Titel: Bericht über die Leistungen und Fahrten der beiden Dampfwagen Autopsy und Era.
Autor: Hancock, W.
Fundstelle: 1835, Band 55, Nr. IV. (S. 16–22)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj055/ar055004

IV. Bericht über die Leistungen und Fahrten der beiden Dampfwagen Autopsy und Era auf der Landstraße zwischen London und Paddington, vom 18. August bis zum 11. Oktober 1834. Von Hrn. W. Hancock.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 585, S. 50.

Die Autopsy begann ihre Fahrten am 18. August, und lief einen Monat lang täglich zwei Mal zwischen Moorgate und Paddington und zwei Mal zwischen Moorgate und Islington hin und her. Während dieser ganzen Zeit begegnete der Maschinerie nichts weiter, als daß ein Mal der Schlüssel des Schieberventiles aussprang, |17| wo die Autopsy dann durch die Era heimgeschafft werden mußte. Die Oehsen der Kutschenfedern gaben etwas nach, wurden jedoch durch stärkere ersezt. Die größte Abnüzung fand an den Rädern Statt; dieß rührt jedoch hauptsächlich davon her, daß sie bei der Kleinheit ihres Durchmessers in den tiefen Löchern des schlechten Pflasters von Finsbury-Square bedeutend Schaden litten. Die Reifen der Räder beurkundeten eine rasche Verlängerung, und mußten deßhalb angezogen werden. Aus diesen Gründen wurde der Wagen kürzlich mit Rädern von größerem Durchmesser und mit dikeren Reifen versehen. Der Kessel wurde sorgfältig untersucht, zeigte aber nicht die geringste Veränderung; eben so war auch die Feuerstelle ganz unverändert geblieben.

Die Era läuft nun etwas länger dann einen Monat auf derselben Straße, jedoch noch besser als die Autopsy, und besser als irgend ein früherer von mir oder irgend Jemand anderem erbauter Dampfwagen. Die Stange des Krummhebels erlitt zwar, nachdem der Wagen einen oder zwei Tage gelaufen war, auf dem schlechten Pflaster von Finsbury-Square eine Beschädigung; ich ersezte sie jedoch alsogleich durch eine andere, und seither erlitten die Fahrten nur an einem einzigen Tage eine Unterbrechung, indem sich an einer schlechten Stelle an dem gußeisernen Rande des Eisens eine Ausdehnung zeigte.

Ich fand, daß die Räder meiner Wagen auf den rauhen Straßen, die sie fuhren, eine harte Probe bestanden; allein so viele Nachtheile mir dieß einerseits brachte, so stattete es mich doch auch mit vielen Erfahrungen aus, indem ich auf diese Weise alle schwachen Punkte meiner Maschine kennen lernte. Die Stratford-Straße z.B. würde mich in Bezug auf die Abnüzung der Räder gänzlich irre geleitet haben; indem sie auf lezterer wahrscheinlich um das Doppelte geringer ist, als auf jener, auf der meine Wagen fuhren. Ich sehe mich daher auch veranlaßt, alle bei den Dampfwagen interessirten Parteien besonders darauf aufmerksam zu machen, daß die Wagen jederzeit einer so harten Prüfung ausgesezt werden müssen, bevor man sich erlauben darf, aus den angestellten Versuchen einen Schluß zu ziehen, – einen Schluß, der sich in der Praxis als irrig bewahren würde.

Ich darf nicht vergessen zu bemerken, daß es zuweilen geschah, daß wenn ich auf schlechtem Pflaster, wo die Treibräder in. ein loch gelangten, einen Passagier aufzunehmen hatte, die Reibung an den Steinen (welche manchmal nur an zwei Steinen Statt fand) nicht hinreichte, um den Wagen wieder fortzutreiben. Wenn ich jedoch die Bewegung der Schieberventile umkehrte, und den Wagen |18| ein Paar Fuß weit zurükschob, gleichwie man dieß in ähnlichen Fällen auch mit der Pferdebespannung zu thun pflegt, so war dieses Hinderniß alsogleich überwunden. Ich hoffe übrigens zur Ehre unseres Straßenbaues, daß man in Bälde keine derlei Löcher mehr in unseren Straßen treffen wird.

