Titel: Ueber die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1835, Band 55, Nr. XVIII. (S. 104–109)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj055/ar055018

XVIII. Einiges über die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika.

Aus dem Edinburgh Review; auch im Mechan. Magazine No. 588, S. 125.

Die Zahl und Ausdehnung der Eisenbahnen, welche in den Vereinigten Staaten von Nordamerika entweder bereits vollendet, oder in der Ausführung begriffen, oder wenigstens in Vorschlag gebracht sind, muß Jedermann, der den Fortschritten der Civilisation in jenen westlichen Ländern mit Aufmerksamkeit folgt, mit Ueberraschung und Bewunderung erfüllen; und Niemand wird anstehen zu bekennen, daß die Mittel zur Erleichterung und Förderung des Binnenverkehres in keinem anderen Lande mit solcher Raschheit und Kraft vervollkommnet und vermehrt wurden. Als Beweis hiefür mag folgende Liste der Eisenbahnen dienen, die gemäß einer unter der Direction des Congresses erschienenen tabellarischen Uebersicht im Jahre 1833 in den verschiedenen Staaten bestanden.

Im Staate Massachusetts waren vollendet 5, projectirt 4
Rhode-Island 2
New-York 6 25
New-Jersey 5 1
Pennsylvania 15 67
Delaware 2
Maryland 2 2
Virginia 2 5
North-Carolina 3 3
South-Carolina 1
Georgia 1 2
Alabama 2 1
Mississippi 2
Louisiana 1 1
Kentucky 1
Ohio 12
Indiana 8
Illinois 1
Colombia 1
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Summa 46 137

Aus dieser Uebersicht ergibt sich, daß der Staat Pennsylvania in der Zahl der Communicationsmittel zum Binnenverkehrs allen übrigen vorangeht. Die erste und größte Eisenbahn, welche in diesem Staate zu Stande kam, wurde von der Regierung unternommen, und bildet eine Fortsezung des Unioncanales; sie erstrekt sich vom östlichen bis zum westlichen Ende des Staates, und verbindet die Stadt Philadelphia mit den Usern des Alleghany und des Ohio.

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Diese große Communicationslinie besteht aus drei Abtheilungen, von denen sich die erste von Philadelphia bis Columbia erstrekt. Dieser Theil ist auf ähnliche Weise wie die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebaut, und in einiger Hinsicht mit noch größerer Festigkeit; er besteht beinahe ganz aus sogenannten Kantenschienen (edge-rails) oder aus ausgewalztem Eisen, gleich wie die Wigan-Eisenbahn in England. Das Gewicht des Eisens beträgt 41 1/4 Pfd. per Yard, also um 6 1/4 Pfd. mehr als an den Schienen von Manchester. Die Bahn ist beinahe wagerecht, denn das Gehänge ist ein solches, daß die Zugkraft auf die Bahn eine Wirkung ausübt, die 71 Procent von jener Wirkung beträgt, die sie ausüben würde, wenn die Bahn ganz wagerecht wäre. Die Bahn führt über mehrere Flüsse, die sie beinahe unter rechten Winkeln durchschneidet; über jene Thäler, durch welche nicht füglich Dämme angelegt werden konnten, führen 31 Viaducte, welche zusammengenommen eine Länge von beiläufig 1 1/2 engl. Meilen haben. Man zählt überdieß 73 steinerne Bogen (culverts) von 3 bis 25 Fuß Spannung; 500 steinerne Abzugscanäle von 2 Fuß Breite und 3 Fuß Höhe; 18 Brüken, worunter 8 steinerne mit Bogen von 25 Fuß Spannung, die übrigen hingegen mit steinernen Widerlagern und hölzernem Ueberbau von 31 bis 54 Fuß Spannung. Die Durchgrabungen sind oft sehr tief, und die Dämme sehr hoch; an einer Stelle z.B. läuft die Bahn 80 Fuß hoch senkrecht über dem Grunde eines Abgrundes, während an anderen Stellen nicht selten Ausgrabungen von 40 Fuß Tiefe vorkommen.

