Titel: Ueber selbstfahrende Fuhrwerke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1835, Band 55, Nr. III. (S. 12–16)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj055/ar055003

III. Ueber selbstfahrende Fuhrwerke.

Unter dieser Benennung verstehen wir hier nicht Automate, sondern überhaupt Fuhrwerke, deren Motor mitfährt. In diese Classe gehören also alle Arten von Dampfwagen mit lokomotiver Maschine, und namentlich die Chausseedampfwagen. Wir fassen indessen in Folgendem nur solche Fuhrwerke in's Auge, die durch Menschen oder Pferde in Bewegung gesezt werden sollen, und zwar indem dieselben nicht vorgespannt werden, sondern auf dem Wagen selbst mitfahren.

Bekanntlich hat man früher schon öfters versucht leichte Fuhrwerke herzustellen, in denen man, eine Kurbel etwa drehend, sich selbst fortkutschiren könnte; und in neuerer Zeit hat man auch wohl große Wagen ausgedacht, die nicht durch vorgespannte, sondern durch auf dem Wagen selbst arbeitende Pferde in Bewegung kommen sollten. Und in der That muß seit der Erfindung der Dampfwagen die Angabe solcher Vorrichtungen nicht die mindeste Schwierigkeit haben; denn wie durch Dampfkolbenstangen muß die Achse, an der die Wagenräder sizen, mittelst einer Kurbel oder Treten, durch einen Göpel oder ein Laufrad umzutreiben, und so das Fuhrwerk in Gang zu bringen seyn. Zudem sind bereits und mit Vortheil ähnliche |13| Mechanismen auf Schiffen (den bateaux zooliques) angewendet worden. Dergleichen selbstfahrende Wagen unterscheiden sich von solchen Schiffen nur darin, daß dort Wagenräder, hier Ruderräder umgetrieben werden.

Nichts desto weniger haben alle Vorschläge oder Erfindungen dieser Art bis dahin kein Glük gemacht; sie mögen vielmehr alle als mehr oder weniger abenteuerliche Ausgeburten müßiger Genie's betrachtet worden seyn. Nicht Alles jedoch, was lächerlich erscheint, und unter gewissen Umständen wirklich unbrauchbar ist, ist es auch unter anderen, oder bei reiflicherer Betrachtung; und so leicht man daher zugeben mag, daß dergleichen selbstfahrende Wagen zur Befahrung gewöhnlicher Straßen untauglich sind, so dürfte doch, wie uns scheint, ihre Anwendbarkeit auf Eisenbahnen oder mit Platten belegten Wegen alle Aufmerksamkeit verdienen.

Denken wir uns zuerst einen Wagen, der durch einen Menschenarm, und zwar vermittelst einer Kurbel in Gang gebracht werden soll; es sey, daß die Bewegung von dieser durch einen Riemen oder auch durch verzahnte Räder auf die Achse der Wagenräder übertragen werde. Damit wir den größten Effect erlangen, muß der Arm mit der angemessensten Geschwindigkeit, d.h. mit der von 2–2 1/2' per Secunde arbeiten. In diesem Falle kann der Nuzeffect zu 40 angenommen werden, d.h. der Mensch wird einen Widerstand von 20 Pfund mit der Geschwindigkeit von 2'; einen von 10 Pfd. mit der von 4' u.s.w. bewegen können.2)

Soll der Wagen per Stunde 1 Wegstunde (von 12,000') zurüklegen, so ergibt dieß eine Geschwindigkeit von 3 1/3' per Secunde, und es wird also eine Geschwindigkeit von 6 2/3' per Sec. erfordert, damit er 2; und eine von 10' per Sec., damit er 3 Poststunden in 1 Stunde mache.

Hat das Rad 10' Umfang, so wird es hiemit 20, 40 oder 60 Mal per Minute umgehen müssen, wenn es per Stunde 1, 2 oder 3 Stunden Weges zurüklegen soll. Und sehr leicht werden ohne Zweifel diese Modificationen der Geschwindigkeit zu vermitteln seyn, wenn gleich die Kurbel mit unveränderter umgedreht wird. Es fragt sich also nur, welche Last obige Kraft eines Menschen alsdann fortzuschaffen vermag.