Der Verbrauch an Kohks betrug bisher an meinen Wagen 8 bis 12 Pfd. in der engl. Meile; der Verbrauch an Wasser hingegen 100 Pfd. Ich habe bisher beinahe 4000 Passagiere auf meinen Wagen gefahren, ohne daß irgend ein Unglüksfall vorgekommen wäre, und es gereicht mir zur besonderen Freude sagen zu können, daß man meiner Unternehmung nun auf den Straßen weit freundlicher entgegenkommt. Es ist daher meine Absicht, in Zukunft ruhige und verlässige Kutscher zur Steuerung meiner Wagen zu verwenden, und es wird ihnen gewiß lieber seyn, mit dem Triumphe des Dampfes über Hügel und Straßen wegzueilen, als Rosse zu lenken. Ich werde nächstens auch täglich um eine Fahrt mehr machen, als gegenwärtig; man hat mich getadelt, daß ich dieß nicht schon früher that, allein ich ziehe es vor, langsam und sicher zu Werke zu gehen.

Anhang.

Wir fügen diesem Berichte des Hrn. Hancock, der uns unter sämmtlichen seiner Dampfwagen-Concurrenten der offenherzigste zu seyn scheint, noch folgende Auszüge aus einem Artikel bei, den das Repertory of Patent-Inventions in seinem neuesten Novemberhefte S. 290 über denselben Gegenstand bekannt machte.

„Jeder vorurtheilsfreie Mann, der es mit dem Wohle seines Vaterlandes aufrichtig meint, kann nur mit Vergnügen und großer Zufriedenheit auf die Leistungen der Hancock'schen Dampfwagen bliken, und wird es deren würdigem Erbauer, Hrn. Walter Hancock, Dank wissen, daß er es nach achtjähriger Anstrengung durch seltene Ausdauer und Gewandtheit dahin brachte, alle wirklichen und absichtlich in den Weg gelegten Schwierigkeiten und Hindernisse zu überwinden. Wissenschaftlich gebildete Männer haben mehrfach geschrieben, daß das, was Hr. Hancock wolle, unmöglich sey; dem großen Bacon folgend, hat es jedoch Hancock vorgezogen, die Lösung der großen Frage lieber durch unbestreitbare Versuche, als durch zweifelhafte Theorien herbeizuführen. Der erste Vorschlag Dampfwagen auf den gewöhnlichen Straßen einzuführen, fand beim Publicum keinen Anklang, und selbst jezt noch gibt es Viele, die, obschon sie wissen, daß die Dampfwagen bereits wirklich in's Leben getreten sind, an deren Thunlichkeit und Brauchbarkeit zweifeln.“

|19|

„Das größte, am meisten gefürchtete, und immer wieder hervorgehobene Hinderniß war das Ueberschreiten der Hügel. Man stellte einerseits eine Menge von Berechnungen an, welche die Unmöglichkeit der Ueberwindung dieses Hindernisses darthun sollten; andererseits brachten viele Mechaniker eine Menge Mittel zu dessen Besiegung in Vorschlag. Lauter vergebene Mühe! Die den Wagen selbst inwohnende Kraft ohne alle eigene und kostspielige mechanische Anhängsel reichte hin, wie man sich daraus überzeugen kann, daß der Infant, die Autopsy und die Era täglich die schlecht unterhaltene Straße über den Hügel von Pentonville hinansteigen. Ja der leztere dieser Wagen, der sich besonders durch Schönheit und Bequemlichkeit auszeichnet, vollbringt die Fahrt diesen Hügel hinan sogar mit einer Geschwindigkeit von 8 engl. Meilen in der Stunde, während man nur eine Geschwindigkeit von 6 Meilen erwartete, und während die Geschwindigkeit auf ebener Straße 16 engl. Meilen in der Stunde betragt.“