Von dem Ende dieser Bahn bei Columbia an bis nach Hollidaysburg an der Juniata ist die Verbindung durch den Unioncanal vermittelt; von Hollidaysburg bis Johnstown am Conemaugh hingegen, eine Streke von 36 1/2 Meile, ist wieder eine Eisenbahn gezogen. Dieser Theil der Bahn führt in mehreren schiefen Flächen und durch einen Tunnel von 900 Fuß Länge, 19 Fuß Höhe und 22 Fuß Weite über das Alleghanygebirg. Man trifft hier 400 schiefe Viaducte, abgesehen von 70 steinernen Bogen und anderem Mauerwerke. Die Schienen sind denen der Manchester-Eisenbahn ähnlich, jedoch um 4 1/2 Pfd. schwerer, indem sie 39 1/2 Pfd. per Yard wiegen; sie ruhen wie an der Manchesterbahn auf steinernen Unterlagen, und nur an den Dämmen bediente man sich hölzerner Spannungsstüke.

Die kleine Schuylkill-Eisenbahn, welche sich von Port Clinton bis nach der Stadt Tamagera erstrekt, ist beiläufig 23 Meilen lang. Sie ist wie mehrere andere jener amerikanischen Eisenbahnen, auf denen nur leichter Verkehr Statt findet, aus hölzernen, mit Eisenstangen beschlagenen Schienen gebaut; sie wird nun, obschon sie ursprünglich |106| nur zum Transporte von Steinkohlen bestimmt war, auch zum allgemeinen Verkehr benuzt, und von Landkutschen, die mit Pferden bespannt sind, befahren.

Eine der wichtigsten Eisenbahnen in Pennsylvanien ist die von Carbondale nach Honesdale führende, indem sie die ganze Gegend, welche von dem großen Arme des Susquehannah bewässert wird, mit dem Hudson, und durch diesen Fluß mit dem Staate New-York verbindet. In der Nahe der Verbindung des Roundont mit dem Hudson beginnt ein Canal, der sich zu Honesdale, welches 106 Meilen von der am Roundont gelegenen Stadt Eddyville und 90 Meilen von New-York entfernt ist, endigt. Von hier beginnt dafür die Eisenbahn, welche zu den Steinkohlengruben bei Carbondale am Lackawanna führt. Da nun bei der Verwaltung von Pennsylvania eine Acte durchgegangen, welche den Bau einer Eisenbahn, die den Lackawanna mit dem Susquehannah verbinden soll, gestattet, so wird diese ganze Linie, auf der der Verkehr außerordentlich lebhaft werden wird, bald vollendet seyn.

Die Eisenbahnen von Pennsylvanien befinden sich hauptsächlich in jenen Districten, wo Anthracit und Steinkohle zu Tage gefördert werden. Der größte Theil jener Bahnen, auf denen mit keiner bedeutenden Geschwindigkeit gefahren wird, und die nur zum leichten Transporte bestimmt sind, besteht aus hölzernen Tragstüken, welche mit Eisen beschlagen sind. In vielen dieser Fälle folgt die Bahn der natürlichen Oberfläche des Bodens; der Bau derselben kommt daher in einem Staate, in welchem das beste Bauholz kaum so viel kostet, als das Beschneiden und Behauen desselben, sehr wohlfeil zu stehen.

Eine andere wichtige Eisenbahn ist jene, welche die Städte Philadelphia und New-York mit einander verbindet. Diese beginnt zu Camden, welches an dem entgegengesezten Ufer des Delaware liegt, und läuft von hier beinahe in gerader Linie bis nach Amboy, an der Mündung des Hudson. Sie hat eine Länge von 60 engl. Meilen; ihre Schienen bestehen aus ausgewalztem Eisen, welche um 4 1/4 Pfd. schwerer sind, als jene an der Manchester-Eisenbahn, und 39 1/4 Pfd. per Yard wiegen; sie sind ohne Lager oder Piedestals durch Zapfen, welche sich an den Seiten befinden, an steinernen Riegeln (sleepers) befestigt.