Bei einer Geschwindigkeit von 1 Wegstunde per Stunde (oder von 3 1/3' per Sec.) mag die Kraft einen Widerstand von 40/3⅓ oder von |14| 12 Pferden überwinden; und da auf einer gewöhnlichen guten und ebenen Straße der Widerstand (die Achsenreibung etc.) nur 1/20 oder 1/24 der Läst betragt, so würde diese oder der Wagen nebst dem darin Fahrenden 20 – 24 × 12 oder 240 – 288 Pfd. wiegen dürfen. Gesezt nun auch, es wäre ein so sehr leichter Wagen herzustellen, so sieht man doch, daß ein Mensch, der sich selbst darin fortkutschirte, kaum 1 Wegstunde per Stunde machte, und dabei sicherlich mehr sich ermüdete, als wenn er zu Fuß ginge. Würde derselbe aber viel schneller fahren wollen, so wäre eine anhaltende Bewegung offenbar unmöglich, da die angenommene Menschenkraft bei einer doppelten Geschwindigkeit bereits nur eine Last von 120–144 Pfd. fortschaffen kann; oder kaum das Gewicht eines erwachsenen Menschen allein. Dergleichen Fuhrwerke möchten also bloß Lahmen etwa dienen.

Zu einem anderen Resultate gelangen wir jedoch, nehmen wir an, daß ein solcher Wagen auf einer Eisenbahn zu fahren habe; denn auf solchen beträgt der Widerstand nur 1/200 oder 1/240 der Last. Reicht der Menschenarm also hin, einen Widerstand von 6 Pferden mit der Geschwindigkeit von 6 2/3' per Sec. (2 Stunden per St.) zu bewegen, so wird er mit dieser hier eine Last von 6 × 200 oder 240, d.h. eine Last von 1200–1440 Pfd. forttreiben können, und mit der von 3 Stunden per Stunde sogar noch eine Last von 800–960 Pfd.

Läßt sich demnach annehmen, daß Fuhrwerke von hinlänglicher Solidität herzustellen sind, deren Gewicht nicht 600 Pfd. überstiege, so müßte ein Mensch füglich im Stande seyn, auf einem solchen sich und 3–4 Reisende, und zwar mit einer Schnelligkeit von wenigstens 2 Stunden per Stunde fortzuschaffen.

Unschwer würde ferner ein solches Fuhrwerk zu lenken seyn; eben so würden Steigungen, wie sie auf Eisenbahnen vorkommen, keine besonderen Schwierigkeiten darbieten, da man in der Gewalt hat die Kurbel bei größerem Widerstande langsamer zu drehen, und lebende Kräfte sich auf kurze Zeit bedeutend erhöhen lassen; es würden endlich beim Abwärtsfahren auf geneigten Streken kaum besondere Sperr- oder Bremseapparate nöthig seyn.

Nach diesen Bemerkungen läßt sich also kaum bezweifeln, daß solche Handfuhrwerke, so wenig sie für gewöhnliche Straßen taugen, doch auf Eisenbahnen in vielen Fällen anwendbar und bequem seyn könnten, zumal auf Bahnen, die nicht von großen Dampfwagenzügen befahren werden, und wo die Gefahr von diesen etwa überrumpelt zu werden wegfällt.

Reden wir nun 2) noch von dergleichen Fuhrwerken, die durch Pferde in Bewegung gesezt werden sollen.

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Bei diesen stellt sich natürlich die Frage: ob oder in wie fern es je vortheilhafter seyn kann, das Pferd auf den Wagen selbst zu bringen, als es vorzuspannen? Auf den ersten Anblik scheint das Pferd, wenn es sich selbst mitfahren soll, nothwendig verlieren zu müssen. Denken wir uns nämlich (von sonstigen Schwierigkeiten absehend), dasselbe arbeite an einer auf dem Wagen befindlichen Roßkunst, so wird es an der Deichsel mit der gleichen Kraft ziehen, als wenn es an den Wagen vorgespannt wäre, im ersteren Falle aber offenbar eine weit größere Last zu ziehen haben. Betrachtet man aber, daß wenn das Pferd auf dem Wagen arbeitet, eine beliebige Geschwindigkeit des lezteren erhalten werden kann, während bei vorgespannten die des Pferdes stets jener des Wagens gleichkommen muß; und daß im ersten Falle also das Pferd zuweilen mit der Geschwindigkeit ziehen kann, bei der es am meisten Zugkraft ausübt, während diese bei vorgespannten mit der Beschleunigung sehr bedeutend abnimmt, so ist begreiflich, daß bei einer gewissen Geschwindigkeit gar wohl dieser Gewinn jenen Verlust mehr als aufwiegen mag. Klar ist überdieß, daß mit vorgespannten Pferden die Geschwindigkeit nicht über einen gewissen Grad gesteigert werden kann.

