingen, so könnte man die Schrauben auch zu diesem vorläufigen Zweke benuzen. Jeder, der nur einige Kenntniß der mechanischen Kräfte hat, wird einsehen, daß man mit einigen 3–4 Zoll diken eisernen Schrauben, die von Hebeln von 10 oder mehr Fuß Länge in Bewegung gesezt werden, eine ungeheure, nicht stoßweise, sondern gleichmäßig wirkende Kraft erzeugen kann. Sollte die konische Form der Schrauben und die in Stüken zerschnittenen Muttern derselben der Arbeit bedeutende Hindernisse in den Weg legen, so würde man wohl den Zwek erreichen, wenn man die Schrauben auf stark verstählte eiserne Keile in einem Gestell von diken Balken einwirken ließ, um durch das gleichförmige Eindringen der Keile die Sprengung zu bewirken.

Die Oberfläche dieser Granitbalken oder Geleise müßten nun so glatt als möglich abgearbeitet werden, auf daß dieselben keine bedeutend größere Reibung hervorbrächten, als die Schienen von Guß- oder Schmiedeisen, die man bisher zum Belegen der Geleise benuzt hat. Es würde viel zu theuer kommen, wenn man diese Arbeit von Steinhauern mit dem sogenannten Spizhammer wollte besorgen lassen. Man könnte diese Arbeit vielleicht durch Maschinen bewirken. Die von einem Wasserfalle oder einer Dampfmaschine in Bewegung gesezten Stampfen, die jener der Oehlmüller gleichen, würden in leichterem Maßstabe und mit den nöthigen Abänderungen ausgeführt, wahrscheinlich den Zwek wohl erreichen. Die Theile der Stampfen, die auf die Steine auffallen, müßten mit einer Stahlplatte versehen seyn, die an ihrer Oberfläche so gestaltet wäre, daß sie eine ganze Sammlung von stumpfen Spizen, gleich jenen Spizhämmern der Steinhauer, die zum Bearbeiten des Granits und anderer Steine von ähnlicher Härte bestimmt sind, bildete. Wenn nun an der Stelle des Trogs, in welchem die Samen ausgepreßt werden, eine Art von Schlitten sich befände, auf welchem jene Granitbalken befestigt wären, und dieser Schlitten durch die Maschine selbst langsam oder geschwinder nach Bedürfniß hin oder her geschoben werden könnte, damit die Hämmer auf jede beliebige Stelle eine längere oder kürzere Zeit fielen, so würde allem Vermuthen nach die Arbeit auf eine verhältnißmäßig wohlfeile Weise bald beendigt seyn.

Ich halte selbst dafür, daß die vorgeschlagene Bauart bei günstigen Verhältnissen wohlfeiler, als die bisherige dem Staate zu stehen |89| kommen würde, wenn man nur die Ausgaben, die man 4–5 Jahre auf das Beiführen und Verklopfen der harten Steine verwendet, auf ein Mal zur Verfertigung der Granitgeleise benuzen wollte.

Diese flüchtigen Gedanken sollen zu nichts dienen, als Sachkenner aufmerksam zu machen und zu Versuchen aufzumuntern. Da gegenwärtig in manchen Gegenden, z.B. in Sachsen, in den Niederlanden ein reger Eifer entstanden ist, die Landstraßen zu verbessern und Eisenbahnen anzulegen, so hat der vorstehende Aufsaz seinen Zwek erreicht, wenn diejenigen, die mit der Leitung dieser großen Arbeiten beauftragt sind, einige Rüksicht darauf nehmen.

Da das vorgeschlagene rohe Material an den meisten Orten wenig kostet, und das Eisen in Deutschland theuer und bei großen Anlagen kaum in vielen Jahren darzustellen wäre, so scheint der Vorschlag allerdings die Aufmerksamkeit der Actiengesellschaften zu verdienen, da der wohlthätige und große Zwek auf eine wohlfeilere und für die Theilhaber weit sichere Weise als durch Eisenbahnen, wie sie bis jezt angelegt werden, erreicht werden könnte.

In Rüksicht der Fuhrwerke, die durch Dampfmaschinen getrieben werden, scheint es für die Unternehmer in Deutschland sehr räthlich zu seyn, wenigstens noch ein Jahrzehent zuzuwarten, und ein reicheres Volk die Versuche bezahlen zu lassen. In Deutschland sind die Steinkohlen weit theurer, und das Pferdefutter viel wohlfeiler als in England. Die Erfindung selbst ist noch freilich in einer viel versprechenden Kindheit. Da aber den besten Nachrichten zu Folge das Abnüzen dieser Maschinen in kurzer Zeit so viele Ausbesserungen erfordert, daß der ursprüngliche Anschaffungspreis in wenigen Monaten auf Flikerlohn verwendet werden muß, so könnte es dieser Erfindung gehen wie jenen Wunderkindern, die in der ersten Jugend viel versprechen, und in der Zeit, wo man ihre Reife erwartet, als unbrauchbare Dummköpfe sich darstellen.

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