Die Newcastle- und Frenchtown-Eisenbahn verbindet den Delaware mit dem Chesapeake, und bildet die große Communicationslinie zwischen Philadelphia und Baltimore. Auch sie ist aus hölzernen mit Eisen beschlagenen Schienen erbaut; die hölzernen Riegel bestehen aus Georgischem Föhrenholze und haben 6 Zoll im Gevierte; |107| das eiserne Beschläge ist 2 1/4 Zoll breit und 5/8 Zoll dik; es wird mit eisernen Nägeln an den hölzernen Riegeln befestigt. Die ganze Länge der Bahn beträgt 16 engl. Meilen.

Eine andere Eisenbahn, deren einer Theil den Namen der Hudson- und Mohawk-Eisenbahn führt, während der andere Theil unter dem Namen der Schenectady- und Saratoga-Eisenbahn bekannt ist, bildet eine Fortsezung der Transportlinie, welche von New-York aus auf dem Hudson Statt findet, in einer von Albany aus gegen Norden laufenden Richtung. Zwischen New-York und Albany wird mit Dampfbooten ein ungeheurer Verkehr betrieben. Die 16 engl. Meilen lange Eisenbahn von Albany nach Schenectady wurde erbaut, um diese Communicationslinie mit dem großen Canale bei Schenectady zu verbinden, der von hier aus eine Streke von beiläufig 250 engl. Meilen bis zur Stadt Buffalo am Erie-See führt. Von Schenectady aus führt der zweite Arm der Eisenbahn nördlich 20 englische Meilen weit bis an die Ufer des George-See, und von diesem ist durch den Champlain-See bis zum St. Lorenz-Strome eine Wasserverbindung vermittelt.

Eine der großartigsten amerikanischen Eisenbahnunternehmungen ist jedoch die berühmte Baltimore- und Ohio-Eisenbahn, welche in der Stadt Baltimore beginnend, den Staat Maryland durchkreuzend, südlich unter Fredericktown und Washingtown, wohin Arme gezogen werden sollen, vorbeiziehend, zwischen Pittsburgh und der Mündung des kleinen Flusses Kennoway an den Ohio gelangen soll. Die ganze Länge dieser Eisenbahn von Baltimore bis Pittsburgh wird beiläufig 330 engl. Meilen betragen. Der schwierigste Theil derselben, der sich von Baltimore aus bis zu der am Potomac gelegenen Stelle Point of Rocks erstrekt, und der 70 engl. Meilen mißt, ist bereits vollendet, und hat zwei Schienenwege. Die Verbindung zwischen Baltimore und Fredericktown ist bereits seit dem 1. Decbr. 1831 durch diese Eisenbahn eröffnet, und wurde seither ununterbrochen lebhaft benuzt. Die Communication zwischen dem Point of Rocks und Baltimore begann am 1. April 1832. Die Direktoren der Eisenbahn sagen in ihrem siebenten, vom Oktober 1833 datirten Berichte, daß sie die Actieninhaber mit voller Gewißheit von dem endlichen Gelingen und der Vortheilhaftigkeit dieser Unternehmung versichern können; daß die Thunlichkeit der Dampfwagenfahrt auf dieser Bahn bereits vollkommen erwiesen ist, und daß durch die Eröffnung von Steinbrüchen und durch das Fällen von Holz in der Nähe der Eisenbahn neue, in dem ursprünglichen Plane gar nicht in Anschlag gebrachte Ertragsquellen aufgefunden wurden. Die Directoren gingen mit der Chesapeake- und Ohio-Canal-Compagnie einen |108| Contract ein, gemäß welchem sie sich verpflichteten, die Eisenbahn längs dem Ufer des Canales bis zu dem Punkte Harper's Ferry fortzuführen, bis wohin sie bis zum 1. Januar 1835 vollendet seyn soll. Auf diese Weise wird, da auch die Winchester-Potomac-Eisenbahn bei Harper's Ferry endigt, zwischen Baltimore und dem reichen Thale von Virginia eine ununterbrochene Eisenbahn-Communication eröffnet werden; und eben so wird auch die rasch gedeihende und unternehmende Stadt Winchester mit Baltimore in Verbindung kommen. Es ist sogar kein Zweifel, daß die Eisenbahn auch noch über Stanton in südwestlicher Richtung bis in die Baumwolldistricte von Tenessee fortgeführt werden, und daselbst mit den in den Ohio sich ergießenden Flüssen zusammentreffen wird, so daß auf diese Weise die Gewässer des atlantischen Oceans mit dem Mississippi, und durch diese mit dem mexicanischen Meerbusen verbunden seyn werden.