Betrachten wir sogleich die mögliche Leistung eines solchen Fuhrwerkes auf einer guten und ebenen Eisenbahn.

Der Nuzeffect eines an einem Göpel arbeitenden Pferdes mag zu 500 (150 × 3 1/3) Cntr. zu nehmen seyn. Es vermag also einen Widerstand

von 1 1/2 Cntr. mit der Geschwindigkeit von 3 1/3' per Sec. oder von 1 Stunde per Stunde,

von 3/4 Cntr. mit der von 2 St. per St., und

von 1/2 Cntr. mit der von 3 St. per St.

zu bewegen; und beträgt hiemit der Widerstand auf einer Eisenbahn nur 1/200 der Last, so kann ein Pferd mit obigen Geschwindigkeiten 300, 150 oder 100 Cntr. fortschaffen; und nehmen wir für das Gewicht des Wagens und Pferdes 50 und 40 Cntr. an, so würde immerhin eine Last von 100 Cntr. mit der Geschwindigkeit von 2 Stunden, und eine von 60 Cntr. mit der von 3 St. per Stunde transportirt werden können.

Gesezt also auch, ein Pferd könne bei obiger Leistung nur 6 Stunden täglich arbeiten, so wäre doch der tägliche Nuzeffect

bei 2facher Geschw. = 6 . 2 . 100 = 1200, und

bei 3facher Geschw. = 6 . 3 . 60 = 1080.

Vergleichen wir diese Leistung mit der von vorgespannten Pferden.

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Bei 2 Stunden Geschwindigkeit kann auf guten Straßen ein Pferd täglich höchstens 18 Cntr. 6 Stunden weit ziehen, und bei 3 St. Geschw. kaum 15 Cntr. 4 St. weit; und auf einer Eisenbahn etwa das 10fache.

Rechnet man also 1/2 für das Gewicht der Wagen ab, so findet sich der tägliche Nuzeffect eines vorgespannten Pferdes

bei 2facher Geschw. = 120 . 6 = 720, und

bei 3facher Geschw. = 100 . 4 = 400.

Dieser Effect ist hiemit weit kleiner, als wenn das Pferd auf dem Wagen an einem Göpel arbeitet, und noch weit geringer wäre er bei noch größerer Geschwindigkeit, da dann beinahe alle disponible Zugkraft verloren geht.

Auch selbstfahrende Pferdewagen scheinen daher Vortheile zu versprechen, und es fragt sich bloß, ob nicht die Herstellung solcher Wagen sonstige Schwierigkeiten darbietet.

Allerdings läßt sich nun kaum denken, daß ein ordentlicher Göpel auf einem Fuhrwerke angebracht werde, denn die Kreisfläche, auf der das Pferd liefe, müßte wenigstens 32 bis 36' im Durchmesser haben. Eben so würde ein schiefes oder ein vertikales Tretrad aus demselben Grunde schwerlich anwendbar seyn. Es dürfte daher kaum ein anderes Mittel zulässig seyn, als daß man das Pferd auf einem über 2 Walzen geschlagenen, endlosen Laufbande arbeiten ließe, und ohne Zweifel würde die Leistung desselben in diesem Falle um ein Bedeutendes vermindert seyn.

Immerhin ergibt sich wohl aus Vorstehendem, daß die Idee solcher selbstfahrenden Fuhrwerke alle Beachtung verdient, und daß sie wenigstens nicht von Vorn herein für ein mechanisches Hirngespinnst erklärt werden darf.

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Das Moment eines Mannes wird meist zu 60–70 angenommen, wenn er 8 Stunden täglich arbeitet; und der Nuzeffect an der Kurbel nur zur Hälfte oder zu 30–36. Wir können diesen jedoch füglich auf 40 festsezen, da hier nicht leicht eine tägliche Arbeitszeit von 8 Stunden vorkommt.

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