„Hr. Hancock begann seine Versuche im Jahre 1826 mit dem Baue des Wagens: der Infant, dessen Bau und Einrichtung damals ganz anders war, als sie es gegenwärtig ist. Er ließ diesen Wagen in der Nahe seiner Fabrik zu Stratford häufige Probefahrten machen, untersuchte denselben nach jedesmaliger Rükkehr auf's Genaueste, und verbesserte danach die mangelhaften Theile, oder ersezte sie durch neu erfundene. Bei dem Baue seines Kessels versuchte er zuerst verschiedene Röhrenverbindungen, – eine Methode, die der Theorie nach viele Vortheile gewähren sollte, und die lange Zeit die Lieblingsidee vieler Mechaniker bildete, – durch die Erfahrung belehrt, gab er sie jedoch sämmtlich auf, und kam, nachdem er ein Mal die Erfordernisse eines Kessels für Dampfwagen erkannt hatte, auf jenen Kessel, dessen er sich gegenwärtig bedient. Dieser Kessel besteht bekanntlich aus einer Reihe schmaler, paralleler, senke recht gestellter Kammern, zwischen denen sich zum Durchzuge des Feuers ein schmaler Raum befindet, und welche durch eine sehr sinnreiche Einrichtung unter sich sowohl, als am Grunde sämmtlich mit einander in Verbindung stehen. Die Erweiterung dieser Kammern wird durch mehrere senkrechte Stäbe, die zwischen denselben angebracht sind, oder durch Halbkugeln, welche an der Seitenwand einer jeden Kammer hervorragen, verhindert, und das Ganze wird durch außerordentlich starke Bolzen und Klammern zusammengehalten.“

„Nachdem er sich auf diese Weise einen wohlfeilen, leichten, nicht auslassenden und Brennmaterial ersparenden Dampfkessel, der ihm sehr rasch trokenen Dampf erzeugte, verschafft und durch ein Patent gesichert hatte, sezte er seine Probefahrten mit mehr Vertrauen |20| und mit mehr Hoffnung des Gelingens fort, bis er es nach fünfjähriger rastloser Anstrengung und nach einer Ausgabe von mehreren 1000 Pfd. aus eigenem Säkel im Jahre 1831 dahin brachte, im Publicum mit seiner Erfindung erscheinen zu können. Er fand bei seinem ersten Auftreten nicht nur keine Unterstüzung, sondern er wurde von angeblich wissenschaftlichen Männern verlacht, von der Presse verhöhnt, und von den Wohlwollendsten mit Mitleid betrachtet; und wenn er sich mit seinem Wagen auf den Straßen zeigte, waren die Landkutscher, Eilwagen, Pferdehändler, Getreidehändler, kurz Jedermann, der sein Interesse beeinträchtigt glaubte, bemüht, ihm Hindernisse in den Weg zu legen. Allgemein war das Geschrei, daß die Dampfwagen nie in Anwendung kommen könnten.“

„Die erste Gesellschaft zur Benuzung der Hancock'schen Dampfwagen erstand in Brighton, für welche er die frühere Era erbaute, die nach einigen Fahrten nach Windsor nicht weiter benuzt wurde. Im Jahre 1832 bildete sich die Paddington-Compagnie, für die Hancock die Demonstration, welche später in die Enterprise umgetauft wurde, erbaute. Dieser Wagen lief in den Monaten April und Mai 1833 sechszehn Tage lang zwischen London und Paddington hin und her, wurde aber nun seit sechszehn Monaten auf Betrieb eines anderen Mechanikers, der seine Freunde in der Gesellschaft hatte, in den Remisen derselben eingesperrt gehalten, in denen er wahrscheinlich als Taubstummenlehrer (dumb-instructor) diente. Alles dieß erschütterte jedoch Hancock's Muth nicht, sondern er erbaute seither die Autopsy und die neue Era, stellte den Infant wieder her, vollendete einen anderen, noch nicht benannten Dampfwagen, und vollendete für Hrn. Voigtländer in Wien einen Dampfzugkarren (steam-drag), der im Julius eingeschifft ward.3) Der Infant war der erste Dampfwagen, der im Herbste 1832 durch Brighton fuhr; die Autopsy fuhr zuerst am 10. Oktober 1833 am hellen Tage durch die City; im Novbr. 1833 fuhr sie drei Wochen lang zwischen Finsbury-Square und Pentonville.“