Im Herbste 1830 begann man von Baltimore aus eine Eisenbahn nach York in Pennsylvanien, welches 70 engl. Meilen weit davon entfernt ist. Auch diese Bahn ist aus hölzernen Riegeln gebaut, die mit eisernen Schienen von 2 Zoll Breite und 1/2 Zoll Dike beschlagen sind.

Im Jahre 1831 wurde zur Verbindung der nördlichen und südlichen Staaten eine Bahn unternommen, welche bei Petersburg in Virginien beginnt und bei Wolden am Roanoke endet. Der Bau derselben ist der nämliche, wie an der zulezt erwähnten Eisenbahn.

Der Bau der South-Carolina-Eisenbahn begann im Herbste 1830, und bis zum Jahre 1833 waren beinahe 100 Meilen derselben vollendet; sie wird sich von der Stadt Charlestown bis zur Stadt Hamburg, welche Augusta gegenüber am Savannah liegt, erstreken, und eine Länge von 135 1/4 Meilen erhalten. Sie läuft beinahe ganz gerade oder nur in sehr schwachen Krümmungen; ihr Gehänge wird nie über 30 Fuß in der engl. Meile betragen, mit Ausnahme einer einzigen schiefen Fläche, an der sich eine stationäre Dampfmaschine befindet. Die Schienen bestehen aus flachen Eisenstäben, welche an starken hölzernen Balken befestigt sind, und diese Balken ruhen beinahe durchaus auf starken Pflöken, welche in den Boden eingetrieben sind und durch starke Spannbalken festgehalten werden. In einigen Morästen, durch welche die Bahn führt, sind die Pflöke sehr lief eingetrieben. Dämme sind auf der ganzen Linie der Bahn nur wenige aufgeworfen, sondern die Thäler werden beinahe durchaus auf Viaducten, die von Pflöken und Zimmerwerk getragen werden, durchschnitten; die ganze Eisenbahn sieht daher auch beinahe wie eine fortlaufende Brüke aus. Seit einiger Zeit laufen auf dieser Bahn auch Dampfwagen, und man soll im Sinne haben, |109| sie von Augusta aus bis zum Flusse Tenessee, eine Streke von beiläufig 230 engl. Meilen fortzuführen.

Die Nachforschungen, die wir über die nordamerikanischen Eisenbahnen anstellten, haben uns mit großer Bewunderung für den Gemeinsinn und die Offenheit, mit der unsere transatlantischen Brüder bei ihren Unternehmungen zu Werke gehen, erfüllt. Man wird sich hievon überzeugen, wenn man die mageren Berichte der Direktoren der Liverpool-Manchester-Eisenbahn mit den ausführlichen Berichten der Baltimore- und Ohio-Eisenbahn-Compagnie vergleicht. Die Berichte der lezteren, die wir vom Jahre 1828 bis zum Jahre 1833 vor uns liegen haben, nehmen mehr dann 1000 Octavseiten ein, und sind mit zahlreichen Abbildungen erläutert; man findet in denselben nicht nur die formellen Berichte der Directoren, sondern auch die detaillirten Berichte der Ingenieurs, und selbst der untergeordneten Ingenieurs, und sämmtliche Details der verschiedenen Contracte. Alle diese Details werden nicht bloß den Actieninhabern, sondern dem Gesammtpublicum vorgelegt; sie bilden ein reiches Magazin, aus welchem Jedermann bei ähnlichen Unternehmungen sehr schäzenswerthe Erfahrungen schöpfen kann, und die Publicität, die jedem einzelnen Umstande gegeben wird, macht die ganze Bevölkerung mit der Sache bekannt, und bildet einen mächtigen Damm gegen den Wuchergeist Einzelner. Nur auf diesem wahrhaft volksthümlichen Wege darf man hoffen, die Eisenbahnen, dieses neue und mächtigste aller Mittel zur Belebung des Verkehres, allgemein verbreiten und zur endlichen Vollkommenheit bringen zu können.

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