„Seither errichtete Hancock in der City-road eine Station, von der nun seine Wagen seit zwei Monaten täglich und regelmäßig nach Pentonville und zurüklaufen. Von 4000 Passagieren, die |21| er um den gewöhnlichen Preis der Landkutschen, d.h. um 6 Pence, führte, traf auch nicht einen einzigen ein Unfall; bei dieser Erfahrung und bei der vollen Herrschaft, die man über die Dampfwagen hat, können mit denselben auch nie so viele Unglüksfälle vorkommen, als bei der Bespannung der Wagen mit Pferden. Dessen ungeachtet hatte die Erfindung auch in dieser Hinsicht mit vielen Vorurtheilen zu kämpfen; der geringste Unfall, der seiner Maschine begegnete, wie es denn bei allen neuen Erfindungen nicht anders seyn kann, wurde als ein gänzliches Mißlingen ausgeschrien. Um wie viel nachsichtiger ist man dafür bei der Beurtheilung der Vorrichtungen, an die man bereits gewohnt ist? Man spricht kaum vom Umwerfen der Landkutschen, vom Durchgehen der Pferde, vom Brechen der Achsen, Federn, Aufhalten etc.; so wie aber ein Dampfwagen auch nur ein Mal stehen bleibt, nennt man auch schon das ganze Werk ein verunglüktes! Die Dampfwagen werden troz dem gewiß noch die bisherigen Landkutschen, Eilwagen, Omnibus etc. in den Hintergrund bringen, und die Communication auf unseren Straßen wird dadurch gewiß nicht wenig vervollkommnet werden. Wenn irgend Jemand daran zweifelt, wie man früher in England reiste, und wie man jezt reist, so gehe er hinüber auf den civilisirten Continent, und er wird gewiß froh seyn, wenn er zerrüttelt und zerstoßen, aber mit unzerbrochenen Gliedern wieder heim nach England kommt, in dieses wahre Treibbett des Erfindungsgeistes!“

„Die Dampfwagen verdienen auch in hohem Grade die Aufmerksamkeit der Staatsökonomen; besonders wenn sich, wie wir nicht zweifeln, beweisen lassen sollte, daß sie einen Zuwachs der Arbeit der Menschenhände mit sich bringen. Die einzige Verminderung an Menschenbeschäftigung, welche sich aus der Einführung der Dampfwagen ergeben würde, würde in einer Verminderung der Straßenarbeiten bestehen, indem die Dampfwagen mit ihren breiten Reifen die Straßen weit weniger beschädigen, als dieß die gegenwärtig gebräuchlichen Wagen mit den schmalen Rädern und der Hufschlag der Pferde thun.“

„Die Dampfwagenfahrt auf den Landstraßen hatte mit weit mehr Schwierigkeiten zu kämpfen, als die Anwendung von fixen Dampfmaschinen, oder die Anwendung von Dampfmaschinen auf Schiffen. Bei den fixen Dampfmaschinen kam es weder auf Raum noch auf Gewicht an; bei den Dampfmaschinen auf den Dampfbooten handelte es sich mehr um den Raum, als um das Gewicht; bei den Dampfwagen hingegen war Alles dieß in gleichem Maaße zu berüksichtigen. Hr. Hancock hat alle diese Hindernisse glüklich überwunden; er verdient daher den Dank der ganzen Nation. Nicht |22| ungeeignet dürfte es seyn, seinen ersten Dampfwagen, den Infant, nachdem die Dampfwagenfahrt ein Mal vollkommen Wurzel gefaßt, in einem unserer National-Repositories of Arts zum ewigen Andenken aufzubewahren. Wir bemerken zum Schlusse nur noch, daß wenn in Zukunft irgend eine Theorie über die Stärke, Kraft und Proportionen der Dampfwagen aufgestellt werden sollte, man nicht vergessen möge, daß diese Theorien aus der Praxis folgten, und durchaus nicht umgekehrt die Praxis aus der Theorie!

|20|

Der Dampfwagen, den Hr. Voigtländer von London nach Wien brachte, hat daselbst, wie unsere Leser aus den Zeitungen ersehen haben werden, im Prater unter großem Zulaufe mehrere Probefahrten abgelegt, die sehr genügend ausfielen. Man beabsichtigt, wie man sagt, bereits eine Dampfwagenverbindung zwischen Wien und Preßburg, die bei den vielen Krümmungen, welche die Donau zwischen diesen beiden Punkten macht, sehr gut neben der Dampfschifffahrt bestehen könnte. A. d. R.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: